INNERLIJKE GEHEIMEN VAN MXA'S PERFECTE DIERENARTS PROJECT RACER

Het is een schone machine. In tegenstelling tot de meeste projectfietsen die eruit zagen als glinsterende geanodiseerde kerstballen, werd elk onderdeel van MXA's 2023 GasGas MC366F gekozen om een ​​specifieke klus te klaren - tot aan de Husqvarna-schokdemper en eenmalige Cone Valve-vorken.

DOOR JODY WEISEL

Gebrek aan geld, zeurende verwondingen, een boze vrouw, het studiefonds, vrachtwagenbetalingen, T-ball-spellen, beugels voor de kinderen, een hypotheek en een steeds hogere leeftijd zijn de vijanden van het glorieuze streven naar motorcrossracen. Toevallig heb ik geen van die problemen, behalve het probleem waar ik niets aan kan doen: ouder worden.

Leeftijdsgerelateerde belemmeringen voor het racen met motorfietsen beginnen niet pas als je je gouden jaren inrijdt. Veel Pee-Wee-rijders worden belemmerd door de ontmoedigende taak om op 10-jarige leeftijd te leren schakelen en de koppeling te gebruiken. De meerderheid stopte met rijden in het licht van de vier-ledematenparadox. Tieners zijn niet immuun voor leeftijdsgerelateerde problemen, omdat in de meeste gevallen mama en papa bereid waren de rekening voor fietsen en onderdelen te betalen toen Junior een kind met grote ogen was, maar toen hij een opstandige tiener met puistjes werd , knipten ze het motorcrosskoord door. Uiteindelijk, hoe hard je er ook tegen vecht, komt de werk- of universiteitsvergelijking om de hoek kijken als je in de twintig bent, gevolgd door vriendinnen, echtgenotes, alimentatie, kinderalimentatie en het binnenleiden van mama en papa in de Quiet Acres Retirement Community in Coral Gables. Het weefsel van het leven is geweven van alle kleuren draad. Motorcrossracen is slechts een klein onderdeel van de grote quilt.

"IK VERMIJDE DE MEERDERHEID VAN DE WEGBLOKKERING IN MIJN LEVEN ALS MOTORFIETSRACER, NIET ALLEMAAL DANKZIJ HET MAKEN VAN MOTOCROSS DE PRIMAIRE FOCUS VAN MIJN WERK, RECREATIE, FAMILIE EN GEESTELIJKE GEZONDHEID."

Ik vermeed de meeste wegversperringen in mijn leven als motorcoureur, niet in de laatste plaats dankzij het feit dat motorcross de primaire focus van mijn werk, recreatie, gezin en geestelijke gezondheid is geworden. Ik had het geluk dat ik, behalve één gebruikte Benelli Riverside 125, nooit op mijn ouders vertrouwde voor fietsen, onderdelen, inzendingen of uitrusting. Bovendien kwam Lovely Louella uit een motorcrossfamilie. Ik heb mijn huis contant gekocht. Ik rijd in een 14 jaar oude vrachtwagen en vanwege mijn werk als testrijder voor Motorcross actie, Ik hoefde me nooit zorgen te maken over waar mijn volgende fiets vandaan kwam. 

Ik kon er echter niets aan doen om ouder, chagrijniger en opvliegender te worden. De machines waar ik een paar jaar eerder op vloog (oké, misschien een paar decennia eerder) hadden plotseling gebreken waar ik niet mee kon leven. Ze waren te lang, te zwaar, te luid, te zenuwachtig, te stijf of te zacht. Het was de vloek van de testrijder. Ik kon niet lang genoeg stoppen als testrijder om van de rit te genieten.

“Toen het over de motor ging, had ik een heel duidelijk plan in gedachten. IK WILDE VAN DE ONGEMAAKTE 2023 GASGAS MC350F EEN BIG-BORE MC366F MAKEN.

Er waren twee oplossingen om te voorkomen dat je een motorcross-curmudgeon werd. 

(1) Stop met racen. Daar is geen schande in. Ik was begonnen met racen in 1968 en was nooit meer gestopt. Iedereen waar ik tegen racete was al gestopt, overleden of zat op vrouw nummer drie. Ik heb bijna elk weekend van mijn leven geracet, en zelfs als ik maar één klasse of één dag per weekend zou racen, zou dat nog steeds neerkomen op 2750 races. Maar ik had elk weekend op zaterdag en zondag geracet, vaak twee klassen per dag, en aangezien dit Zuid-Californië was, kon ik wel vier keer per week racen als ik alle doordeweekse avondraces zou racen. Maar naarmate ik volwassener, grijzer en langzamer werd, ging ik terug naar slechts één klasse per dag, één dag per week en geen nachtvluchten.  

(2) Bouw de perfecte fiets. Ik bedoel niet de perfecte fiets voor jou, maar voor mij. Nou ja, eigenlijk was ik het aan het bouwen voor mijn vriend Kent Reed, die het hele project financierde, maar me vertelde dat ik moest bouwen wat ik wilde en ermee moest racen totdat hij genezen was en klaar was om het over te nemen. Ja, het zou mijn eigen persoonlijke verklaring zijn, maar Kent was daar goed in omdat ik al een paar fietsen voor hem had gebouwd. Dit zou een speciale editie zijn, zonder de compromissen. Toen KTM voor het eerst de KTM 2011SXF uit 350 aankondigde, hoopte ik op een middelgrote 450, niet op een grotere 250 - iets in de trant van de KTM 2010XCF uit 400 of de originele Yamaha YZ1998 uit 400. Ik stelde me een fiets voor die lichter en wendbaarder was dan een 450, maar met een brede, gebruiksvriendelijke, krachtige, middelgrote powerband - geen 250 met een groot kaliber die tot 13,400 tpm moest worden opgevoerd om het maximale vermogen te krijgen. . 

Wat volgt is een overzicht van het merk dat ik heb gekozen, de cilinderinhoud die ik heb gekozen, de ophanging die ik heb gekozen en de onderdelen die ik heb gekozen om het grotere goed te bereiken. Zoals altijd bij MXA was geld geen probleem (omdat het in dit geval het geld van Kent was). Echter. Ik heb zoveel mogelijk oude onderdelen van de vorige racefietsen van Kent hergebruikt - inclusief de vorken, schokdempers, beschermplaat en uitlaat - zelfs de zwarte Vortex-doos werd gerecycled.

Het belangrijkste element was de Cylinder Works 366cc-motorset. Het is de goedkoopste manier om groot vermogen te maken. Nog beter is dat het die kracht direct op de goede plek van de powerband plaatst. Het was niet nodig om naar 13,000 tpm te gaan om maximaal vermogen te krijgen.

HOE DICHTER BIJ PERFECT, HOE BETER

In 2011 gaf KTM me niet wat ik wenste toen ze de eerste 350SXF uitbrachten, maar de daaropvolgende KTM 350SXF, Husqvarna FC350 en GasGas MC350F zijn allemaal omarmd door dierenartsracers, speelrijders, trailrijders en crosscountryracers als de beste allround racefietsen die gemaakt zijn. Zelfs de MXA de sloopploeg is van mening dat de 350 de kloof tussen de 250 en 450 goed overbrugt. Het geeft rijders die een sterkere 250 of een mildere 450 willen een plek om hun hoed op te hangen. 

Maar hoe leuk ik het trio van 350's ook vond, ik verlangde naar de mogelijkheid om de perfecte Vet-fiets te bouwen. Ik wist precies waar ik moest beginnen. Ik had een stand-alone, gloednieuwe GasGas MC2023F uit 350 nodig. Dat is waar AEO Motorsports in Temecula, Californië, binnenkwam (met de hulp van Kent Reed). AEO is een van de meest agressieve KTM-, GasGas- en Husqvarna-dealers in SoCal, niet in de laatste plaats geholpen door de nabijheid van het hoofdkantoor van het Oostenrijkse merk en hun interne AMA Supercross-team. Het was de bron van de GasGas MC350F die ik koos, samen met veel van de aftermarket-onderdelen die ik gebruikte. Als ik nu dezelfde GasGas zou bouwen, zou ik nog steeds willen beginnen met de oudere GasGas MC2023F uit 350, omdat deze veel lichter, veerkrachtiger en beheersbaarder is dan de versie uit 2024.

DE MEEST LOGISCHE MOTORBESLISSING NEMEN

Als het om de motor ging, had ik een heel duidelijk plan in gedachten. Ik wilde van de ongerepte GasGas MC2023F uit 350 een MC366F met groot kaliber maken. De afgelopen twee jaar had ik MXA's met cilinderfabriek uitgeruste KTM 366SXF, Andy Jefferson's 2022 GasGas MC366F en David O'Connor's KTM 366SXF getest. Ze waren allemaal in een andere stemming, maar ze waren allemaal ongelooflijk om te rijden. De 366-motor voelde aan de onderkant aanzienlijk steviger aan dan de 350-motor. De toegevoegde bonus van meer cilinderinhoud, zelfs maar 16.3 cc meer, resulteerde in vermogen op plaatsen waar de standaard 350-motor op zijn zwakst was. De 366F sloeg toe met een zeer brede stroom kracht. Hij voelde erg aangesloten aan, was gezegend met meer koppel en kon op elk moment de volgende hoogste versnelling trekken als je zin had om te schakelen. Het draaide nog steeds bovenaan, maar dat was niet langer een noodzakelijke bestemming. In plaats daarvan lieten testrijders het toerental draaien naar waar ze zich prettig voelden en schakelden vervolgens kort naar de volgende versnelling. De powerband was geweldig. 

Op de dyno leverde de 366-motor meer pk's dan de standaard 350SXF, maar het belangrijkste was dat de 366-kit het piekvermogen verlaagde van 12,400 tpm op de 350SXF naar 10,000 tpm op de 366. De grootste pk-winst van de 366-kit kwam van 6000 tpm tot 10 mille. Met al het vermogen in de perfecte zak konden testrijders meer pk's genereren zonder voluit te hoeven gaan om het maximale uit de motor te halen. Ik zou kort kunnen schakelen. We zouden het kunnen herzien. We konden op een lager toerental blijven en we konden uit de bochten komen met een beter beheersbare vermogensafgifte dan bij een 450 en met minder koppeling dan bij een 350. Het ODI Podium Flight-stuur is gekoppeld aan Emig Pro V2 lock-on handgrepen voor ultieme controle.

HOEVEEL KOST HET?

De Cilinder Works-motorkit brengt de GasGas MC350F van 349.7cc naar 366cc. De big-bore-kit van $ 720.95 wordt geleverd met een gloednieuwe, gegoten cilinder, 2 mm grotere Vertex-zuigerkit en Cometic-pakkingen. Het is een vastgeschroefde kit die de boring vergroot van 88 mm naar 90 mm. Ik heb de kop, de compressieverhouding of de kleppen niet aangeraakt, maar ik heb wel een Boyesen Supercooler-waterpomp geïnstalleerd om de oververhitting van de motor onder controle te houden (merk op dat de Engine Works-motorkit niet heet werd, maar ik heb de neiging om de toerentalbegrenzer te misbruiken en koppeling tegelijk). De motor was één en binnen een middag klaar. Het was net zo eenvoudig als het vervangen van een zuiger.

 Om de veerkracht van het chassis te vergroten, werden de standaard headstays vervangen door FCP headstays. Ze verbeterden het gevoel aan de voorkant.

HOE ZIT HET MET MAPPEN? 

Zowel Jamie Ellis van Twisted Development als motorbouwer David O'Connor van KTM Factory garandeerden dat hij beter zou lopen dan een 350 met de standaardontsteking (ik had de accessoirekaartschakelaar al geïnstalleerd om toegang te krijgen tot de agressieve kaart, Traction Control en Launch Control), maar ze zeiden dat als ik meer afslag van de onderkant of een hoger toerental aan de bovenkant nodig had, ik een Vortex X10-ontstekingskast met Twisted Development-mapping moest installeren. 

David zei dat hij veel 336's voor zijn vrienden had gebouwd en dat de Twisted-kaart perfect was. Ik twijfelde niet aan Jamie en David, maar ik twijfelde aan mijn vaardigheidsniveau en koos ervoor om heen en weer te wisselen tussen de voorraad GasGas ECU en de Vortex. De standaard zwarte doos voelde breder aan door het midden en gaf daarbij de low-end snap van de Vortex en een responsievere hoge toerental op. Omdat de zwarte dozen van GasGas in vijf minuten kunnen worden verwisseld, gebruikte ik de Vortex op diepe, leemachtige wegen en de voorraaddoos voor zware zomerdagen. Opgemerkt moet worden dat de Vortex-swap meer kostte dan de 366cc-motorkit.

 Brembo SXS-remklauwen waren een paar jaar geleden fabrieksonderdeel. Vanwege hun grotere stijfheid vergroot het de plooikracht. De kosten? Een forse $ 2140.

BEVESTIGING VAN HET CHASSIS

Ik was blij met de standaard GasGas MC2023F-chassis / ophanging uit 350, behalve dat ik dacht dat deze te zacht was voor mijn gewicht. Toen de plicht riep en ik de opdracht kreeg om de Husqvarna FC2023 uit 350 te testen, besefte ik meteen dat de Husky beter in het nauw gedreven was. Uit uitgebreide tests wist ik dat de drievoudige klemmen van gesmeed aluminium van de GasGas bij het indraaien niet zo nauwkeurig waren als de stijvere, CNC-gefreesde drievoudige klemmen van de Husky FC350. Omdat Power Parts een set rood geanodiseerde Factory split-drievoudige klemmen aanbiedt op de 2023-1/2 GasGas Factory Edition, heb ik deze gemonteerd.

GasGas heeft rood geanodiseerde gesplitste drievoudige klemmen in hun onderdelencatalogus.

Bovendien hield ik van Husqvarna's verlaagde ophanging, en aangezien het mijn plan was om WP mijn bestaande Cone Valve-spiraalveervorken en Traxx-schokbreker voor de MC366F te laten renoveren, liet ik ze de vorken inkorten door Husqvarna-binnenwerk, patroonstangen en vorkbuizen te gebruiken. 

Mijn Traxx-schokbreker had geen interne veranderingen nodig, omdat het grootste deel van de verlaging van de achtervering van Husqvarna afkomstig was van langere verbindingsarmen om de achterkant van de MC366 1 inch te laten vallen en een herziene belkrukas die met de koppeling werkte om dezelfde stijgsnelheid te leveren als op een KTM. De Traxx-schokbreker had wel een grotere afdichtingskopdop bovenop de schokbrekerbehuizing nodig om de slag van de schokbreker met 6 mm te beperken en om te voorkomen dat de achterband het achterspatbord raakt.

Dennis Stapleton bood aan om me te helpen de vork en de schokklep zo zacht mogelijk te maken, vooral omdat ik de veer van de achterschokbreker verhoogde van de standaard GasGas 42 N / mm veerconstante naar een stijvere 45 N / mm. Het kostte ons drie keer opnieuw kleppen met de hulp van WP om te komen waar wij tweeën afgesproken hadden dat we op de goede plek zaten. Dennis 'persoonlijke smaak geeft de voorkeur aan een echt stijve Pro-ophanging, maar hij had drie jaar als KTM-testrijder doorgebracht en wist hoe hij de vorken en schokbrekers moest instellen voor Vet-rijders. Om onze instellingen te controleren, zouden we andere hebben MXA testrijders racen ermee tussen re-kleppen voor feedback van buitenaf.

Kortom, de vier dingen die ik aan het chassis heb toegevoegd, waren stijvere drievoudige klemmen, verkorte Cone Valve-vorken (met vorkveren van 4.6 N / mm), een Husqvarna schokdemping met stijgende snelheid en een stijvere schokveer van 45 N / mm (ter vervanging van de GasGas' voorraad 42 N/mm veer). Paradoxaal genoeg maakte ik het zachter, lager en stijver van het ene uiteinde naar het andere.

Faster USA bouwde de ultrasterke wielen, Power Parts leverde de rood geanodiseerde drievoudige klemmen, het rood/witte plastic is van een GasGas EX2022 uit 350, het rode geplooide zadel is van Guts en de afbeeldingen zijn van Decal Works.

DE DINGEN DIE ROND GAAN

Wanneer de MXA slopen is racen met onze verzameling KTM-, Husqvarna- en GasGas-testfietsen, we besteden veel tijd aan het controleren op losse spaken. Deze tijd is goed besteed omdat de spaken op de Oostenrijkse wielen altijd los zitten, maar we hebben een betere oplossing gevonden in high-end aftermarket-wielen, die ik van Faster USA heb gekregen. Ze hebben Faster USA rood geanodiseerde naven geregen tot zwart geanodiseerde DID ST-X-velgen met Excel-spaken en -nippels. De naven zijn CNC-gefreesd uit massief, in de VS gemaakt aluminium en als ze klaar zijn, accepteren ze de standaard GasGas-afstandhouders, lagers en afdichtingen.

Op de nieuwe wielen heb ik Hoosier IMX25 (C100) banden gemonteerd. Ik koos voor een 80/120 achterin. Ik zou normaal gesproken de voorkeur geven aan een 80/110 aan de achterkant voor nauwkeuriger bochtenwerk en minder klimmen uit sporen, maar de 120 van Hoosier ligt dichter bij een 110 dan een typische 120. Voor de voorkant koos ik voor een 80/100 IMX25S.

Om te voorkomen dat de wielen doordraaien, zijn Factory SXS Works-remklauwen (voor en achter). Dit zijn echte fabrieksremmen van de KTM-raceteamfietsen van een paar jaar geleden. De SXS-remklauwen zijn vervaardigd uit hoogwaardig aluminium, niet gegoten, waardoor de remklauwen stijver zijn om te voorkomen dat ze doorbuigen bij hard remmen voor een nauwkeuriger plooivermogen. Als je voor $ 2140 aan remklauwen op je fiets hebt, ben je net zo gefocust op stoppen als op gaan.

 In een notendop, MXA's GasGas 366F is lager, meer, krachtiger en beter geveerd. Het is geen brute 450 of een 250 met hoog toerental - hij zit precies in het midden.

DINGEN DIE JE RAKEN & VICE VERSA

Er zijn altijd veel compromissen als je probeert de pasvorm en het gevoel van je racefiets te verfijnen. Hier zijn de diverse wijzigingen die ik heb aangebracht om aan mijn smaak, behoeften en verminderde snelheid te voldoen.

(1) FCP. Ik heb FCP's flexibelere kopsteunen, taps toelopende titanium voorste motorbevestigingsbout en titanium voetsteunpennen gebruikt in een poging om meer veerkracht in het chassis te brengen.

(2) Urmosi. De Urmosi Soft Bar-bevestigingen zijn een elastomeergestuurde set stuurbevestigingen die achteraf op standaard drievoudige klemmen kunnen worden gemonteerd. Ze verschillen van andere energie-absorberende stangbevestigingen, zoals de Neken SFS, Xtrig PHDS en Flexx stangen, doordat de Urmosi zachte stangbevestigingen niet alleen werken in een neerwaartse beweging in lijn met de vorken, maar ook trillingen, schokken en schokken dempen. gebabbel hobbels over 360 graden van beweging. Ze halen de hardheid uit elke soort hobbel. De MXA testrijders lachten me uit omdat ik de vreemd uitziende ronde stangbevestigingen had gebruikt, maar toen ze er eenmaal mee reden, veranderden ze van deuntje. Urmosi is perfect voor dierenartsen, niet zozeer voor professionals.

 De cilindrische Urmosi-staafbevestigingen bevatten elastomeer donuts die trillingen, schokken en gevoelloze handen verminderen. Ze zien er vreemd uit maar werken geweldig.

(3) ODI. Ik heb het standaard zilveren Neken-stuur vervangen omdat ze te lang waren bij gebruik met de Urmosi-stuurbevestigingen, wat een 1/2 inch hoogte toevoegde. Ik schakelde over op lagere en rechtere ODI Podium Flight over-size bars (model 602) en Emig Pro V2 lock-on grips.

(4) Power Parts-kaartschakelaar. GasGas-motorcrossmodellen worden geleverd met slechts één kaartkeuze. Nou, eigenlijk heeft de ECU twee kaarten plus tractiecontrole en startcontrole. Ze zijn gewoon niet toegankelijk, tenzij je de Power Parts-kaartschakelaar koopt. Ik zou de kaartschakelaar kunnen gebruiken met de standaard zwarte doos of om toegang te krijgen tot de twee kaarten die Twisted Development in mijn Vortex X10 ECU heeft geplaatst.

(5) Boyesen. Samen met de Boyesen Supercooler-waterpomp heb ik een in investering gegoten Boyesen Factory Racing-koppelingsdeksel toegevoegd. Het ziet er mooier uit dan de ruw gegoten stocker en is smaller.

(6) Kunststof. Iedereen houdt van rode motorfietsen, maar ik denk dat de Honda en GasGas te rood zijn. Ik heb 2022 GasGas EX350F plastic besteld omdat het witte zijpanelen heeft, een wit achterspatbord en de onderste helft van de radiatorvleugels is ook wit. Ik hou van wit, omdat het rood eruit springt. Ik heb ook een skidplate van Power Parts Factory aangebracht omdat ik na vorig jaar naar de onderkant van mijn framerails keek en ze zagen eruit alsof ze waren bewerkt met een kogelhamer.

(7) DeCal-werken. Ik stuurde Decal Works een nogal grove tekening van hoe ik wilde dat mijn GasGas MC366F-graphics eruit zouden zien, en ze hebben het goed gedaan. Het beste van alles was dat ze me een proefdruk van het ontwerp stuurden voordat ze het afdrukten, zodat ik alle gewenste wijzigingen kon aanbrengen. Ik vroeg hen om de kleur van de MXA Air Force-logo op de radiatorschermen van rood naar blauw, omdat ik vond dat er te veel rood was.

(8) Stoel. Ik ging met een geplooide rode Guts-stoelhoes. De standaard stoelbekleding is een beetje te glad. Ik wilde meer grip, maar niet te veel. De Guts-stoel was precies goed. Een ding dat ik heb geleerd naarmate ik ouder werd, is dat ik alleen sta als het echt nodig is, en dat ik veel meer zit dan toen ik jong was. De plooien houden me op mijn plaats.

(9) Roofvogel. Ik hou eigenlijk niet van scherpe voetsteunen. Ik ben het soort rijder dat de binnenkant van mijn laarzen uittrekt voordat ik de zolen verslijt. Ik beweeg mijn voeten veel en laat ze nooit lang op één plek staan. Ik rij licht op de fiets (grappig, want ik ben niet licht). Ik stemde ermee in om Raptor titanium voetsteunen te proberen, ook al werd ik bang als ik ernaar keek. Na een paar races keerde ik terug naar de standaardpinnen.De WP heeft mijn oudere Cone Valve-vorken herbouwd met 2023 Husqvarna-internals om ze 10 mm korter te maken om te werken met de lagere Husky-schokdemper.

“IK HAD GEEN ROCKET-WETENSCHAPPER MOETEN ZIJN OM DE PERFECTE VET-RACEFIETS TE BOUWEN. IK MOEST GEWOON EERLIJK ZIJN MET MEZELF. IK MOEST VERGETEN WAT DE VEEL JONGERE JODY WILT EN EEN NIEUWE LIJST MET PRIORITEITEN AANPAKKEN.”

Ik hoefde geen raketwetenschapper te zijn om de perfecte Vet-racefiets te bouwen. Ik moest gewoon eerlijk zijn tegen mezelf. Ik moest vergeten wat de veel jongere Jody leuk vond en een nieuwe lijst met prioriteiten bespreken. 

Eerste, Ik wilde geen dingen op mijn project MC366F schroeven, alleen maar omdat iemand het geanodiseerd heeft. Ik wilde veranderingen die werkten, ongeacht hun statusquotiënt. 

Tweede Ik wilde een gemakkelijk te besturen, bredere midrange powerband waarmee ik in het midden van de bocht kort kon schakelen en toch piekvermogen in 450-stijl kon pompen wanneer dat nodig was. 

Ten derde, Ik wilde een lagere zithoogte zodat ik de grond kon raken, niet alleen op de startlijn, maar ook wanneer ik een voet moest deppen toen de voorkant uitstapte bij het uitkomen van de bocht. 

Ten vierde, Ik wilde een ophanging die klappen absorbeerde in plaats van dat mijn lichaam ze moest opvangen. Ik had aan het einde van de slag geen Supercross-stijve demping nodig, omdat een stoel op de tussenverdieping van het stadion zo dicht mogelijk bij grote dubbels kwam. Toch wilde ik het niet zacht en duizelig maken, gewoon pluche in de remhobbels en progressief genoeg om stand te houden als ik per ongeluk te veel lucht kreeg. 

Fifth, Ik wilde geen varken van 233 pond, vooral gezien het feit dat elk aftermarket-onderdeel dat je aan een fiets toevoegt, het gewicht verhoogt. Ik vond dat het het beste was om te beginnen met de lichtste fiets, wat de GasGas MC2023F uit 350 is, en gewicht toe te voegen waar ik het wilde (in mijn geval waren de WP Cone Valve-vorken mijn concessie aan varkensvlees, en mijn GasGas MC366F was 8 pond onder het gewicht van een typische 450 - zonder serieuze moeite om gewicht te besparen).

Laatste woord, denk ik dat elke Vet-rijder een 2023 GasGas MC366F Jody Edition zou moeten bouwen? Hemel voor Murgatroyd, nee. Ze zouden gewoon geen fiets moeten bouwen die geschikt is voor een AMA Pro als ze er geen zijn. Ben jij een?

 

\