MXA'S 2013 KAWASAKI KX450F MOTOCROSS-TEST: DE ZOETSTE POWERBAND MOGELIJK

Allereerst is de 2013 KX450F BETER DAN DE 2012 KX450F?

A: Ja, maar alleen incrementeel. Afgezien van de Kayaba-luchtvorken is de 2013 KX450F een kusneef van de KX2011F's van 2012 en 450.

V: WAT VERANDERDE KAWASAKI IN DE MOTOR 2013?

A: De inlaatnok is nieuw voor 2013? Niet echt. In feite installeerde Kawasaki in 2012 een inlaatnok met 0.4 mm meer lift. Verrassing, de KX2013F-camera uit 450 heeft 0.4 mm minder lift. Je hebt Dr. Watson niet nodig om je te vertellen wat hier is gebeurd: Kawasaki heeft de 2011-camera in de 2013 KX450F geplaatst.

De enige andere motormod, afgezien van elektronische trucs, is een nieuwe zuiger, wat eigenlijk dezelfde zuiger is met een gladdere kroon voor een beter brandprofiel. De compressieverhouding is ongewijzigd.

V: ALS DE MOTOR NIET NIEUW IS, WAT IS ER DAN?

A: De ingenieurs van Kawasaki hebben deze wijzigingen voor 2013 aangebracht.

(1) Achterbrug. Het voorste deel van de KX450F-achterbrug is altijd gegoten, maar voor 2013 is het gietstuk 20 procent groter.

(2) Cosmetica . De voorste nummerplaat is nieuw, waarbij de plaat wordt bevestigd aan pennen op de drievoudige klemmen in plaats van via pennen op de nummerplaat. Het achterspatbord is nu wit en de ontsteking / koppelingsdeksels zijn zilver in plaats van donkergrijs. Als extraatje zijn de timingpluggen blauw geanodiseerd.

(3) Remmen. De voorste hoofdcilinder wordt geactiveerd door een duwstang in plaats van door de hendel die rechtstreeks op de zuiger van de hoofdcilinder drukt. De achterste rotor heeft een nieuwe bloemkoolvorm. De voorste remblokken hebben een hogere wrijvingscoëfficiënt.

(4) Handvatten. Kawasaki heeft de vaste gripgemeenschap wakker geschud door over te schakelen naar 10 mm bredere grepen. Nog belangrijker is dat ze zijn gestopt met het vulkaniseren van de gasgreep naar de gasbuis, wat betekent dat eigenaren van een KX450F van grip kunnen wisselen zonder een gasklep voor de aftermarket te hoeven kopen.

(5) Kettinggeleider / buffer. De kettingbuffer bovenop de achterbrug is nu gemaakt van urethaan met een hogere dichtheid, terwijl de beugels die de achterste kettinggeleider op zijn plaats houden sterker zijn.

(6) Gaskabel . We hebben gemerkt dat de retourgaskabel geen inline speling heeft.

V: WAT IS DE GROOTSTE UPGRADE VAN 2013?

A: Alle drukte draait om de Kayaba Pneumatische Verende Vorken (PSF). Door de stalen schroefveren te vervangen door lucht, bieden de PSF-vorken minder wrijving, verbeterde bodemweerstand, eenvoudigere afstemming en een gewichtsbesparing van 1.7 pond. De Kayaba-luchtvorken zullen de wereld niet in vuur en vlam zetten, maar ze zijn beter dan de Kayaba AOSS-vorken van vorig jaar.

Less is more: Vorig jaar was de KX450F een vuurspuwende draak. Snelle rijders hielden van de onmiddellijke reactie. Maar er was een meer vocale groep die vond dat de kracht te pro-gericht was. Het resultaat? De 2013 KX450F-motor is een vriendelijkere, zachtere reus.

V: WAT ZIJN 10 DINGEN DIE IEDEREEN MOET WETEN OVER LUCHTVORKEN?

A: Tenzij je motorcross hebt gereden van 1974 tot 1979, heb je weinig of geen ervaring met luchtvorken. Er zijn 10 dingen die je moet weten.

(1) Nieuwheid. Luchtvorken zijn niet nieuw voor motorcross. Al 37 jaar geleden bood Yamaha modellen YZ125, YZ250 en YZ400 met luchtvorken aan, de zogenaamde "speedo en tach" vorken. Het idee had verdienste, maar werd belemmerd door ongelooflijk slechte demping en de neiging van de lucht om uit te zetten door hitte, waardoor de vorken stijver werden naarmate de race vorderde.

(2) Stikstof. Hoewel vrijwel elke lokale racer lucht in de PSF-vorken zal gebruiken, zullen de fabrieksteams stikstof gebruiken. Stikstof is niet vereist en het voordeel in een vork is vaak overdreven.

(3) Basisinstelling. De basis luchtdrukinstelling is 35 psi, maar dat is alleen de druk aan het begin van de manche. Afhankelijk van de lengte van de manche en de ruwheid van de baan, kunnen de PSF-vorken tot 5 psi winnen als gevolg van warmte-uitzetting.

(4) Overschrijd nooit het aantal. Het voorgestelde drukbereik op de KX450F is 32 psi tot 41 psi. Breng een PSF-vorkpoot nooit onder druk tot meer dan 73 psi.

(5) Ballon. Lucht werkt als een veer wanneer deze wordt samengedrukt (denk aan wat er gebeurt als je in een ballon knijpt). Een luchtveer stijgt op terwijl hij door zijn slag beweegt. Het kan eenvoudig worden aangepast om de bodem te stoppen. Het vervangen van een stalen spiraalveer is een arbeidsintensieve klus; het aanpassen van de luchtdruk duurt slechts enkele minuten.

(6) Extra geld. Budget een extra $ 49.95 in de prijs van de KX450F, omdat je een KMC-, Pro Circuit- of DRC-ophangpomp moet kopen om lucht in of uit te laten. De fiets wordt geleverd met de speciale Schrader-adapterklep die nodig is om toegang te krijgen tot de PSF-luchtkleppen (die geen Schrader zijn).

(7) Schrader-kleppen. Zelfs als het de vorkaanpassing gemakkelijker zou maken, zou je niet moeten racen met de Schrader-klepadapter die aan de vorkkappen is bevestigd. Roost kan het breken en de lucht laten ontsnappen. Even terzijde, als u uw stuur in de voorwaartse positie laat lopen, heeft u geen toegang tot de luchtkleppen zonder de staven te verwijderen.

(8) Oliehoogte. Hoewel de MXA Sloopploeg heeft altijd op het belang van vorkoliehoogte bij elk vorkontwerp gehamerd, luchtvorken zijn oneindig veel meer instelbaar via vorkoliehoogte dan spiraalvorkvorken. Bij een conventionele, stalen spiraalveervork maakt het veranderen van de oliehoogte de spiraalveer niet stijver. Het heeft alleen invloed op de kleine opgesloten luchtspouw aan de bovenkant van de vork. Bij de PSF-luchtvork verandert elke verandering van oliehoogte niet alleen de manier waarop de vork aanvoelt tijdens de laatste 4 inch van de reis, maar verhoogt ook de veerconstante in de middenslag. De standaard oliehoogte is 245cc en de maximale oliehoogte is 265cc.

(9) Advies. Als u een soepeler gevoel wilt in de eerste helft van de slag van de vork, maar meer weerstand wilt bieden aan de bodem, voeg dan geen luchtdruk toe; in plaats daarvan olie toevoegen. Als u wilt dat de vork de hele slag stijver aanvoelt, voegt u lucht toe en laat u de oliehoogte met rust.

(10) Ongeveerd gewicht. Aangezien de PSF-vorken 1.7 pond minder wegen dan een veer met spiraalveer, zou je in de verleiding kunnen komen te denken dat ze het onafgeveerde gewicht met hetzelfde bedrag verminderen. Niet waar. Slechts de helft van het gewicht van een springveer is onafgeveerd; zo verlaagt een luchtveer het onafgeveerde gewicht slechts met de helft van 1.7 pond.

V: HOE WERKT HET OP DE DYNO?

A: Het maakt 55.05 pk op piekuren (dat is precies tussen wat de KX2011F van 2012 en 450 heeft gemaakt). Omdat het een huwelijk is van de motoren van 2011 en 2012, loopt het net als de KX2011F uit 450 van stationair tot 8000 tpm, en vervolgens vanaf 9000 tpm bootst het de powerband van 2012 helemaal na tot afmelding. Ter vergelijking (omn de hoge en lage kanten), de 2013 KTM 450SXF levert 56.95 pk en de Honda CRF2013 450 maakt 51.5 pk.

Voor rijders die klaagden over de abruptheid van de lage tot middelhoge rush van 2012, is dit precies wat de dokter heeft besteld. Als je de motor van vorig jaar leuk vond, gebruik dan de agressieve kaart.

Broeders: Hoe verschilt de 2013 KX450F-motor van de 2012-versie? De 2013 gebruikt de mildere inlaatnok uit het model van 2011.

Vraag: HOE SNEL IS DE KX2013F 450?

A: Er zijn delen van de powerband waar hij een tot twee pk's opgeeft aan de motor van 2012, maar dit is geen motor met een wisselwerking; het kan het zich veroorloven de macht op te geven in naam van goede manieren bij het verlaten van bochten of door lastige overgangen. Veel KX450F-rijders waren van mening dat de 2012 KX450F van onderaf te krachtig was. De high-lift cam van 2012 concentreerde meer vermogen lager in het toerentalbereik. Als gevolg hiervan voelde de KX2012F 450 blafachtig, abrupt en krachtig aan. Snelle rijders en pk-freaks vonden het geweldig, maar het was niet de gemakkelijkste kracht om in kleine doses uit te meten.

Dus voor 2013 zetten de ingenieurs van Kawasaki de inlaatnok van 2011 terug en noemden het een dag. De MXA wracking crew heeft om twee redenen geen grote klachten over deze strategie:

Eerste, de Kawasaki powerband van 2011 was iets moois. Het was glad naar beneden en rolde met autoriteit. We kunnen ermee leven.

Tweede als we meer kracht en een blaffere slag willen, hoeven we alleen maar de 2012 KX450F-inlaatnok terug te plaatsen of de witte kaartkoppeling te gebruiken. Simpele Simon.

V: IS DE KX2013F 450 TE KRACHTIG?

A: Nee, dit is een snelle motorfiets. Is dat niet wat de meeste motorcross-racers goed geld uitgeven om te proberen te bereiken met pijpen, nokken, kaarten en hoofdmods? Met de Kawasaki KX450F hoef je geen extra geld uit te geven aan de pony's, eigenlijk kun je je hop-up geld sparen en het uitgeven aan de pony's in Santa Anita.

V: WELKE KAART IS HET BESTE? GEEL, VOORRAAD OF AGRESSIEF?

A: De KX2012F 2013-450 wordt geleverd met drie plug-in-kaarten. Kawasaki noemt de kaarten 'zacht', 'hard' en 'voorraad'. Negeer die namen. Noem ze in plaats daarvan 'agressief' (in plaats van zacht), 'zacht' (in plaats van hard) en 'bouillon'.

Vorig jaar bijna elk MXA testrijder liep de zachte kaart (aangegeven door de zwarte plug-in connector). Op de fiets van 2013 waren de testrijders verdeeld tussen de agressieve (witte) kaart en de standaard (groene) kaart.

V: HOE WERKEN DE DRIE KAARTEN?

A: Kies je gif.

Voorraadkaart (groen) . Dit was een goede kaart en de keuze van de meeste beginnende en dierenartsen. Het sloeg hard aan, maar het was niet eng. In het midden trok het sterk en snel. Het draaide niet snel, maar het was gemakkelijk om weer op de pijp te komen als je hem de hoek uithaalde.

Zachte kaart (zwart) . Elke testrijder miste de zachte kaart. Het was echt aangesloten en beheersbaar door het middenbereik en het was minder waarschijnlijk dat het wielspin veroorzaakte. Het zou de perfecte keuze zijn voor ijsraces of als ze ooit een AMA National Linoleum Championship hebben. Het ergste was dat het niet erg snel terug op de powerband sprong.

Agressieve kaart (wit) . In 2012 sloeg de agressieve kaart erg hard en was ongelooflijk krachtig van onderaf. Dit jaar niet. Voor 2013 is de agressieve kaart niet aanmatigend, maar hij draait sneller, komt sneller op een versnelling en trekt sneller door de powerband.

Op de dyno waren er geen waarneembare pk-verschillen tussen de voorraad en agressieve kaarten. Bij de witte en groene pluggen draait alles om het gevoel en de snelheid van de motoromzet. Aan de andere kant gaf de zachte kaart overal in de powerband één pk op.

Monitor: De tandwieloverbrenging is goed voor algemeen gebruik. Probeer plug-in EFI-kaarten voordat u wijzigingen aanbrengt. Bekijk de kettinggids goed.

V: HOE WERKT LAUNCH CONTROL?

A: Je moet weten dat Ryan Villopoto Launch Control niet gebruikt op zijn fabrieks KX450F. Hij wil elke gram die de motor te bieden heeft. In functie vertraagt ​​Launch Control het contact wanneer de fiets in de eerste of tweede versnelling staat (nadat de knop is ingedrukt en terwijl het licht knippert). Hoeveel vertraagt ​​het de ontsteking? Het heeft geen invloed op het vermogen onder de 7000 tpm. Bij 8000 tpm maakt de KX450F 1-1 / 2 pk minder met Launch Control ingeschakeld en levert hij geleidelijk minder vermogen als het toerental stijgt totdat het piekt met drie pk minder bij 11,000 tpm. In de regel gebruiken we deze mantra: “Zacht vuil, geen Launch Control. Hard vuil, Launch Control. '

V: HOE KAN DE KX2013F 450?

A: Het is geen geheim dat we de afgelopen jaren met de KX450F hebben geworsteld. We hielden nooit echt van zijn neiging om in het midden van de bochten op te staan ​​en onder acceleratie te wentelen, maar we vergaven veel van zijn peccadillos omdat de motor zo goed was. In 2012 heeft Kawasaki eindelijk enige vooruitgang geboekt om de KX450F aan de praat te krijgen. Ze hebben het beest getemd en we denken dat de 2013 nog beter presteert dan de 2012. Gezien de framegeometrie, het gewicht en de opstelling bijna identiek zijn, prijzen we het soepele karakter van de luchtvorken, de stijfheid van de achterbrug en de zachtere motor.

Het is geen perfecte machine. Het heeft eigenaardigheden waarmee we misschien nooit in het reine komen, tenminste niet totdat het ongeveer 15 pond overtollig vet verliest (het is 3 pond lichter in 2013 dan in 2012 bij 239 pond), een centimeter zithoogte en een millimeter of twee vork offset.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Verstelbare voetsteunen. We vinden het idee leuk, maar we gebruiken ze niet. Elke MXA-testrijder zette ze in de "omhoog" -positie en liet ze daar.

(2) Remmen. Nieuwe remblokken en een hoofdcilinderactuator in de vorm van een duwstang zullen 239 pond aan stampende stampende massa niet in beweging houden. Als credo zou het bedrijf dat de beste powerband maakt ook de krachtigste remmen moeten maken.

(3) Gewicht. Voor het achtste opeenvolgende jaar is het te groot, te lang en te zwaar? Maar het is niet de zwaarste of zelfs de tweede zwaarste 450.

(4) Geluid. Dit is de luidste fiets op de baan. Het maakte een oorverdovende 120.6 dB bij de AMA-test van twee meter max. Het slaagde voor de SAE 94 dB-test (uitgevoerd bij 4500 tpm).

(5) Brandstofcapaciteit. De KX450F vervoert slechts 1.64 liter gas.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Banden. We houden van Bridgestone 403/404 banden.

(2) Verstelbare kaarten. Je moet van een fiets houden die wordt geleverd met drie verschillende powerbands? Die in 30 seconden kunnen worden gewijzigd.

(3) Start controle. Je kunt het gebruiken of negeren, maar het voegt een nieuwe dimensie toe wanneer de situatie zich voordoet.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De 2013 KX450F is een vriendelijkere en zachtere versie van de fiets die vorig jaar de MXA 450 Shootout won. De powerband is beter bruikbaar, de vering is verbeterd en de wegligging is verbeterd. Voor sommige rijders zal de motor van 2013 een stapje terug zijn ten opzichte van de geweldige prestaties van 2012. Aan het einde van de dag zorgden de compromissen van Kawasaki ervoor dat de 2013 KX450F een betere fiets was dan een jaar geleden? Maar het zou zoveel beter kunnen als het kleiner, lager en lichter was.

Airmannen: leven met Kayaba-luchtvorken is als het bezitten van een puppy. Ze hebben allebei constante aandacht nodig, maar zijn leuk om mee te spelen.

     MXA KAWASAKI KX450F INSTELLINGSSPECIFICATIES     

Dit is hoe we onze Kawasaki KX450F hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA PSF VORKINSTELLINGEN
Word niet te mistig over het concept van luchtvorken. De lucht is slechts een vervanging voor de standaard stalen spiraalveren. Air biedt de voordelen van minder gewicht, oneindige verstelbaarheid en lage kosten. De belangrijkste nadelen zijn dat het constant moet worden gecontroleerd, een spiraalveer lekt niet en de druk verandert met de omgevingstemperatuur. Meest MXA testrijders concentreerden zich op het ter plaatse krijgen van de rebound-demping, want wanneer de rebound te licht was, voelden de vorken veerkrachtig aan. Voor hardcore racen zijn dit MXA's 2013 Kawasaki KX450F vorkinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes).
   Veerconstante: 35 psi
   Oliehoogte: 245cc
   Compressie: 11 klikken uit
Reactie:19 klikken uit
   Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
   Opmerkingen: Als de luchtdruk niet goed is, herken je die meteen. Te weinig lucht is erger dan te veel, maar te veel voelt hard aan en stuitert. We zijn begonnen bij 35 psi, maar dat is het aantal koude lucht. Toen de fiets eenmaal was bereden, ging de luchtdruk maar liefst 4 psi omhoog. Omdat je niet kunt wachten tot de vorken afkoelen tijdens de races, als de druk stijgt van 35 psi naar 38 psi, maar je wilt dat ze stijver zijn, voeg dan 1 psi toe aan de 38 om er 39 psi van te maken. Theoretisch is een stijging van 2 psi het equivalent van een stijging van één veerconstante (van 0.47 naar 0.48). Bescherm de vorkafdichtingen met je leven, want als het begint te lekken, duurt het niet lang voordat je op een zondagochtend naar de garage gaat en merkt dat je een platte vork hebt (we weten uit ervaring). Als een kanttekening: als je een Honda met PSF-vorken hebt, plaats dan Kawasaki-afdichtingen als het tijd is voor een revisie - de KX450F-afdichtingen zijn beter.

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
De schok van 2013 heeft 33 rebound-klikken in plaats van 22. De algehele setup is redelijk en we waren van mening dat de schokdemper van 5.5 kg / mm een ​​breed scala aan testrijdergewichten bedekte. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen 2013 KX450F schokinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes).
   Veerconstante: 5.5 kg / mm
   Race doorzakken: 100mm
   Hoge compressie: 2 blijkt (1-3 / 4 blijkt)
   Lo-compressie: 10 klikken uit (8 uit)
   Reactie: 14 klikken uit (19 klikken uit)
   Opmerkingen: De meeste MXA testrijders geven de voorkeur aan een langere schokdemping van 136 mm. Het verlaagt de achterkant en vermindert het wentelen in de eerste helft van de schokslag.