¿Por qué el fabricante italiano TM construye motocicletas tan altas cuando los italianos son de baja estatura estereotipada? Cada bicicleta TM que hemos probado es alta, al menos más alta que su competencia. La población general de los Estados Unidos se ha acostumbrado a las motocicletas construidas en Japón a lo largo de los años. Con los hombres estadounidenses promediando 5 pies, 9 pulgadas, y los hombres japoneses promediando 5 pies, 7 pulgadas, ¿los fabricantes japoneses de los "Cuatro Grandes" construyeron bicicletas demasiado grandes para su propia población? ¿O el estadounidense promedio de 5 pies 9 pulgadas se acostumbró al tamaño pequeño?

¿Los italianos son realmente más bajos? En comparación con otros europeos, sí. Los hombres europeos tienen un promedio de 5 pies, 10 pulgadas, y en la mayoría de los países, 5 pies, 11 pulgadas, mientras que el italiano promedio es de 5 pies y 9 pulgadas. Entonces, esto hace que uno se pregunte, ¿para qué mercado construyó TM sus bicicletas? El mercado europeo más alto, o ¿es la TM la altura perfecta para un italiano, que debería ser el tamaño perfecto para un estadounidense?

“RALF SCHMIDT HA APRENDIDO A CAMBIAR SUS MANERAS. LOS PRIMEROS TM QUE HIZO LA PRUEBA DE ESTADOS UNIDOS TENÍAN BARRAS SUPERALTAS, BANDAS DE PODER AMARILLAS Y SUSPENSIÓN RIGIDA. RALF estaba confundido de que no nos gustaba lo que la multitud europea prefería ”.

Este es el TM MX300 que el piloto de pruebas de MXA Johnny Jelderda corrió al quinto lugar en el Campeonato Mundial de Dos Tiempos MTA 2017. Es la TM más exótica del planeta.

Tal vez la historia de KTM puede ayudarnos a resolver esto. El hombre austríaco promedio mide 5 pies 11 pulgadas. A través de los años, el consenso estadounidense fue que las KTM simplemente no se sentían bien. La mayoría quería que se sintieran más como una bicicleta de fabricación japonesa. Y ese era el objetivo de KTM: hacer que sus KTM se sintieran como bicicletas japonesas, porque eso era lo que quería el mercado estadounidense. Hicieron exactamente eso, finalmente superando la popularidad de todas las marcas japonesas.

¿A qué estamos llegando? Después de todas las TM que hemos probado a lo largo de los años, nos dimos cuenta de que queríamos que la bicicleta se ajustara a nosotros, no al revés. Siempre estábamos cambiando las barras, la altura del asiento, la longitud del amortiguador, la altura de la horquilla, los resortes (delanteros y traseros) y, en general, reconstruyendo todo el ergo que venía de la fábrica de Pesari, Italia. En pocas palabras: queríamos que se sintiera como una bicicleta de fabricación japonesa, porque eso es a lo que estamos acostumbrados y nos ha gustado.

Ralf Schmidt, que es el importador estadounidense de TM, ha aprendido a cambiar sus formas desde que se mudó a los Estados Unidos. Él es de Holanda, donde los hombres tienen una altura promedio de 6 pies. Las primeras TM que trajo de Italia para la prueba del equipo de demolición de MXA tenían barras súper altas, bandas de potencia suaves, actitudes apestosas y suspensión rígida. Nos sentimos realmente incómodos con la configuración del Euro, y Ralf estaba estupefacto de que no nos gustara lo que él y la multitud europea preferían. Ahora que Ralf ha estado en Estados Unidos por un tiempo y ha corrido en pistas estadounidenses, ha llegado a comprender las formas estadounidenses y se ha adaptado a lo que quieren los corredores estadounidenses. Entonces, para satisfacer MXA, nos construyó un TM MX2017 300 de dos tiempos que no parecía un TM, al menos en su mayor parte. Se sintió como a lo que nos hemos acostumbrado dimensionalmente: una bicicleta japonesa.

¿Cómo? No tomó mucho en absoluto. Primero arrojó los viejos manillares para colgar por la ventana y los reemplazó con Renthal 999 TwinWalls, que es la curva de barra más baja que hace Renthal. Se puso un amortiguador trasero Ohlins TTX, que es una opción de fábrica de TM, y que se envió a la suspensión GPM, al igual que las horquillas rígidas Kayaba, para obtener una configuración más completa. La rueda dentada del contraeje de 13 dientes se cambió a 14 dientes para ampliar la potencia de un engranaje a otro.

Las modificaciones al motor no fueron más que potencia atornillada. ¿Por qué? Debido a que una tubería Pro Circuit y una culata VHM eran todo lo que se necesitaba para dar al MX300 la potencia de poni que queríamos. La banda de potencia de este proyecto TM 300MX era diferente a la mayoría de las máquinas de 300cc. En las colinas de Glen Helen, el TM MX300 tenía una banda de potencia larga que seguía tirando. No tuvo que hacer un turno corto debido a un cierre de sesión corto como con la mayoría de los 300. Se sentía como una banda de potencia de dos tiempos de 250cc con una potencia increíble.

Lo único para lo que Ralf no tuvo tiempo fue cortar el bastidor auxiliar para derribar la parte trasera del mal olor. Estábamos en una fecha límite porque queríamos tener nuestro as MXA El piloto de pruebas, Johnny Jelderda, compite en el Campeonato Mundial de dos tiempos de MTA en Glen Helen. Para compensar, bajamos el hundimiento a más de 115 mm para equilibrar la parte delantera y trasera.

"NOS ENCANTAMOS MÁS EN CASA EN ESTE TM QUE EN CUALQUIER TM ANTERIOR HEMOS PROBADO GRACIAS A LOS ERGOS Y SUSPENSIONES REVISADOS".

Nos sentimos más a gusto en este TM que en cualquier TM anterior que hayamos probado gracias a los ergos y la suspensión revisados. Las barras bajas hacían que la cabina se sintiera como un YZ250, ni demasiado grande ni demasiado pequeño. Fue cómodo. Las horquillas fueron mucho mejores de lo que podríamos haber esperado gracias a Phillip Maassen en GPM (en Alemania).

En las pruebas de TM anteriores, a menudo pensábamos que era el chasis el que causaba problemas con el manejo, algo así como los días en que KTM no podía resolver sus componentes WP. Pensamos que era el chasis KTM hasta que pusimos las horquillas Kayaba SSS y todo se curó. En el mejor de los casos, los componentes de la suspensión TM de stock son mediocres. Las horquillas GPM, que eran horquillas Kayaba SSS de la versión TM de serie que fueron revalvuladas y tenían un recubrimiento de fricción reducido en los tubos, cambiaron por completo la forma en que pensábamos sobre el chasis TM.

En la pista áspera de Glen Helen, podría aligerar su agarre y dejar que las horquillas hagan el trabajo. Ahorró energía y generó confianza. La parte inicial del golpe fue lujosa y se incrementó gradualmente para una buena resistencia al fondo. El choque siguió bien las horquillas y tuvo una buena absorción sobre la picadura áspera. Si no fuera por la parte trasera alta, habríamos pensado que estábamos montando una bicicleta japonesa de alto valor acumulado. Fue impresionante, y no solo para un TM.

Ralf descifró el código estadounidense para TM, así como la hucha. El TM MX300 tiene un precio grandioso sobre el KTM 250SX a $ 8895 (sin incluir las campanas y silbatos). Piensa en la TM como la Ducati de las motos de motocross. Pagas un poco más para obtener algo que solo unos pocos tienen.

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