MXA RETRO TEST: NOG NIET KLAAR VOOR PRIME TIME 2000 KTM 250SX

We krijg soms mistige ogen als ik denk aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en aan fietsen die vergeten moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn opgeborgen en genegeerd in de MXA archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorgeschiedenis dat weer tot leven is gewekt. Hier is MXA's test van de 2000 KTM 250SX uit de uitgave van januari 2000.

Q: IS DE MOTOR '00 SNELLER DAN DE '99?

A: Helaas niet. In werkelijkheid is hij niet veel sneller dan de KTM 125SX.

Q: Wat is er mis met de KTM 250SX-MOTOR?

A: Zo ongeveer alles. Het heeft een luie powerband die smeekt om een ​​kilometerteller en routekaart. Met uitzondering van een beetje kracht bij het gas geven, is er niet veel om enthousiast over te zijn. Na de levendige kleine hit, die alleen maar goed is om de motor door de pits te laten gaan, levert de 250SX-powerband een korte, vlakke, monotone stijl van kracht.

Q: WAT VERANDERDE KTM AAN DE MOTOR VAN 2000?

A: Alles! De belangrijkste verandering betrof de boring en slag. De R&D-afdeling van KTM liet de vorige boring en slag van 67.5 mm bij 69.5 mm vallen voor de meer gebruikelijke afmetingen van 66.4 mm bij 72 mm. Alleen al deze verandering maakte nieuwe behuizingen noodzakelijk, een nieuwe cilinder, kop, krukas, stang, zuiger, ringen en pijp. Terwijl KTM het oude weggooide en het nieuwe inluidde, brachten ze deze wijzigingen aan: 

(1) De maat van de watermantel (rond de cilinder) vergroot om de koeling te verbeteren. 

(2) De drijfstang is ingekort van 132 mm tot 129 mm (de lengte van de stang is niet noodzakelijk gerelateerd aan boring en slag). 

(3) Verminderd krukasgewicht door twee wolfraam-inzetstukken als vulstukken in te brengen. 

(4) Reinig het inlaatkanaal van het riet om de brandstofstroom te optimaliseren. 

(5) De motor is uitgerust met een Kokusan 2K4-ontsteking met een magnetische Power Jet-solenoïde om de nieuwe 38 mm Air Guide Keihin-carb te bedienen.

Q: WAT BETEKENEN DE WIJZIGINGEN?

A: Helaas heel weinig. Het meest verrassende is dat de 250SX-motor van vorig jaar een goed stuk was. Hoewel hij niet gezegend was met een indrukwekkend laag vermogen, gromde de 1999SX uit 250 in een scherp, agressief, helder en krachtig middenbereik (met een behoorlijk zoet overtoerental).

Dus waarom zou je het veranderen? Misschien had KTM het gevoel dat de motor uit '99 zijn beloop had gehad en dat ze iets nodig hadden voor de toekomst; Twaalf maanden geleden hadden de ingenieurs van KTM de 12SX-motor uit 1999 echter volledig opnieuw ontworpen. Die veranderingen omvatten: (1) Een nieuw ontworpen rietblokassemblage. (2) Een kleinere uitlaatpoort om de snelheid van het verbruikte gas te verhogen. (3) Lichtere zuiger. (4) Smallere power-valve flapper. (5) Opnieuw ontworpen squishband-hoek van de cilinderkop. En, (6) verminderd krukasgewicht. Verrassend genoeg werd al dat ontwikkelingswerk, dat de powerband van de KTM uit 1999 daadwerkelijk verbeterde, weggegooid ten gunste van een totaal nieuwe motor. En de resultaten zijn somber.

Q: IS HET ZO SNEL ALS EEN JAPANSE 250?

A: Nee! In het beste geval is hij net zo snel als een Japanse enduro-fiets. KTM had nog een testseizoen op zijn nieuwe motor moeten zitten. De motor van vorig jaar was twee keer zo competitief als die van dit jaar.

Q: WAT OVER DE JETTING?

A: Het pingde. Het was moeilijk voor de MXA De sloopploeg kon zich voorstellen dat een motor van deze zachte snelheid onder belasting zou kunnen ontploffen, maar dat gebeurde wel (misschien omdat hij de hele tijd op 10/10 moest rijden). Hier is de jetting die we in onze KTM 250SX hebben uitgevoerd:
Hoofd Jet: 172
Proefstraal: 48
Naald: NOZF (NOZE)
Dia: 6.0
Luchtschroef: 1.5 blijkt
Klem: Groef nummer 3

Q: HOE ZIT DE HYDRAULISCHE KOPPELING?

A: De MXA De testploeg geeft de voorkeur aan hydraulische koppelingen boven handmatige koppelingen, maar niet om de reden die je zou denken. Als u denkt dat hydraulische koppelingen gemakkelijker te trekken zijn dan gewone koppelingen, heeft u het mis. Dat zijn ze niet. Als je aanneemt dat ze beter aanvoelen dan handmatige koppelingen, heb je het mis. In werkelijkheid is een hydraulische koppeling iets steviger dan de soepelste standaardkoppeling, en voelt hij duidelijk anders aan; de verschillen tussen de trekkracht van een RM-, YZ-, KX- en CR-koppeling zijn echter niet minder significant. Wat een hydraulische koppeling wel biedt, is een consistent gevoel tijdens een lange manche. Het weerstaat de verleiding om slap te worden, papperig te worden of strakker te worden. Zoet, heel zoet.

Q: WAT OVER DE PDS ACHTERVERING?

A: KTM maakt geen gebruik van schokdemping, en, in tegenstelling tot alle anderen op de planeet, kan het ons niets schelen. Het hele idee van ophangingssystemen met stijgende snelheid, draagarmen, tuimelaars en trekstangen is overdreven. Om een ​​effectieve stijgsnelheid te bereiken hoeven motorfietsen geen ingewikkelde koppelingen te hebben. KTM begrijpt dit. Door de schokdemper binnen het bekende raamwerk van een ongelijkzijdige driehoek te plaatsen (een driehoek waarin de zijkanten verschillende lengtes en hoeken hebben), kan een ontwerper van de ophanging de stijgsnelheid van de meeste koppelingssystemen dupliceren. En als hij een slimme ontwerper is, zal hij de huidige reeks hefboomratio's niet dupliceren, maar streven naar iets met een vast tarief. In werkelijkheid heeft KTM geprobeerd dit te doen, maar ze hebben het niet helemaal geperfectioneerd; ze zijn echter een heel eind dichterbij dan de Japanse ingenieurs (die om de twee jaar van hefboomratio wisselen – bijna altijd terugkeren naar de verhouding die ze een paar jaar eerder hebben geprobeerd, en deze vervolgens laten vallen en doorgaan naar het volgende magische maar ongrijpbare getal). Het klinkt misschien vreemd, maar maak je geen zorgen over het ontbreken van een achterschokdemper op de KTM.

Wat zijn de voordelen van een enkelzijdig achterwielophangingssysteem zonder koppeling? (1) Minder complexiteit en minder bewegende delen. (2) Toekomstige veranderingen in stijgende snelheid kunnen worden bereikt door de lagere schokpositie te verplaatsen (in plaats van een gecompliceerde koppeling opnieuw te ontwerpen). (3) Toegang tot schokken is uitstekend. (4) De ophanging wordt dempingafhankelijk in plaats van snelheidsafhankelijk. (5) De eenzijdige schok maakt plaats voor een rechtere carburateur. (6) PDS-ophanging is 5 pond lichter dan ophanging met koppeling.

Q: HOE GOED IS KTM's NO-LINK PDS-ACHTERVERING?

A: Veel beter dan het was toen KTM het idee voor het eerst adopteerde. Uitgerust met een door Ohlins ontworpen schokdemper met dubbele zuiger (onder licentie van WP), is de KTM-achtervering goed. Omdat het volledige systeem afhankelijk is van de demping, in tegenstelling tot de Japanse methode om de stijgende snelheid van jaar tot jaar te veranderen om verbetering te bewerkstelligen, heeft KTM gestage vooruitgang geboekt bij het kiezen van de dubbele zuigerschok. IT is niet altijd geperfectioneerd, maar dat kan wel met slechts een schokveerverandering

Als er één ding is dat we zouden veranderen, dan is het de progressieve renteschokveer van de aandelen. Wij zouden kiezen voor een vast tarief. Een veer met rechte veer voorkomt dat de KTM de neiging heeft om in zijn slag te vallen en rond te bonzen bij middelgrote hobbels. Wat was onze beste schoksetting?
Veerconstante: 8.3–11 kg/mmXNUMX
Race doorzakken: 95mm
Compressie: 3 klikken uit
Reactie: 20 klikken uit
Opmerkingen: Gezond verstand en jarenlange ervaring vertellen een berijder dat het verdraaien van de compressieklikker (met de klok mee) de compressiedemping zal verstevigen. Niet zo op een KTM. U draait de clicker uit voor meer compressie en voor minder.

Q: WAT VINDEN WIJ VAN DE 2000 WP-VORKEN?

A: Ten eerste zijn we een beetje nijdig dat KTM de handdoek in de ring gooide met zijn rechtervork uit 1999. Dat is jammer, want de conventionele WP-vorken van 50 mm van KTM waren winnaars. Het waren zonder twijfel de beste vorken van 1999, maar ze zijn verdwenen voor 2000 en vervangen door 43 mm, omgekeerde WP-vorken.

Hoe goed zijn de nieuwe vorken? Ze zijn niet zo soepel of responsief als de vorken van vorig jaar, maar het zijn nog steeds werkmanachtige vorken. De nieuwe vorken voelen hard aan bij compressie op lage snelheid en te snel tijdens de middenslag, maar ze absorberen harde landingen goed en zijn concurrerend met elk ander vorkmerk dat in 2000 werd aangeboden. Wat was onze beste instelling? Voor hardcore racen raden we deze opstelling aan:
Veerconstante: 0.40 kg / mm
Oliehoogte: 140mm
Compressie: 14 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vork: 10 mm boven drievoudige klem
Opmerkingen: In tegenstelling tot de conventionele vorken van vorig jaar, die een vreemde plaatsing van de verstellers hadden, bootsen de nieuwe WP upside-down vorken Kayabas na (compressie aan de onderkant en rebound aan de bovenkant).

Q: WAAROM IS KTM OVERGESCHAKELD VAN RIGHT-SIDE-UP VORKEN?

A: Als KTM in '99 de beste vorken had, waarom schakelden ze dan in '00 over op upside-down vorken? Door jou. Niet jij persoonlijk, maar de collectieve jij. De grote, ongewassen massa waaruit het koperspubliek bestaat, wil omgekeerde vorken. De Amerikaanse consument is van mening dat upside-down vorken beter werken dan right-side-up vorken. Ze hebben het mis (de Suzuki, Kawasaki en KTM hadden allebei betere vorkprestaties als ze met de goede kant naar boven stonden), maar  als het om het neerleggen van contant geld gaat, heeft de klant altijd gelijk. Zit er een voordeel in de overstap van KTM naar upside-down vorken? Ja. Upside-down-vorken zijn enkele kilo’s lichter dan conventionele vorken.

Q: HOE GAAT DE 2000 KTM 250SX OM?

A: Het rijgedrag van KTM is een gebied waar niet omheen gedanst kan worden. De Oostenrijkse motor rijdt niet zoals een Japanse crossmotor. Dit is het meest merkbaar op krappe, bochtige circuits, maar het is evenzeer duidelijk in elke scherpe bocht. Hij draait niet zo snel als een RM, YZ, CR of KX. En met zijn enduro-powerband kun je het beste niet naar binnen duiken en proberen je concurrentie uit een bocht te slepen. Het is beter om de hoeken te verschuiven, de buitenlijn te zoeken en het momentum te behouden.

Er is iets intrinsiek vreemds aan de eerste paar minuten op een KTM-chassis (hoewel we niet hetzelfde denken over de kleinere, lichtere en wendbaardere KTM 125SX). De 250SX voelt anders aan: niet verkeerd, niet slecht, niet ongemakkelijk, gewoon anders. Na ongeveer 30 minuten rijden verdwijnt het gevoel dat je niet in orde bent en worden de evenwichtspunten natuurlijker. Ook al is hij van binnen niet zo snel als zijn concurrentie, hij blinkt echt uit op hoge snelheid. Het is een zeer stabiel platform.

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:
(1) Kleur. We zijn van de sinaasappel gaan houden, maar we zullen nog een paar jaar nodig hebben om onze esthetische smaak te verzachten tot het punt waarop we de zilveren zijpanelen, achterspatbord en vorkbeschermers kunnen accepteren.
(2) Voorspatbord. Het voorspatbord van KTM ziet er vreselijk uit. Degene die het ontwerp met de gevorkte tong heeft bedacht, verdient een promotie … naar elke KTM-divisie buiten de ontwerpafdeling.
(3) Gasdop. De gasdop is te klein.
(4) Radiateurvleugel. De achterste hoek van de radiatorvleugels haakt aan je leer. De snelle oplossing is om de achterste rand (waar de stoel en de tank samenkomen) af te snijden, zodat de radiatorbekleding een afgeronde hoek heeft.
(5) Zijpanelen. Wanneer de aftermarket-ontwerpers beginnen met het aanbieden van trapeziumvormige cijfers, zullen de KTM-zijpanelen in zwang zijn. Tot dan, het maakt niet uit hoe je de cijfers in een hoek plaatst, het is verkeerd.
(6) Schokbout. Als je bij een baan staat wanneer een KTM 250SX voorbijrijdt, kijk dan naar de grond. Waarschijnlijk vindt u de bovenste schokbout van de fiets.
(7) Geluiddemper. We zijn genoeg eindkappen van KTM-geluiddempers kwijtgeraakt om een ​​dealer te kunnen bevoorraden. Geloof ons op ons woord: draai de zandgegoten eindkap vóór elke race vast.
(8) Uitlaatpijp. KTM heeft mogelijk last van zuurstofverbrossing op de uitlaatpijpen. We zagen twee pijpen die bij de onderste uitlaatpijpveer scheurden. Omdat de KTM drie veren heeft, hebben we de onderste verwijderd en hebben we geen storing gehad.
(9) Koppelingshendel. KTM specificeerde voor 2000 een kleine koppelingshendel met twee vingers. Die is te klein. Gelukkig past de full-size koppelingshendel van vorig jaar.

Q: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Airbox. De zonder gereedschap benodigde airbox van KTM zou wat meer techniek kunnen gebruiken, maar het is cool om de stoel niet te hoeven verwijderen om bij het filter te komen. Bekijk de Dzus-stijl bevestigingsmiddelen. Ze verdwijnen sneller dan pennen bij aanmelding.
(2) Sturen. De KTM is de enige van de Big Five die op voorraad is met een aluminium stuur. Heel cool.
(3) Banden. Bridgestone M77/78's zijn goede banden voor middelzwaar terrein. We houden van deze sneakercombinatie (hoewel we de achterkant meer leuk vinden dan de voorkant).
(4) Framebeschermingen. KTM bevat plastic framebeschermingen op elke fiets.
(5) Remmen. Wat een verschil! Ten slotte heeft KTM de remproblemen aangepakt. Dankzij een nieuwe hoofdremcilinder vooraan, een hydraulische leiding met een kleinere diameter en een nieuwe rotor zijn de voorremmen krachtig met één vinger. Nog beter: KTM plaatste een grotere zuiger in de achterste hoofdcilinder om de hydraulische druk in de leiding te verminderen. Het resultaat? De rem kan niet meer worden gebruikt om de verlichting aan en uit te zetten. Betere modulatie en minder lock-up zouden al veel eerder moeten gebeuren.
(6) Voorlaadring. In plaats van twee ringen te gebruiken, die tegen elkaar vergrendelen, gebruikt KTM een zeer dikke enkele ring die via een inbusbout aan het schokbrekerlichaam wordt vastgeklemd. Dit is een goed idee en maakt het afstellen van de veervoorspanning eenvoudiger.
(7) Koppeling. Het is hydraulisch. Genoeg gezegd.
(8) Kettingspanner. KTM heeft excentrische kettingafstelblokken ontworpen die kunnen worden omgedraaid als de ketting uitrekt. Bovendien hebben ze een zeer lange assleuf om enorme veranderingen in de wielbasis mogelijk te maken.
(9) Stangbevestigingen. De nieuwe drievoudige klem van KTM heeft verstelbare stuurbevestigingen. Hierdoor kan de berijder de pasvorm perfect afstemmen. We renden de tralies helemaal naar voren.

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Wat denken wij? We denken niet dat de nieuwe motor klaar is voor prime time. Als de KTM 2000SX uit 250 met de motor uit 1999 zou worden geleverd, zou dit een grote hit zijn. Zoals het nu is, is het een teleurstelling.

 

\