INTERVISTA MXA: L'ULTIMA STAGIONE DI UN SUZUKI LIFER: LEE McCOLLUM

DI JIM KIMBALL

COME SEI FATTO A SUZUKI 30 ANNI FA? Prima di Suzuki, ho lavorato in Europa per due anni nel Grand Prix Road Racing, che oggi chiamano Moto GP. Lavoravo per Dunlop quando mi hanno chiesto se volevo andare in Europa per lavorare. L'ho fatto per due anni e quando sono tornato a casa dopo il secondo anno, il mio piano era di tornare per il terzo anno, ma ho ricevuto una chiamata da Pat Alexander alla Suzuki che mi chiedeva se volevo un lavoro. Inizialmente ho detto di no, ma ha richiamato un paio di volte fino a quando alla fine ho ceduto e ho detto di sì. Avevano un furgone box sulla costa orientale e un furgone box sulla costa occidentale per il loro programma di supporto amatoriale. Volevo fare il lavoro sulla costa orientale perché era da dove venivo, ma l'avevano già promesso a qualcun altro, quindi ho dovuto assumere la posizione della costa occidentale. Questo è stato effettivamente il motivo per cui ho detto a Pat per la prima volta di no. Non volevo trasferirmi sulla costa occidentale, ma ho finito per farlo. Sono contento di averlo fatto, come si è scoperto.

COSA HAI FATTO IN SUZUKI? Ho iniziato come supporto amatoriale nel 1993. Il lavoro prevedeva di andare alle gare amatoriali e aiutare chiunque guidasse una Suzuki. Se guidassi una Suzuki e avessi qualche tipo di problema, lo riparerei o potrei darti le parti per farti superare la gara.

QUANTO TEMPO HAI FATTO? A metà anno, il capo del reparto corse Suzuki mi ha visto lavorare nel parcheggio un giorno. Mi ha chiesto: "Vuoi passare alla squadra da corsa?" Ho detto: "Sì, certo". Questo sarebbe ciò a cui tutti aspirerebbero. Ha semplicemente detto: "Ok, l'anno prossimo farai parte di una squadra da corsa". Quindi, è così che è successo. Ho finito quell'anno con il lavoro di supporto, e poi alla fine della stagione mi hanno trasferito nella squadra corse.

“I FURGONI SCATOLATI ERANO FREDDI. Eravamo come una squadra di due uomini (ANCHE SE SUZUKI AVEVA SEI PILOTI). ERA TU E IL TUO PILOTA CONTRO TUTTI GLI ALTRI ".

COSA C'ERA IN UNA SQUADRA DI FABBRICA COME NEL 1994? Guidavamo furgoni box e facevamo tutto da soli. Eravate tu e il tuo pilota in un furgone box. Roger DeCoster è arrivato alla Suzuki nel 1995. Roger divideva il suo tempo tra tutti i furgoni box. 

COME FUNZIONAVA UN FURGONE SCATOLATO? I furgoni erano fantastici. La maggior parte dei motociclisti e dei meccanici moderni non ha mai avuto questa esperienza. Eravamo come una squadra di due uomini (anche se la Suzuki aveva sei piloti). Eri tu e il tuo pilota contro tutti gli altri. Tutti i camion Suzuki si sarebbero allineati nell'area dei box il giorno della gara, ma durante la settimana siamo andati tutti per strade separate. Alcuni meccanici hanno viaggiato insieme, ma quando eravamo nel nostro furgone, potevamo lavorare sulla moto ovunque volessimo. Potevi lavorare a casa della tua ragazza, a una fermata di camion, in un amichevole concessionario locale ... non eravamo tornati a casa in un grande negozio di corse a quei tempi.

CHI ERANO I PILOTI CON CUI HAI LAVORATO NEL BOX VAN DAYS? Il mio primo anno nel team corse ho lavorato con Phil Lawrence. Nel 1995, 1996 e 1997 ho lavorato con Tim Ferry (quando vinse il campionato 1997 East Coast Supercross nel 125). Nel 1998 e nel 1999 ho lavorato per Larry Ward. È stato allora che siamo passati dal furgone box al semirimorchio, proprio tra il lavoro per Timmy Ferry e Larry Ward. 

“ROGER DECOSTER È UN RAGAZZO MOLTO INTELLIGENTE E SA TUTTO SULLE CORSE. NON PENSO CHE CI SIA NULLA CHE NON SIA SU MOTOCROSS. "

COME È STATO IL TRANSIZIONE DAI BOX VANS AL SEMI? È stato un grande cambiamento. Con i furgoni box, dovevamo guidarli di gara in gara. Dovevamo preparare la moto ogni settimana. Dovevamo fare la spesa e persino il bucato. Abbiamo dovuto lavare il camion prima di ogni gara. Abbiamo fatto tutte le cose che fa il nostro semi-pilota pur essendo i meccanici.

QUAL È STATO IL CAMBIAMENTO PIÙ GRANDE? L'impatto più grande del passaggio al trasportatore da corsa è stato che il team ha detto: "Ragazzi, dovete venire al negozio di corse ogni giorno ora". Nei furgoni box avevamo la nostra libertà. Dal lunedì al giovedì potevamo andare dove volevamo. Potresti preparare la bici lunedì e andare a pescare martedì. Tutto questo si è fermato quando abbiamo ottenuto le semifinali. Tutti dovevano andare al reparto corse e lavorare dal lunedì al giovedì, poi volare alla gara e lavorare ancora un po '. Poi tornavamo a casa, tornavamo al negozio di corse lunedì mattina e ricominciavamo. Penso che questo sia il cambiamento più grande dal furgone box al trasportatore da corsa.

ERA MEGLIO O PEGGIORE? Ha cambiato le nostre vite. Tutti i team volevano che i piloti e i meccanici fossero più vicini al negozio di gara. Quindi, invece di vivere in qualsiasi parte del paese, le squadre hanno detto: "Devi vivere in California ora". Ti ritroveresti a lavorare su moto da allenamento e poi ad andare sulle piste di prova con i piloti. Quindi, invece di essere impegnati tre o quattro giorni, eravamo occupati sette giorni su sette.

E TUTTI I PILOTI CHE VIVONO IN FLORIDA ORA? Ricordo ancora Roger DeCoster che disse a Tim Ferry: "Devi vivere in California". Io e Timmy abbiamo affittato un appartamento a Corona, in California, ed è lì che vivevamo. Nathan Ramsey e il suo meccanico Bundy hanno affittato una stanza da noi. Ora tutti i ragazzi vivono in Florida, dove si trovano i campi di addestramento. È molto più costoso per le squadre perché spediscono biciclette da allenamento avanti e indietro in tutto il paese ogni poche settimane. I piloti ora hanno i meccanici della bici pratica per cambiare motore e fare questo e quello, ma quando la moto è "esaurita", torna al negozio della California per essere ricostruita di nuovo come nuova. 

COME ERA LAVORARE PER ROGER DECOSTER? È stato bello. Roger DeCoster è un ragazzo molto intelligente e sa tutto sulle corse. Non credo che ci sia qualcosa che non sappia sul motocross. Roger è molto pratico. Non si siede solo in un ufficio. È giù nel reparto corse a lavorare. Ha sempre le mani sulla moto o sta realizzando dei pezzi. Gli piace davvero. Gli ho persino fatto realizzare alcune parti per le mie bici vintage. È un ragazzo fantastico con cui lavorare e mi sono divertito tutti gli anni che ho passato con lui. 

"JOHNNY O'MARA ERA L'ALLENATORE DI JAMES E RICORDO CHE DICEVA: 'QUALUNQUE TU FACCIA, NON LASCIARE CHE JAMES INIZI A CAMBIARE LA MOTO INTORNO". MA QUELLO ERA QUELLO CHE JAMES VOLEVA FARE ".

FA MALE A VEDERE IL SUO NOME STRETTAMENTE COLLEGATO A KTM? Sì, lo fa. Per me, crescendo, è stato il volto del motocross Suzuki. Era "The Man". Molte persone pensano ancora a lui come se fosse con la Suzuki perché ha vinto molti campionati su Suzukis.

COME È ANDATO IL PROGRESSO DI SVILUPPO A QUATTRO TEMPI IN SUZUKI? Il primo anno del quattro tempi è stato il 2004, anno in cui Suzuki e Kawasaki hanno avuto un accordo e hanno realizzato la moto insieme. Quell'anno non avevamo una 450 a quattro tempi. Quando abbiamo ricevuto il primo RM-Z250 nel reparto corse, ho detto a Roger: "Non ho alcun interesse a lavorare su un quattro tempi". Eravamo ragazzi a due tempi duri a morire, e un quattro tempi era una bici da strada o da pista. Ma come voleva il destino, ho finito per lavorare per Broc Hepler nel 2004. Anche Davi Millsaps faceva parte del team, quindi abbiamo dato ai piloti la possibilità di scegliere tra l'RM125 a due tempi e l'RM-Z250 a quattro tempi. Abbiamo portato entrambe le moto sulla pista di prova del Supercross; quei ragazzi li cavalcavano entrambi. Millsaps scelse il due tempi e Heplero scelse il quattro tempi. Più tardi, Davi è passato al quattro tempi per l'outdoor. Sono stato il primo a lavorare su quella moto alla Suzuki. 

LA SUZUKI E 'STATA LA PRIMA MOTOCROSS DI PRODUZIONE CON INIEZIONE DI CARBURANTE. ERA MOLTO MEGLIO DEI CARBOIDRATI? Con i carburatori sui 450 e 250, quando i ragazzi facevano sezioni on / off in Supercross, i motori si impantanavano all'atterraggio a causa del carb. Ai corridori non è piaciuto affatto. L'iniezione di carburante è stato un enorme miglioramento. Ogni anno, l'iniezione di carburante migliora sempre di più. Riduce anche il tempo di lavoro di un meccanico. Ai tempi dei carboidrati, potevo passare due ore a lavorare su un carburatore. Ora laviamo il corpo farfallato con acqua e sapone, asciugalo con il phon, rimontalo ed è pronto. Non c'è quasi nulla da fare, quindi è un miglioramento piuttosto grande. Quando Chad Reed è arrivato alla Suzuki, ne è stato entusiasta e, ovviamente, ha vinto quell'anno nel 2009, quindi aveva dei bei ricordi.

PARLIAMO DI QUANDO RICKY CARMICHAEL È ARRIVATO A SUZUKI. Eravamo al Pontiac Supercross l'anno prima e Roger ha detto: "Voglio dirvi che assumeremo Ricky per il prossimo anno". Pensavo stesse scherzando. Ho detto: "Davvero, assolutamente no, andiamo". Ma era vero. Ricky non si accontenterebbe di niente di meno che vincere. Sfortunatamente, alla sua primissima gara agli US Open di Las Vegas, non è andata bene. Era su un RM250 a due tempi e ha corso così forte che le scanalature del cestello della frizione si sono tranciate. Eravamo tutti in piedi a guardarlo come, "Che diavolo è successo?" La Suzuki del Giappone ha apportato delle modifiche e ha funzionato davvero bene dopo. Ricky era una macchina vincente. Non avrebbe accettato un no come risposta. Era come, "Sto vincendo oggi. Non mi interessa cosa stanno facendo gli altri. "

E POI HAI AVUTO RYAN DUNGEY PER RITIRARE DOVE RICKY È STATO LASCIATO. Non ho mai lavorato direttamente con Ryan. È stato selezionato da DeCoster. Ryan ha fatto il suo debutto come professionista a Millville nel 2006. Quel giorno abbiamo ottenuto una doppia vittoria con RC ed Hepler, per cui stavo lavorando, vincendo entrambe le loro manche. Ryan era solo un bravo ragazzo che era molto intelligente e voleva imparare. Certamente si è fatto notare e sarebbe diventato uno dei migliori 450 piloti dello sport.

DOPO CHE ROGER SI È LASCIATO, L'IMMAGINE SUZUKI SEMBRA A SOFFERIRE. C'è stata una grande recessione e le vendite di biciclette erano incredibilmente basse. Le case motociclistiche pensavano di doversi ritirare, e questo è fondamentalmente quello che hanno fatto. Hanno appena messo tutto in attesa. È stato frustrante, ma penso che i giorni in cui si creava un modello completamente nuovo ogni tre anni come una volta siano finiti. Non ci sono abbastanza vendite di dirt bike. Quando eravamo bambini piccoli, potevi prendere una minimoto per poche centinaia di dollari e cavalcare nel campo in fondo alla strada da casa tua. Non so se i bambini sono più in grado di farlo.

E QUANDO JAMES STEWART È VENUTO IN SUZUKI? È stato un affare folle. Stavo guidando nell'auto a noleggio tornando da Unadilla, e Mike Webb, che era il team manager dopo che Roger se ne era andato, ha detto: "Non so se hai sentito o meno, ma assumerò James Stewart". Ancora una volta, come l'affare Carmichael, ho detto: "Stai scherzando, vero?" Lui ha risposto: "No, per davvero".  

Stavo pensando alla struttura della squadra in quel momento. Stavo facendo altri lavori in officina e non avevamo davvero un altro meccanico disponibile per essere un ragazzo da corsa. Ho chiesto a Mike: "Chi hai intenzione di lavorare per lui?" 

“Ha detto: 'Tu'” e rise. 

Non volevo davvero tornare sulla strada, ma non avevo scelta. Sono tornato al negozio e ho costruito una bici da corsa, una bici da allenamento, una bici da prova e quattro motori da corsa. Quando James è arrivato in California, lo abbiamo portato a cavalcare per tre o quattro giorni e James ha detto: "Wow, facciamo un po 'di Nationals". È così che è successo.

COME SONO STATE QUELLE PRIME GARE CON JAMES? Ha vinto entrambe le manche a Hangtown e poi di nuovo a Freestone. Stavamo tutti pensando: "È fantastico!" Come squadra, avevamo bisogno di quel colpo al braccio.

COSA È SUCCESSO DOPO QUEL GRANDE INIZIO? Johnny O'Mara era l'allenatore di James all'epoca, e ricordo che disse: "Qualunque cosa tu faccia, non lasciare che James inizi a cambiare la moto". Ma, ovviamente, era quello che James voleva fare. Ho chiesto: "Perché cambiare la bici? Hai appena vinto quattro manche consecutive. " È andato in discesa. Ricordo di essere stato a Thunder Valley nel 2013 quando quel fotografo gli corse davanti e James finì per schiantarsi. Ora, se il fotografo lo ha causato o meno a schiantarsi, chi può dirlo? Ma si è fatto male al polso, e ricordo che ero seduto nel suo autobus, cercando di capire se sarebbe stato in grado di guidare o meno. A quel tempo, il padre di James era davvero coinvolto, mettendosi nel mezzo delle cose qua e là lungo la strada. Immagino che non sia davvero diverso da alcuni degli altri genitori che ho visto nel corso degli anni. Potrei citarne diversi che hanno fatto la stessa cosa, ma non voglio farlo.

SUZUKI VIENE CRITICATA PER NON AVER TENUTO AL PASSO CON I TEMPI. QUAL È LA TUA OPINIONE? La bici è solida. La cosa divertente che leggerai sulle riviste è che non hanno cambiato la moto da 10 anni. Ma anche se le moto sembravano uguali, c'erano sempre aggiornamenti ogni anno. Forse un telaio, un cambio di motore, ma c'era sempre qualche cambiamento, anche se si trattava solo di "nuova grafica audace". Forse non era molto, ma non credo che l'industria costruirà biciclette completamente nuove ogni tre anni come facevamo prima, a parte quella arancione.

MA AMMETTERE CHE LO SVILUPPO È RITARDATO DIETRO QUELLO ARANCIONE? La Suzuki è una buona moto. Va bene, non ha l'avviamento elettrico, ma non è difficile da avviare; si avvia subito. I miei amici che frequentano la classe Vet chiedono sempre: "Quando avremo l'avviamento elettrico?" Dico loro semplicemente: "Dovremo aspettare e vedere". Per me, non avere l'avviamento elettrico non è la fine del mondo. 

COME È CAMBIATA LA FABBRICA SUZUKI DAL PASSAGGIO A JGR? Quello che è cambiato è che sto lavorando nella Carolina del Nord invece che in California. Abbiamo ancora a che fare con gli stessi ingegneri, le stesse persone, gli stessi soldi, lo stesso tutto. Possiamo realizzare parti e fare cose alla JGR che in realtà non potevamo fare nel nostro vecchio negozio di corse a Chino, in California. Avere le bici, i componenti e la struttura della squadra non è la parte difficile. Battere i corridori dell'altra squadra è la parte difficile.

PERCHÉ SUZUKI NON VINCE PIÙ? Prima di tutto, i corridori devono essere sani. Il team JGR ha subito molti infortuni. Oltre a questo, è solo questione di ragazzi che escono e fanno quello per cui sono pagati. Sono atleti di alto livello e devono esibirsi. Questa è la linea di fondo. Ma non è facile. Ho lavorato nella classe 250 con Alex Martin. Quando sono andato alla linea di partenza, c'erano quattro ragazzi Yamaha, quattro ragazzi Kawasaki, quattro ragazzi KTM, quattro ragazzi Honda e così via. Poi c'è Alex da solo su un RM-Z250. Spesso sembrava che fosse un ragazzo che combatteva contro un intero gruppo di ragazzi. 

"C'ERA SEMPRE ALCUN CAMBIAMENTO, ANCHE SE ERA SOLO" UNA NUOVA GRAFICA INAFFINTA ". FORSE NON ERA MOLTO, MA NON PENSO CHE L'INDUSTRIA STA COSTRUENDO BICICLETTE INTERE NUOVE COME LE NOI USATE, DIVERSE DA QUELLE ARANCIONE ".

COSA È ANDATO STORTO CON L'INIZIO PROMETTENTE DI JUSTIN HILL NELLA CLASSE 450? Justin è fantastico. Amo il ragazzo. Marcia al ritmo del proprio tamburo. Ha così tanto talento che è incredibile. Può essere un secondo più veloce dei bravi ragazzi. È come una magia vederlo guidare, ma farlo accadere il giorno della gara con altri 20 ragazzi in pista è qualcosa di diverso. Voleva davvero essere su un 450, e gli è stato dato uno - e un anno per dimostrare a se stesso. I risultati non c'erano. 

DAL VOSTRO PROSPETTIVO, QUAL È IL FUTURO DEL RACE TEAM SUZUKI? Ci sarebbe piaciuto avere dei finanziamenti esterni. Abbiamo avuto Auto Trader come sponsor negli ultimi anni, ma qualcosa nella loro gestione è cambiato, quindi l'abbiamo perso. Per quanto riguarda la Toyota, ci aiutano, ma non credo che sia un grande vantaggio finanziario. Non è che stiano scrivendo un assegno di 2 milioni di dollari, ma ci aiutano. Credo che avessimo bisogno di trovare uno sponsor per prendere il posto che aveva Auto Trader. Avrebbe sicuramente aiutato le cose. In questo momento, lo sport è tutto bevande energetiche. Un paio di decenni fa, erano le compagnie del tabacco. Cosa sarebbe successo se Kawasaki non avesse ottenuto Monster come sponsor? Cosa succederebbe alla KTM se perdessero la Red Bull? Dove sarebbe Husky senza Rockstar? Prendi i soldi delle bevande energetiche da quelle squadre e guarda dove si trovano. 

CREDETE CHE SE LE BEVANDE ENERGETICHE ESTERESSE LO SPORT SI FERMEREBBE? Potrebbe. Chi sborserebbe qualche milione per andare a correre? Il mio contratto Suzuki va avanti di anno in anno, come da 25 anni. Credo che ci saranno sempre delle corse. Non so come sarà. Potremmo tornare ad avere quattro moto da 250 e un paio di 450 per il Supercross. Per quanto riguarda la serie outdoor, non lo so. C'è una grande differenza tra Supercross e outdoor. Supercross paga i conti. 

SI, MA SONO I MOTOCROSSER LOCALI CHE ACQUISTANO LE BICICLETTE. Tutti noi amiamo il motocross. È quello che siamo cresciuti facendo, ma dobbiamo fare un passo indietro e vedere qual è il ritorno. Mi chiedo come sarà tra altri cinque anni. Riesci a immaginare di portare tua madre, che ha forse 50 o 60 anni, a una gara di motocross e farla camminare su tutte le rocce e usare un port-a-can. Ma è così all'aperto e non dovrebbe essere così dopo 50 anni. Non so come crescerà lo sport. Come lo faremo crescere? Qual è la formula per farlo crescere di nuovo? Mi irrita pensare a tutte le cose che ho appena menzionato. Adoro questo sport e, anche quando avrò finito, lo guarderò da casa sul divano.

LEE, COME TI PIACE CHE JGR CHIUDE LE PORTE? Ammiro Suzuki. Anche se abbiamo dovuto abbandonare. Lo stavamo ancora facendo senza i soldi per le bevande energetiche. Lo stavamo facendo da soli. Siamo rimasti rilevanti quando altri produttori avrebbero ceduto se i loro soldi per le bevande energetiche fossero andati via. Mi sento fortunato ad essere stato alla Suzuki per tutti questi anni. Non lo scambierei per niente.