PROVA DI GARA MXA 2016: TUTTO QUELLO CHE DOVETE SAPERE SULL'HONDA CRF450

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D: IN PRIMO LUOGO, LA CRF2016 450 È MIGLIORE DELLA CRF2015 450?

A: Una cosa di cui non puoi accusare la Honda del 2016 è essere una bici Bold New Graphics. Il Gng non era all'ordine del giorno della Honda per il 2016. E quell'agenda era molto snella con solo sei modifiche per separare il modello 2016 dal 2015. E nessuna di queste modifiche farà suonare le campane di Santa Maria in festa.

Honda CRF2016 450: sebbene sembri identica a quella dell'anno scorso (l'opposto di BNG), la CRF2016 del 450 presenta sei modifiche, la maggior parte delle quali progettate per calmare il telaio a tutta velocità.

D: QUALI SONO STATI I SEI CAMBIAMENTI CHE HONDA HA FATTO AL CRF2016 450?

A: La Honda CRF2016 del 450 ha apportato sei modifiche minori al pacchetto di sospensioni, se si considera la catena a rulli della catena più piccola di 4 mm come una sospensione mod.

(1) Lunghezza della forcella. La Honda ha allungato le forcelle di 5 mm. Questo è stato fatto per allentare l'angolo di testa del telaio senza dover investire in un nuovo telaio. Le forcelle più lunghe consentiranno una maggiore stabilità alla velocità.

(2) Collegamento di shock. Il CRF2016 del 450 ottiene un nuovo collegamento a velocità crescente. Bene, non è esattamente nuovo. Il CRF2016 del 450 ottiene il collegamento a velocità crescente simile al collegamento Honda CRF2015 del 250. Niente di strano in questo, perché dal 2009 al 2012 la Honda ha cambiato tre volte il collegamento dell'ammortizzatore (più morbido nel 2010, più rigido nel 2011 e di nuovo più morbido nel 2013). Quest'anno è inizialmente più rigido e più morbido alla fine della corsa.

(3) Rullo catena. Il diametro del rullo catena è stato ridotto da 4 mm a 34 mm. Modificando le dimensioni del rullo catena, gli ingegneri Honda sono in grado di controllare la coppia frenante quando la catena inferiore è tesa. Non sorprende che Honda abbia ridimensionato il rullo della catena a 38 mm solo tre anni fa prima di ridimensionarlo di nuovo quest'anno.

(4) Clicker di sospensione. Le forcelle e l'ammortizzatore sono entrambi rivalutati, anche se leggermente, con entrambi uno smorzamento più rigido a bassa velocità. Inoltre, nel 2015, i clicker di shock e fork hanno avuto quattro clic per rotazione. Per il 2016 hanno otto clic per rotazione, che sostanzialmente raddoppiano il numero di impostazioni dimezzando la differenza di ciascun clic.

Raschietto: il poggiapiedi è invariato, ma la staffa di montaggio è progettata per evitare che il fango ostruisca il perno.

(5) Staffe poggiapiedi. Negli ultimi anni le pedane Honda potrebbero essere intasate di fango e bloccarsi in posizione verticale. Mentre le pedane rimangono invariate per il 2016, la staffa su cui montano è stata ridisegnata con un raschietto per aiutare a liberare il fango dall'area del perno. Queste nuove parentesi si adegueranno ai CRF dal 2013 al 2015.

(6) Tubazione del freno. Sebbene non potessimo dire la differenza e Honda non avesse informazioni tecniche su ciò che è stato cambiato, il tubo del freno anteriore ha un nuovo numero di parte.

D: DOVE SI TROVA L'HONDA CRF450 NEL SUO PIANO QUATTRO ANNI?

R: Quando la recessione ha colpito nel 2008, i produttori giapponesi si sono ritirati e si sono radicati nei loro tradizionali piani di sviluppo quadriennali. Ciò significava che qualsiasi nuovo modello, come lo sfortunato CRF2009 del 450, era destinato a rimanere in circolazione per quattro lunghi anni. Se il design fosse difettoso, sarebbe rimasto imperfetto. Se fosse lento, rimarrebbe lento. Alla fine dei quattro anni, sarebbe stato rilasciato un nuovo modello. Nel caso della Honda, la generazione del 2009 è stata sostituita dalla CRF2013 del 450, di cui il 2016 è ora il suo quarto anno di produzione. Non hai bisogno di una laurea in fisica del plasma per capire che Honda non vuole spendere soldi per ricerca e sviluppo su una moto che è alla fine del suo ciclo di vita. Meglio risparmiare i soldi per la prossima bici di quattro anni: la CRF2017 450.

Non è che il piano quadriennale non abbia funzionato in passato, né che Honda sia l'unico produttore a seguire questo regime; è solo che quando si combina il calo delle vendite di dirt bike durante la recessione economica con la devozione maniacale di KTM a pompare nuovi macchinari ogni volta che l'umore li colpisce, è facile per un marchio essere sepolto in rapido ordine. La Honda è tornata alle sue spalle da quando hanno lasciato cadere la favolosa CRF2008 del 450 per il 2009 configurato in modo strano e poi raddoppiata con la formula slow-is-better nel 2013. Nel processo hanno perso la loro clientela fedele e non sono più il numero- moto da cross vendute. In realtà, non sono più la moto da cross giapponese più venduta al mondo.

Hanno perso il loro mojo nel 2009 e hanno poche speranze di recuperarlo fino al 2017.

D: L'HONDA CRF2016 del 450 è più veloce del CRF2015 del 450?

A: No. Questo motore è bloccato in una distorsione temporale quando si tratta di potenza. Se non si apportano modifiche di anno in anno, si rimane indietro rispetto alla concorrenza. La Honda è scivolata dalle classifiche di potenza. Dato che non è stato molto veloce nel 2015, non è molto veloce nel 2016. Detto questo, il motore CRF450 è molto trattabile, ben modulato e piacevole da guidare. Produce quello che i piloti del test MXA hanno definito uno stile di potenza "senza fretta". Dato che il regime è prevedibile, la powerband è abbastanza utilizzabile ed è adatta al tipico pilota di motocross locale. Tuttavia, è strettamente un propulsore medio-basso. Prende rapidamente, si sente come se fosse sugli steroidi, e poi dopo 8600 rpm, si appiattisce. Fa il giro, ma fa meno potenza a 9000 giri / min rispetto a 8000 giri / min, e meno a 10,000 giri / min rispetto a 9000 giri / min, e così via.

Gioco in attesa: non ci sono cambiamenti al motore per il 2016. Se ti è piaciuto nel 2015, ora ti piacerà. E viceversa.

D: CHE COSA SAREBBE SULLA PISTA DEL POWERBAND CRF2016 450?

A: Oltre alle sue carenze come power-monger, la CRF450 è una bici davvero divertente da guidare. È un'arma da motocross più che capace, se usata correttamente. Come regola generale, le bande di potenza piatte funzionano meglio quando vengono spostate brevemente. Nel caso del CRF2016 del 450, ciò significa uno spostamento appena al di sotto del picco. Se non si sposta al massimo e si persiste nel far girare il motore (e girerà per 3000 giri / min in più), non si verrà premiati con la spinta in avanti, perché non c'è coppia o spinta da guadagnare andando oltre 8600 giri / min. Far girare il motore produrrà rumore, non potenza.

"Mellow" non è una critica tanto quanto una descrizione appropriata di ciò con cui il CRF deve lavorare. Dal momento che la potenza è ben al di sotto della soglia spaventosa, il CRF450 è meno a scatti e violento delle biciclette con grandi numeri di potenza. Può essere cavalcato più duramente perché premia l'aggressività con una sensazione agganciata invece di un'impennata e uno scambio. La Honda CRF2016 del 450 era così controllabile nelle curve da generare una maggiore velocità di uscita. E quella velocità di uscita era buona quanto la potenza del prossimo rettilineo. I piloti della CRF450 devono combattere la guerra sul proprio terreno, tuffandosi all'interno, tenendolo agganciato nelle successive curve di transizione e indossando la competizione fino a tardi nella moto.

D: COME FUNZIONA IL CRF2016 450 SUL DYNO?

A: La potenza di picco sulla Honda CRF2016 del 450 è 53.03, mentre la KTM 450SXF produce 57.98 cavalli. Questa è una grande differenza in pista.

D: QUAL È LA MIGLIORE MAPPA EFI?

A: La Honda CRF2015 del 2016 e del 450 ha tre mappe: dolce, pronta e aggressiva. Ogni pilota del test MXA ha scelto la mappa delle scorte.

D: LA MANIGLIA CRF2016 450 È MIGLIORE DEL MODELLO 2015?

R: Anche se il reparto vendite Honda potrebbe non gradire le cose che l'equipaggio di demolizione MXA dice sulle loro moto, il dipartimento di ricerca e sviluppo Honda conosce i difetti. Nel caso degli ingegneri Honda, si sono resi conto di aver spinto troppo il limite di manovrabilità sul lato in curva dell'equazione negli ultimi tre anni. L'inizio della svolta è stata la caratteristica migliore del CRF2015 450. Tuttavia, il 2015 è stato nervoso alla velocità e sciolto nel grezzo. Dato il budget limitato di ricerca e sviluppo per il 2016, gli ingegneri Honda hanno dovuto proporre alcune modifiche a basso costo ma efficaci per trovare maggiore stabilità. Come l'hanno fatto?

(1) Forcelle più lunghe. L'allungamento delle forche non ha nulla a che fare con la sospensione. Invece, le gambe della forcella più lunghe hanno sollevato la parte anteriore del telaio, il che ha reso più lento l'angolazione della testa. Gli angoli di testa allentati sono più stabili alla velocità. Questa mod da 5 mm era un modo economico per ottenere una nuova geometria del telaio senza investire in un nuovo telaio.

(2) Collegamento di shock. Passando al collegamento dell'ammortizzatore CRF250 dell'anno scorso, Honda ha modificato l'altezza di marcia, ha tenuto la parte posteriore più alta (per completare la parte anteriore più alta) e ha ridotto la tendenza del tasso di salita a salire così rapidamente alla fine della corsa.

Qual'era il risultato? Gestisce meglio rispetto al 2015, ma solo se è possibile trovare il perfetto equilibrio avanti / indietro. Con l'aiuto dei tecnici di Kayaba siamo stati in grado di giocherellare con la parte anteriore e posteriore abbastanza per ottenere esattamente quello che volevamo. Ma attenzione che una modifica a un'estremità influirà sull'altra estremità.

D: COSA DEVI SAPERE SULLE FORCELLE PSF-2?

A: Dovrai restare con noi su questo perché diventa un po 'complicato. Le forcelle Kayaba PSF-2 sono forcelle ad aria a bassa pressione con smorzamento in estensione nella gamba destra e smorzamento in compressione a sinistra. Ecco i passaggi che abbiamo preso per ottenere le sospensioni migliori.

(1) Stile di vita. Ci piacciono le forcelle ad aria a bassa pressione, sebbene amiamo le forcelle a molla elicoidale KYB SSS. Le forcelle a bassa pressione hanno camere d'aria separate, che richiedono solo 35 psi, e anche se c'erano storie dell'orrore quando le forcelle sono state rilasciate per la prima volta sulle forcelle che si sono appiattite quando sono scoppiate le guarnizioni della forcella, non è stato così. Rispetto alle forcelle a tre camere TAC, che richiedono non solo impostazioni di alta pressione ma un equilibrio matematico tra la pressione principale e la pressione di bilanciamento, le forcelle ad aria Kayaba PSF-2 sono abbastanza facili da regolare.

(2) Burping il bambino. La prima volta che si regola la pressione dell'aria nelle forche, è necessario ruttare le forche. Cosa significa? A causa della cavitazione, c'è aria intrappolata nell'olio della forcella, incapsulata in minuscole bolle. Pertanto, la prima volta che si imposta la pressione dell'aria, le bolle d'aria si uniranno al resto della pressione dell'aria e ridurranno le impostazioni generali. Ad esempio, potresti mettere 35 psi nella forcella, ma scenderà a 34 quando le bolle d'aria si integrano. Nessun problema. Basta reimpostare la pressione dell'aria su 35 e sei a posto. Non ci saranno più bolle d'aria nell'olio fino a quando non lascerai fuori tutta l'aria dalle forche durante la manutenzione, quindi dovrai di nuovo ruttarle.

(3) Controllo della pressione. Non è possibile - ripetiamo, non è possibile - controllare la pressione dell'aria nelle forcelle con l'indicatore sulla pompa. Questo indicatore non solo è preciso quanto una buona ipotesi, ma quando si collega la pompa alla valvola Schrader della forcella, l'aria nella forcella fuoriesce nel barilotto della pompa. Questa perdita riduce la pressione dell'aria sul manometro. L'enigma? Pensi di avere 35 psi, ma la pompa dice 25 psi. Tuttavia, molto probabilmente hai avuto 35 psi fino a quando non hai collegato la pompa. Di norma, utilizzare la pompa per impostare la pressione desiderata e dimenticare di controllare la pressione.

(4) Controllo in basso. Lo smorzatore di compressione ad alta velocità sulle forcelle PSF-2 funziona in modo molto simile a un controllo di fondo. Più la giri, più rigide diventano le forcelle alla fine della corsa. Abbiamo detto "più solido"? Volevamo dire "più duro". Il miglior trucco di installazione è regolare la compressione ad alta velocità per adattarsi ai più grandi salti e salti sulla pista e quindi utilizzare il regolatore di compressione a bassa velocità per riempire lo smorzamento che porta ad esso.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Tubo di scarico. Sporge come le barre di Frisco su un elicottero.

(2) Ingranaggi. La marcia perfetta è fondamentale su un motore a cambio corto. Non ci siamo mai innamorati delle modifiche che abbiamo apportato, ma la maggior parte dei ciclisti di prova ha deciso di fare in modo che l'unica cosa che fa meglio - da basso a medio - sia più aggressiva.

(3) Frizione. È spugnoso, debole e rilascia alla fine del gioco della leva. Ha bisogno di molle della frizione più rigide, ma se si diventa troppo rigide, si trasforma il punto di attivazione della frizione in un innesto a pelo che non offre sensazione. Iniziamo con sei molle frizione più rigide e, se è troppo veloce, passiamo a tre molle rigide e tre molle di serie.

(4) Fiamma. Il CRF450 tende a infiammarsi ogni volta che si accende l'acceleratore da acceso a spento. L'anno scorso gli ingegneri Honda hanno aggiunto più inerzia al volano per alleviare il problema, ma non ha funzionato. Se lo spegnimento della fiamma è un problema, girare il minimo verso l'alto per mantenere il motore che percola quando l'acceleratore è spento. Alcuni dei problemi di fiamma possono essere ricondotti all'attuazione della frizione di innesco dei capelli, che non consente al ciclista di alimentare i giri / min in modo uniforme all'uscita delle curve.

(5) Due volte i tubi. Se mai la Honda vuole tornare al primo posto nella classifica delle bici più leggere, sappiamo dove possono perdere un paio di chili. Le doppie pipe sono una delle caratteristiche più strane del motocross. Aggiungono peso, complessità e costi senza aggiungere potenza.

(6) Potenza. Non è veloce. Il potere è rapido e breve. Non comprendiamo appieno il motivo per cui uno dei produttori di motociclette più rispettati al mondo vorrebbe costruire la bici con la minor potenza.

(7) Forcelle PSF-2. L'idea alla base delle forcelle Kayaba PSF-2 è allettante. Sono più semplici da lavorare rispetto alle forcelle Showa SFF TAC, non hanno alte pressioni e hanno regolatori ad alta e bassa velocità, ma non ci piacciono (il che li rende poco attraenti).

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:

(2) Collegamento di shock. L'anno scorso la squadra di demolitori della MXA ha eseguito un collegamento di shock più lungo. Perché? Per far cadere la parte posteriore del CRF, tenere l'ammortizzatore più alto nella corsa e allentare l'angolazione della testa. Quest'anno Honda ha fatto parte di questo per noi.

(3) Freni. Il freno sovradimensionato da 270 mm di Honda è un grande miglioramento rispetto a quello che avevano una volta. È più forte, ma non molto ben modulato. Forse il sistema Nissin completo non è ben accoppiato come il design Brembo di KTM, ma almeno la bici ha un potere frenante competitivo.

(4) Peso. Una volta la bici 450cc più leggera in pista, la Honda è stata messa in ombra dalla KTM 227SXF da 450 libbre. A 233 sterline i 6 chili in più lo rendono più pesante rispetto alla KTM, Husqvarna da 229 libbre e KX231F da 450 libbre.

(5) HPSD. L'ammortizzatore di sterzo Honda è utile. Lo inseriamo fino in fondo per aiutare a ridurre la contrazione.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

A: In superficie vogliamo vedere la Honda giocare al gioco della potenza che sono stati così bravi solo un decennio fa, ma nel profondo crediamo che ci sia un mercato per una bici da corsa facile da guidare, a bassa potenza.

SPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE DI HONDA CRF450 di MXA
È così che abbiamo impostato la nostra Honda CRF2016 del 450 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI FORCELLA KAYABA PSF-2
La Honda ha azionato le forcelle pneumatiche PSF a bassa pressione di Kayaba nel 2013 –14, ma per il 2015-16 sono passate alle forcelle PSF-2. PSF-2 è una miscela di forcelle WP 4CS (in quanto lo smorzamento in estensione è in una gamba della forcella e lo smorzamento in compressione nell'altra) e le precedenti forcelle ad aria PSF. A differenza delle forcelle Showa SFF TAC, che funzionano a circa 170 psi, le forcelle PSF-2 usano solo 35 psi. La svolta è che le forcelle Kayaba PSF-2 hanno sia la compressione ad alta che bassa velocità e lo smorzamento in estensione sulla parte superiore dei tappi della forcella. Tuttavia, queste forcelle non sono molto buone. Non sembrano avere impostazioni della pressione dell'aria che li sostengono nella corsa senza essere troppo dure o che consentano loro di assorbire i dossi senza immergersi in decelerazione. Per le gare hard-core, queste sono le impostazioni della forcella Honda CRF2016 450 raccomandate da MXA (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 35 psi
Altezza olio: 87mm
Hi-compressione: 24 clic (20 clic)
Bassa compressione: 24 clic (22 clic)
Hi-rimbalzo: 25 clic (27 clic)
Lo-rimbalzo: 27 clic
Altezza della gamba della forcella: Lavare
Note: I clicker sono più sensibili rispetto allo scorso anno, perché ci sono 8 clic per rotazione invece di 4. Questo è un vantaggio, perché rende le modifiche all'ottimizzazione molto più accurate, anche se un po 'più difficili da azzerare. Una volta trovata la corretta impostazione della pressione dell'aria per peso, velocità e traccia, concentrati sull'effettuare tutte le regolazioni con i clicker di compressione e rimbalzo. Lascia in pace l'aria.

IMPOSTAZIONI DI SHOCK DI KAYABA
Per i ciclisti che possedevano un CRF2015 450, le impostazioni di shock sembreranno strane perché i numeri sono così diversi. Ad esempio, l'anno scorso abbiamo eseguito 4 clic sul rimbalzo. Quest'anno abbiamo 21 clic. Non pensare che i nostri 21 clic siano cinque volte più leggeri dei nostri 4 clic di un anno fa; è solo un sottoprodotto matematico del nuovo collegamento a velocità crescente e del nuovo design dei clicker. Per le gare hard-core, si tratta delle impostazioni di shock CRF2016 450 raccomandate da MXA (le impostazioni di serie sono tra parentesi).
Indice di rigidezza: 56 N / m (54 N / m)
Galoppo di gara: 105mm
Hi-compressione: 21 clic (19 clic)
Lo compressione: 22 clic (20 clic)
Rimbalzo: 21 clic (22 clic)
Note: Il più grande cambiamento di MXA è stato quello di sostituire la molla ammortizzata da 54 N / m con una molla più rigida da 56 N / m. Questa è stata una grande mod per ragazzi e piloti veloci oltre 175 sterline. I ciclisti leggeri possono aderire alla molla di serie. Con la molla rigida abbiamo ridotto la compressione ad alta velocità di 2 clic per consentire all'ammortizzatore di spostarsi leggermente più in basso. Non abbiamo avuto bisogno di disattivare la compressione ad alta velocità con la velocità della molla di serie e i riders leggeri.

VIDEO HONDA CRF2016 450 di MXA