GROOTSTE RAMP IN DE MOTOCROSS GESCHIEDENIS: HET VERHAAL ACHTER DE CANNONDALE

Door Jody Weisel

hype! Hoera! Ballie! Noem maar op en Cannondale werd ervan beschuldigd. Geloof het of niet, het is meer dan 20 jaar geleden dat de Cannondale Bicycle Corporation de eerste foto's van zijn prototype, in Amerika gemaakte viertaktmotorcrosser, uitbracht. We kunnen de komst van Cannondale's motorcross-inspanningen dateren op de datum van de eerste vlaag van persberichten; de releasedatum van een echte race-ready Cannondale MX400 werd echter voortdurend uitgesteld. Oorspronkelijk kondigde Cannondale aan dat de fiets begin '99 in de showrooms zou staan. Die datum werd gewijzigd in de zomer van '99, en nadat de zomer voorbij was, waren er geen uitspraken meer van de fabriek. De fiets kwam uiteindelijk als model uit 2001 in de showrooms.

De Cannondale werd aangekondigd als de Great American Motocross Hope - een in de VS gemaakte crossmotor die het beste van Japan en Europa zou evenaren. In geen geval zou Cannondale de eerste Great American Motocross Hope zijn. De namen Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper en ATK mogen bellen luiden. De grote Amerikaanse motorcrosser van Rokon is gemaakt in Rhode Island met een Duitse Sachs-sneeuwscootermotor die hem aandrijft. Het duurde slechts een paar jaar voordat Rokon de motorcrossdivisie opvouwde en terugkeerde naar het maken van tweewielaangedreven jachtfietsen. De geweldige Amerikaanse motorcrosser van Harley is gemaakt in Italië in de Aermacchhi-fabriek. Harley probeerde het tweemaal, in 1975 en 1978, maar geen van beide fietsen duurde meer dan een jaar. Ammex was eigendom van viervoudig AMA National Champion Gary Jones. De fietsen zijn gemaakt in Mexico in de Moto-Islo-fabriek en gebouwd op de botten van het mislukte Cooper-merk van Maico-importeur Frank Cooper. ATK van Horst Leitner was het meest succesvolle Amerikaanse motorbedrijf - het bouwde zowel tweetaktmotoren als high-end viertaktmotoren, maar zoals elk bedrijf voor hen vertrouwde ATK op buitenlandse motoren. ATK's werden aangedreven door Oostenrijkse Rotax-motoren.

Het Cannondale-prototype stond in mei 1999 op de cover van MXA. De productie MX400 werd getoond, maar werd pas in 2001 verkocht.

In 1998 begon Cannondale een media-blitz over zijn plannen om een ​​in Amerika gemaakte motorcrossfiets te bouwen. Cannondale bereikte zelfs de prestigieuze Cincinnati Motorcycle Dealer-show met flitsende rode en zwarte prototypes (en begon dealerorders op te nemen). Het duurde bijna drie jaar voordat die bestellingen konden worden uitgevoerd. Het was een frustrerende tijd voor Cannondale en het motorpubliek, omdat de fiets keer op keer vertraging opliep. Een groot deel van de overval was dat Cannondale wilde dat zijn fiets vol innovaties zat. Zo gooiden de ingenieurs van Cannondale de originele in Zweden gebouwde, eencilinder 450cc Folan-motor waarmee ze begonnen waren, en hadden ze een speciaal gebouwde viertaktmotor speciaal voor hen ontworpen in North Carolina. Cannondale was gebeten door de innovatiebug - en toen ze eenmaal koorts hadden, konden ze niet stoppen met innoveren. Elke innovatie kostte hen kostbare tijd.

CANNONDALE kwam met ideeën die bijna elke echte motorontwerper in 30 seconden zou hebben neergeschoten. MEESTE VAN CANNONDALE'S BUZZ WORD STUFF WERKTE NIET ZEER GOED.

Het idee van een innovatieve, in Amerika gemaakte brandstofinjectie-thumper wekte enorme belangstelling om zeven voor de hand liggende redenen:

(1) Motorfabrikanten zijn een hechte groep en Cannondale was geen lid van die groep. Deze nieuwe parvenu zou de eerste grote motorfabrikant zijn die zich sinds 25 jaar eerder bij KTM aansluit bij de motorcross.

(2) De Cannondale MX400 zou de eerste in Amerika gebouwde crossmotor zijn sinds Horst Leitner van ATK in 1982 begon met het maken van fietsen.

(3) Gedurende deze periode had de Yamaha YZ1998 viertakt uit 400 de weg vrijgemaakt voor een nieuwe generatie viertakt motorcrossfietsen.

(4) De Cannondale MX400 zat boordevol innovaties, waaronder brandstofinjectie, elektrische start, een achterwaartse cilinder, een aan elkaar geschroefd frame en luchtinlaat in de balhoofdbuis. Terugkijkend op de Cannondale MX2001 uit 400, is het duidelijk dat er een dunne lijn is tussen gimmicks en innovaties. Cannondale kwam met ideeën die bijna elke echte motorontwerper binnen 30 seconden zou hebben neergeschoten - of op zijn minst de tijd had genomen om erachter te komen hoe ze goed konden werken. De meeste buzzword-dingen van Cannondale werkten niet erg goed.

(5) Het aluminium frame van Cannondale werd aangeprezen als zijnde gebaseerd op de twee decennia lange expertise van het bedrijf in aluminium (met zijn succesvolle fietsmerk). Helaas maakten de ingenieurs van Cannondale een grote fout door het Honda CR1997-frame uit 250 als startpunt van de fiets te gebruiken. Het Honda Delta-Box-frame van 1997 was afschuwelijk.

Het Honda-kloonframe liet heel weinig ruimte over voor de naar achteren gerichte uitlaatpijp.

(6) Op dit moment leek het erop dat de Environmental Protection Agency (EPA) de uitstoot van offroad-motorfietsen naderde en zich specifiek op tweetaktmotoren concentreerde. De viertaktrush was dus aan de gang. Er werd nauwkeurig voorspeld dat viertaktmotoren de fietsen van de toekomst zouden zijn (gebaseerd op het idee dat de EPA tweetaktcrossmotoren zou verbieden). De EPA trad echter niet hard op tegen off-road tweetaktmotoren, maar uit angst sprongen de fabrikanten op de viertaktwagen. Wat Cannondale betreft, de timing leek toevallig. Cannondale stond aan de vooravond van een beweging.

(7) De droom van een in Amerika gemaakte motorcrossfiets heeft er vaak toe geleid dat het publiek en de pers de echte feiten hebben verblind. De Cannondale MX400 ontving lovende kritieken van veel motorbladen (onthoud wanneer Vuilrijder noemde het de "Fiets van het Jaar"). MXA was het enige tijdschrift dat het publiek in niet mis te verstane bewoordingen vertelde dat de Cannondale MX2001 uit 400 een slecht ontworpen, ineffectieve en ernstig gebrekkige machine was. Dat was de waarheid - in de loop van de tijd zonder enige twijfel bewezen.

HET IS NIET WAAR DAT MXA TE SCHAMEN WAS VOOR DE DEMIS VAN CANNONDALE - ALLEEN DAT CANNONDALE GEDACHT HEEFT DAT WE ER ZIJN. ZIJ MOETEN EEN REEKS SLECHTE BESLISSINGEN ERKEND DOOR TERF-INGENIEURS, ONTWERPERS EN UITVOEREND

Cannondale's watergekoelde, brandstofinjectie, elektrische start, cassette-transmissie, omgekeerde cilindermotor werd gemaakt in Amerika. Als alles had gewerkt, zou het een behoorlijke motor zijn geweest, zij het met een gewicht van een ton.

Net als zijn voorgangers, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper en ATK, faalde het Cannondale-motorfietsbedrijf - spectaculair (door het Cannondale-fietsbedrijf en het familiefortuin van de oprichters mee te nemen). Toen alle faillissementspapieren waren ingediend, wees Cannondale-CEO Joe Montgomery met de vinger op de fietstest van MXA als oorzaak van het falen van de MX400. Het is niet waar dat MXA de schuld was van de ondergang van Cannondale - alleen dat Cannondale dacht dat we dat waren. Ze moesten een reeks slechte beslissingen van hun ingenieurs, ontwerpers en leidinggevenden erkennen.

Waarom is de "Great American Motocross Hope" mislukt? Allereerst zocht Cannondale geen bekwame hulp, nam geen goede beslissingen of begreep niet wat een motorfiets succesvol maakt. Laten we het opsplitsen.

Motor. Cannondale had moeten blijven bij de lichtgewicht, eenvoudige, in Zweden gebouwde Folan-motor, die voortkwam uit de hoofden van voormalige Husqvarna- en Husaberg-ontwerpers. Het zou een goed uitgangspunt zijn geweest. Met een investering die veel kleiner was dan wat ze verspilden aan hun uiteindelijke motorkeuze, had Cannondale de Folan 450 viertaktmotor kunnen herwerken tot een krachtige, betrouwbare en lichte motorcrossmotor. Maar ze lieten de Folan vallen die hun originele prototypes aandreef voor een vanaf de grond af ontworpen ontwerp waarin veel geavanceerde, maar niet-geteste concepten waren verwerkt. Qua prestaties was het geen vreselijke motor, maar de verpakking was helemaal verkeerd voor een crossmotor.

Het frame van de MX400 moest aan de voorkant uitpuilen om plaats te maken voor de elektrische startmotor, die niet zou werken als de motor warm werd.

Achterwaartse cilinder. Het is waar dat Cannondale zijn cilinder een decennium achteruit draaide voordat Yamaha het in 2010 deed; Yamaha begreep echter dat het belangrijkste van een viertaktuitlaatsysteem de 'afgestelde lengte' is. Cannondale hield geen rekening met de afgestelde lengte, of werd hoogstwaarschijnlijk ontdekt nadat er geen ruimte was voor lange uitlaatpijpen in de strakke begrenzingen van hun door Honda geïnspireerde frame en te grote achterwaartse motor. Wanhopig stak Cannondale de uitlaatpijpen gewoon uit de achterkant van de cilinder, waardoor de fiets een uitlaatsysteem kreeg dat bestond uit een hoofdpijp die aan een uitlaatdemper was bevestigd. Dat is niet de manier om stroom te produceren.

Kracht band. De MX400 had een minimale low-end en geen manier om meer te krijgen. Het leverde goede mid-en-up kracht, maar het was geen eigentijdse viertaktkracht. MXA verklaarde in de MX2001-test van 400: “De powerband van de Cannondale MX400 is meer tweetakt dan viertakt. Dat klinkt misschien als godslastering voor een fiets met ventiel en cam, maar het is de waarheid. De MX400 is een door een pistool aangedreven motor. Het heeft een zeer verwarrend ontstekingstijdstip aan de onderkant en tegen de tijd dat de motor klaar is om te gaan, zijn de toeren al in het middenbereik. Om het meeste uit de MX400 te halen, gas je en ga je, kies je de volgende versnelling op de vlucht en ga je weer. U glijdt niet en u kunt niet vertrouwen op de gasrespons bij laag toerental. Het kan niet goed van de bodem worden opgepikt, dus u kunt er beter vanaf blijven. '

Met een gewicht van 260 pond lijkt de Cannondale MX2001 uit 400 de KTM 223SXF van 2021 pond 450 als een veertje. Gezien de zachte voorvork, harde achterschokbreker en extra gewicht zweefde hij niet als een veertje.

Brandstof injectie. Hoewel ATK veel eerder met brandstofinjectie op viertaktmotoren was begonnen (de meeste kopers kozen nog steeds voor een carburateur), wilde Cannondale voorop lopen. De brandstofinjectie van de MX400 was zo slecht afgesteld dat de motor bij lage toerentallen vlamde, maar toch zo snel stationair draaide dat je met de motor rond de pits kon rijden zonder het gaspedaal aan te raken (en om het stationair toerental lager te zetten, waardoor moest de fiets bijna uit elkaar halen).

We wensten dat hij een carburateur had, omdat de brandstofinjectie slechter werkte dan elke viertakt met carburateur. Om de jetting te veranderen, had je een elektronisch apparaat nodig dat in de SEM-microprocessor van het brandstofsysteem moest worden aangesloten. Bovendien was de Sagem-brandstofinjector erg gevoelig voor temperatuurveranderingen. We merkten de noodzaak om slanker te worden tussen de koele oefenlucht en de warmere temperaturen van de tweede manche. Er zat een gat in de ontstekingstoewijzing waardoor het stationair draaien van de MX400 door de pits een onvoorspelbare aangelegenheid werd. Toen de motor op een laag toerental draaide, schommelde hij, sloeg hij en slingerde hij terwijl het contact rondstrompelde. Erger nog, als je op het gaspedaal zou drukken, zou de motor knallen en afsterven (vlammen uit). Op de baan leidde dit tot afslaan bij de ingang van krappe bochten.

Hier kwam de lucht voor de MX400 binnen. Die opening was niet groot genoeg om voldoende lucht te leveren voor een 450cc-motor die 10,000 tpm draait.

Luchtinlaat via het frame. Dit was vanaf het begin een slecht idee. Het had in vlammen moeten worden geschoten voordat de eerste blauwdruk werd getekend. Racemotoren zijn niet veel meer dan luchtpompen. Om energie te maken, nemen motoren enorme hoeveelheden lucht op voor het verbrandingsproces. De moderne airbox is ontoereikend, dus stel je de tekortkomingen voor van het proberen om lucht van achter de voorste nummerplaat te trekken, door de onderbuis van het frame en in de motor. Kortom, Cannondale werd gedwongen om een ​​tweede luchtinlaat onder de gastank te plaatsen nadat de MX400 niet goed genoeg werkte met één inlaat. Dat betekende dat je twee luchtfilters moest schoonmaken (en om bij het tweede luchtfilter te komen, moest je de zitting, radiatorvleugels en gastank verwijderen). Bovendien kan het wassen van de MX400 ervoor zorgen dat water in het systeem kan infiltreren, tenzij u de speciale Cannondale-airboxafdekkingen gebruikt.

Elektrische start. Dit was een goed idee dat Cannondale mislukte (en vertrok naar KTM om rechts te krijgen). De MXA-testrijders hadden hoge verwachtingen van Cannondale's elektrische starter omdat het goed werkte in de pits toen de MX400-motor koel was; Als je de fiets echter op de baan zette (en met de EFI-problemen was uitbranden altijd een mogelijkheid), verzette de Cannondale zich weer tegen het oplichten.

Suspensie. Cannondale ging met hoogwaardige Ohlins-vorken en -schokken, maar de vorkvering was zo zacht dat de fiets niet snel kon worden bereden. We hebben 0.49 kg / mm vorkveren gebruikt in plaats van de voorraad 0.47 vorkveren. De 0.49s hielden de voorkant hoger in zijn slag, wat de neiging van de MX400 om te oversturen en in bochten te duiken, verminderde. Aan de andere kant van het spectrum had het no-link-schoksysteem een ​​stijgende hefboomratio die te agressief was aan het einde van de slag en niet agressief genoeg aan het begin. In combinatie met Ohlins 'PDS-schokdemper met dubbele zuiger, reed de MX400 op de stijvere van de twee schokzuigers, het stijfste deel van de hefboomratio en met een te stijve veerconstante. Het had een dood gevoel, bonkte door remhobbels en leek in één positie vergrendeld.

Het was niet dat het niet liep; het is dat het niet erg lang heeft gedraaid.

Handling. Dat CR250-frame-erfgoed zorgde ervoor dat de Cannondale uit 2001 aanvoelde als een '97 –'99 Honda. Dat kan worden geëxtrapoleerd om te betekenen dat de vorken tijdens de beroerte ruw waren (veroorzaakt door het feit dat ze tijdens hun reis hingen), de achterwielophanging door de hobbels bonkte (het dode gevoel kwam uit het aluminium frame) en de voorkant had een overstuur en push glitch (net als de pre-2000 CR's). De Cannondale heeft veel dingen geërfd waar Honda kritiek op had gekregen (een soort computervirus) en die Honda in 2000 en 2001 probeerde te repareren, maar Cannondale had zich al gecommitteerd aan een kopie van het eerdere Honda-chassis.

De brandstoftank was laag en lang. Helaas moest het worden verwijderd om een ​​aantal zeer alledaagse onderhoudstaken uit te voeren.

Betrouwbaarheid. De MXA-sloopploeg heeft in de eerste testweek twee motoren van de MX2001 uit 400 doorstaan. Bij de eerste was een nokkenastandwiel losgeraakt, waardoor de nok buiten de tijd raakte en de motor afsloeg. De tweede MX400-molen had een slecht bewerkte borgringgroef op de hoofdas waardoor de koppelingskorf zijn eigen lot kon zoeken (afgezien van de rest van het mechanisme). Bovendien hadden de achterwielen de neiging spaken af ​​te werpen.

Erger nog, het was onmogelijk om aan de fiets te werken. Om het stationair toerental op het EFI-gasklephuis aan te passen, had je een vloerkrik nodig om de hele motor te laten zakken, toegang te krijgen tot het aan de voorzijde gemonteerde, neerwaartse gasklephuis of om de kleppen af ​​te stellen. De eerste batch Cannondales was zo gebrekkig dat wanneer een eigenaar klaagde, hij een redelijk goede kans had om gratis een gloednieuwe vervangende fiets van Cannondale te krijgen.

ZOU UW DROOMFIETS LANGZAAM, ZWAAR, COMPLEET, ONBETROUWBAAR, SLECHT OPGESCHORT EN SLECHTE HANDELING ZIJN? WANNEER JE BEGINT MET EEN BLANCO PAPIER, IS ER NIEMAND TE ZEGEN, MAAR JEZELF. CANNONDALE MOET EEN Gum kopen en opnieuw beginnen.

Motorolie was opgeslagen in het aluminium frame. We hebben nooit geprobeerd er een ei op te bakken, maar we bakten onze armen elke keer dat we tegen de tweelingliggers botsten.

MXA-mening. Wat vonden we van de Cannondale uit 2001? Hier is de lijst: (1) Het was beter dan we dachten dat het zou zijn - we dachten dat het afschuwelijk zou zijn. (2) Het was sneller dan we dachten dat het zou zijn, maar niet zo snel als de concurrentie. (3) Het was zwaarder dan we dachten dat het zou zijn - ongeveer 20 pond zwaarder dan de YZ426 van de dag. (4) Vooraan was het zachter dan we dachten. (5) Het was achteraan stijver dan we dachten dat het zou zijn. (6) Het was cobbier dan we dachten dat het zou zijn. (7) Het was moeilijker om aan te werken dan we dachten. (8) Het was gimmickier dan we dachten dat het zou zijn. (9) Het zat vol met meer innovaties die niet werkten dan we dachten.

In wezen beëindigden we onze Cannondale MX2001-test uit 400 met deze algemene verklaring: “Bedankt, maar nee, bedankt. Heb je er ooit van gedroomd om je eigen motorcrossfiets te bouwen? Zou je droommotor langzaam, zwaar, gecompliceerd, onbetrouwbaar, slecht geveerd en slecht weggedrag zijn? Als je begint met een blanco vel papier, is er niemand anders dan jezelf. Cannondale moet een gum kopen en opnieuw beginnen. "

Toen het airboxconcept van de voorste nummerplaat faalde, werd een tweede luchtfilter onder de gastank geplaatst. Je moest de zitting, plastic en gastank verwijderen om het filter schoon te maken.

Maar Cannondale kocht geen gum. Ze konden er geen betalen. In januari 2003 vroeg Cannondale het faillissement van hoofdstuk 11 aan en verkocht het zijn activa aan zijn belangrijkste crediteuren, CIT / Business Credit en Pegasus Partners II. Cannondale stopte de motorfietsproductie en beëindigde iedereen in de fabriek. In een vreemde draai kochten de eigenaren van ATK de rechten op de motor, voornamelijk voor de onderdelenhandel en voor gebruik in toekomstige ATK-machines. Cannondale rapporteerde een verlies van $ 46,600,000 op de motorfiets- en ATV-divisie, na rapportage van 11 opeenvolgende kwartaalverliezen. In het jaar vóór de aanvraag voor Hoofdstuk 11 was de koers van Cannondale op de Nasdaq met 83 procent gedaald. Uiteindelijk hebben de motorverliezen het hele bedrijf onderuit gehaald. Hoewel Cannondale-fietsen het overleefden, werd het overgenomen door compleet andere eigenaren. Cannondale's motorfietsaanval kostte het bedrijf papierrijkdom dat in totaal $ 80,000,000 bedroeg.

Scott Montgomery, de marketingdirecteur van Cannondale en zoon van eigenaar Joe Montgomery, zei: "We dachten oorspronkelijk dat we de motorfiets voor $ 20,000,000 konden bouwen, maar we waren ver van het doel af. Een motorbedrijf vertelde ons dat het 100 miljoen dollar zou kosten en vijf jaar zou duren. Uiteindelijk hadden ze gelijk. We hebben in bijna evenveel tijd ergens in de buurt van $ 80 miljoen uitgegeven. Als we dat geweten hadden, zouden we het nooit hebben geprobeerd. '

 

\