OP DE VERSLAG: COMPLETE TEST VAN DE SUZUKI RM1999 uit 250

1999 Suzuki RM250--2Dit verhaal komt uit het nummer van Motocross Action Magazine van januari 1999.

SUZUKI RM1999-SPECIFICATIES

Motor: Watergekoelde 249cc tweetaktmotor met rietklep.
Boring en beroerte: 66.4 mm bij 72 mm.
Transmissie: Natte koppeling met vijf versnellingen.
ophanging: 12.2 inch Showa 49 mm upside-down vorken en 12.4 inch Showa shock
wielbasis: 58.3 inches.
Geclaimd gewicht: 215 pond.
Prijs: $ 5649.

Dat zijn de technische specificaties, maar dit zijn de vragen waar de meeste rijders de antwoorden op willen.

VRAAG EEN: IS DE '99 MOTOR SNEL?

Zeker weten! Suzuki is uit de as herrezen van de nogal middelmatige motor uit '98. De '99 powerband begint laag, draait om met een licht gevoel en springt door een zeer solide low-to-midrange spread. Er is geen twijfel mogelijk met de RM-motor. Het reageert zeer goed en de kracht is goed gesitueerd. In feite is het een KX250-kloon powerband. Nou, dat is niet helemaal waar - wat de KX doet als hij niet actief is, doet de RM hoger in het toerentalbereik. Hoewel het lager is dan de vorige RM250's, is het geen gruntmotor. Waar de KX250 de kracht levert met een tractor-achtige efficiëntie, zwaait de RM250 erdoorheen met het gevoel van een fiets met zeer lichte vliegwielen.

VRAAG TWEE: IS DE '99 MOTOR BETER DAN DE '98?

Sprongen en grenzen beter. De RM250-motor van vorig jaar was niet het snelste op twee wielen. Het had een mooie, prettige, beheersbare en goed geplaatste powerband, maar gaf kracht op aan de KX en CR. Maar niet in '99. Geen Mr. Nice Guy meer voor Suzuki. De motor uit '99 geeft geen enkele jota kracht op aan de concurrentie. Het maakt serieuze pony's, maakt ze op een mooie plek in de bocht en maakt de RM250 meteen een winnaar.

1999 Suzuki RM250--2De Suzuki RM1999 uit 250. 

VRAAG DRIE: WAT HEEFT SUZUKI MET DE MOTOR VAN '99?

Het eerste natuurlijk Suzuki deed was een '98 Kawasaki KX250 kopen en uit elkaar halen. Vervolgens bouwden ze een kloon, kopie, replica, reproductie, fax of hoe je het ook wilt noemen. De '99 RM250-motor leent zwaar van de '98 Kawasaki. Slimme zet. Kawasaki heeft het sap - Suzuki wilde het. Dus gingen ze naar de bron. Hier is een lijst met wijzigingen die Suzuki in '99 aan hun motor heeft aangebracht.

(1) De timing en vorm van de uitlaatpoort zijn gewijzigd voor meer middenbereik.
(2) Suzuki paste de krukassen aan voor meer duurzaamheid en verminderde de traagheid van het vliegwiel die in '98 toenam.
(3) Een 38 mm Keihin PWK Power Jet carb (die identiek is aan die van vorig jaar - hoewel Suzuki beweert dat de sproeistangen een betere nevel geven).
(4) De capaciteit van de radiator is verhoogd met twee rijen voor verbeterde koeling. Extra grote radiatorvleugels, met meer oppervlakte en bredere breedte, zijn toegevoegd om meer lucht in de radiatoren te trekken.
(5) Een nieuwe koepelvormige zuiger vervangt het flat-top model van vorig jaar. De nieuwe zuiger krijgt dezelfde zwarte oppervlaktebehandeling met fluorverbindingen als de RM125-zuiger.
(6) Het mechanisme van de elektrische klep is verbeterd om het openen en sluiten consistenter te maken. Bovendien verhoogt een nieuwe klep van de elektrische klep het resonantievolume van de uitlaat.
(7) De eindkap van de geluiddemper krijgt de bijna universele ingesloten behandeling (zoals de KX en YZ).

VRAAG VIER: WAT BETEKENEN DE VERANDERINGEN?

Ze betekenen dat de RM250 ongeveer als een KX250 werkt. Er zijn echter aanzienlijke verschillen tussen de twee motoren en het zijn de verschillen die het origineel van de kloon scheiden. Wat zijn zij? Roterende massa, vliegwielinertie en respons aan de onderkant zijn de reden waarom de RM250 powerband het best "KX-lite" genoemd kan worden.

Waar de Kawasaki zijn kracht naar buiten brengt met een grommend, grommend en knagend gevoel, suist de Suzuki er met een vederlicht gevoel doorheen. Waar de KX250 roll-on vermogen heeft (direct inactief), heeft de RM lichtschakelvermogen (in het midden). Begrijp ons niet verkeerd, de RM kauwt niet op de grond waar de KX op kauwt. Verre van dat. De RM heeft een meeslepende powerband. Het is vlotter, sneller toeren en hyperactiever dan de KX, maar niet zo handelbaar, aangesloten of koppelig.

1999 Suzuki RM250--2De Suzuki RM1999-motor uit 250 was beter dan de RM1998-motor uit 250. 

VRAAG VIJF: HOE GOED IS DE MOTOR '99?

Deskundigen zullen 1999 binnenkort het "Jaar van de motor" noemen. Elke fabrikant, op één na, verbeterde zijn energiecentrale aanzienlijk. Honda gaf helaas, toen ze probeerden hun kracht in het middengebied te brengen, hun beste eigenschap op: trekkracht. In de kolom met winnaars:
(1) KTM opgenomen Honda's speling door het maken van een mid-to-top engine die recht naar beneden schiet met de beste over-toeren die er zijn.

(2)
Yamaha herontworpen hun eerbiedwaardige YZ250 motor (in de afbeelding van een '96 CR250) en hit pay dirt met een brede, goed geplaatste en effectieve armstretcher.

(3)
Kawasaki hoefde niets aan hun klassieke powerband te doen om lovende kritieken te verdienen, maar ze gingen door en masseerden de powerband over een langere duur.

(4) Suzuki sloot zich voor het eerst sinds '96 (toen ze een Honda-kloonmotor hadden) aan bij de strijd met een krachtige midrange KX-kloon. Paradoxaal genoeg kreeg Suzuki de midrange powerband waar Honda in '99 naar op zoek was.

Op de vloeren van de showroom in '99 is er voor elk wat wils. In het geval van de Suzuki is het een opgejaagde, opzwepende pil, midrange, hyperactieve KX-motor.

VRAAG ZES: HOE ZIT HET JETTING?

We hebben van oudsher straalproblemen met Suzukis en '99 was niet anders. Hij was rijk. Dit is wat we op onze fiets hebben gelopen voor de zeeniveau-tracks van SoCal. Voorraadinstelling tussen haakjes:
Hoofd Jet: 152 (158 voorraad)
Proefstraal: 42 (45 voorraad)
Krachtstraal: 55
Naald: N1EG
Dia: 6.0
Luchtschroef: 1 1/2 slag
Klem: Groef nummer 2
Opmerking: De RM250 is erg rijk. De eerste stap om het schoon te krijgen, is door de hoofdvoet van 158 naar 152 te laten zakken. We hebben ook de piloot verlaagd, maar in sommige omstandigheden is dit mogelijk niet nodig (als de luchtschroef naar twee slagen wordt gedraaid, kan de bodem helemaal worden schoongemaakt).

VRAAG ZEVEN: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE VORKEN?

Voor de eerste 11-inch reizen zijn de 49 mm ondersteboven, Twin Chamber Showa-vorken erg goed. Helaas heeft de RM250 een veerweg van 12 inch. Die laatste centimeter is een kletterende, bonzende, vermorzelende puinhoop. Het eerste dat we deden was 10 mm olie toevoegen aan elke vorkpoot. Een hoger oliepeil is de eenvoudigste oplossing voor bodemvork. Opgemerkt moet worden dat we het gevoel van de Showa-vorken op kleine en middelgrote hobbels leuk vonden, maar ze niet konden stoppen om te zakken, ongeacht hoe ver we de compressieklikker draaiden. Helaas deed het verhogen van de oliehoogte van 204 mm tot 194 mm absoluut niets. De enige oplossing was een stijvere vorkveer (in combinatie met de hoge oliehoogte). We hebben de voorraad 0.42 veren geruild voor 0.43s.

VRAAG ACHT: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.43 kg / mm (0.42 voorraad)
Oliehoogte: 194 mm (204 mm voorraad)
Compressie: 5 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3 mm boven bovenkant staander
Opmerkingen: We hadden hetzelfde doorblaasprobleem met de RM125-vorken (we hebben de standaard RM250 0.42 vorkveer erin gezet).

1999 Suzuki RM250--2De RM1999 uit 250 in actie.

VRAAG NEGEN: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

Als je in staat bent om je snelheid te dragen, op snelle tracks te racen of vatbaar bent voor overtoeren, is de voorraadversnelling in de marge. Voor strakkere tracks, langzamere rijders of short-shifters, laat de 48 tanden achter voor een 49.

1999 Suzuki RM250--2

VRAAG TIEN: WAT OVER DE ACHTERVERING?

De afgelopen twee jaar ('97 -'98) heeft Suzuki de schokklep met een landmijl gemist. Dankzij overmatige compressiedemping was het schokkend, beledigend, stijf en hard. De '99 RM250-achterwielophanging hoeft niet veel te verbeteren om beter te zijn dan wat Suzuki-gehamerd rijders in '98.

Dat gezegd hebbende, miste Suzuki in '99 ook een mijl van het land. Deze keer misten ze het tenminste een mijl in de andere richting. In plaats van het te stijf te maken, kozen ze voor te zacht. Suzuki behield de identieke koppelingsverhouding, maar om het hardheidsprobleem van vorig jaar te voorkomen, verlichtten ze de compressiedemping en bestelden ze een schokdemper met progressieve snelheid. De piekerige compressie en de veer met meerdere snelheden zijn niet opgewassen tegen de taak (tenzij de klus zwarte strepen rubber aan de onderkant van het achterspatbord achterlaat).

In eenvoudig Engels is de achterkant van de RM99 uit '250 een marshmallow - een zeer zachte marshmallow. De enige manier om het probleem op te lossen, is door de stomme 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm progressieve schokveer te dumpen voor iets stijver (en rechtlijniger).
Wat was onze beste setting?

Veerconstante: 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm voorraad
Race doorzakken: 100mm
Compressie: 6 blijkt
Reactie: 12 klikken uit
Opmerkingen: Noch Suzuki noch Kawasaki hebben de nutteloosheid van progressieve snelheidsveren begrepen. Motorcrossers willen geen fiets die in de eerste helft van zijn reis wentelt, maar aan het einde van de slag uitbodemt. Geef ons rechtvaardige veren en we zullen compenseren met verzakking, klikkers en gebed.

VRAAG 11: HOE GAAT HET OM?

Met de standaardinstellingen voor de ophanging kan hij het niet aan - hij wentelt. Maar zodra je de voor- en achterkant verstevigt, begint de RM250 zijn legendarische en beruchte eigenschappen te leveren. Wat is wat? De bochten, springen en richtingsveranderingen zijn legendarisch. De spiertrekkingen, bucking en onnauwkeurigheid in de rechte lijn zijn berucht.

Hoewel Suzuki ondersteboven geschroefde vorken en een revalved shock vastschroeft, zijn er geen andere belangrijke chassisveranderingen. De geometrie blijft zoals ze was en zal waarschijnlijk steeds meer zijn. Dat betekent dat dit de ultieme fiets is om op een strak bochtig parcours te rijden. Het wordt strakker dan welke fiets dan ook (sneller dan vele 125's). Het lanceert de lucht met een licht, luchtig, vederlicht gevoel (de ultieme whip-it-machine). Het snijdt S-bochten, richtingsveranderingen en strakke bermen af ​​met een scherp mes (de draaicirkel is ongelooflijk). Voor een rijder die gespecialiseerd is in jammin, crammin 'en hammerin', is de Suzuki RM250 lief.

Aan de andere kant is de RM niet de optimale hogesnelheidsracer. Het chassis houdt niet van oeps, snelle rechte stukken, hobbels met vierkante randen of vegende hoeken. Het ondermijnt elk gevoel van veiligheid door de favoriete lijn aan het einde van ruwe rechte stukken met voeten te missen - niet inches.

VRAAG 12: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Radiateurvleugels: We dachten dat de ultrabrede vleugels onze benen zouden verstoren (door ze uit te spreiden terwijl we reden), maar dat deden ze niet. Ze botsten echter wel met onze esthetische gevoeligheden. De rood op gele stickers zijn een verworven smaak (en ze zeggen "ROM" in plaats van "RM").
(2) repen: Zeer zwak stuur.
(3) Schakelen: We laten de RM250 in de versnelling staan ​​als we hem op de fietsstandaard zetten. Waarom? Omdat we nooit neutraal kunnen vinden.
(4) Geluid: Veel motorgeluiden.
(5) Kickstarter: Het blijft hangen. De achterkant van de hendel wrijft tegen een nogal afschuwelijke las op het frame. We hebben de lasnaad weggevijld om de kickstarter vrij te maken.
(6) Remmen achter: De achterrem is gevoelig - te gevoelig. Suzuki gebruikte een 20 mm grotere achterrotor, waarvan we dachten dat die beter zou moduleren, maar we hadden het mis.
(7) Koppeling: Suzuki-koppelingen lopen altijd precies op de rand van eeuwigdurende slip. Misbruik de koppeling niet, anders wordt de aandrijving zacht. Verwacht de koppelingsmand regelmatig te vervangen (deze snelt sneller dan de pistoolgreep van Wyatt Earp). De schakelas schiet na een paar ritten aan het einde weg, waardoor de fiets in de eerste versnelling slingert.
(8) Lente tarieven: We haten progressieve snelheidsveren (die Suzuki op de achterkant specificeerde). Zowel de voor- als achterkant van de RM zijn te zacht.

1999 Suzuki RM250--2Het RM250-stuur op voorraad was erg zwak. Een zachte kanteling zou ervoor zorgen dat ze zouden buigen. 

VRAAG 13: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Handvatten: Suzuki heeft geweldige grips. Niet te stevig en niet te zacht.
(2) Banden: Sneakers zijn een combinatie van Bridgestone M77 / 78. Goede tussenbanden.
(3) Voorrem: Suzuki knoeide niet met de voorrem zoals de achterkant. De voorrem is nog steeds de tweede alleen voor Honda als het gaat om kracht.
(4) Vermogen: Niemand klaagt over de nieuwe low-to-mid powerband van de RM. Het rockt.
(5) Vorkverstellers: We maken tien compressie-aanpassingen voor elke rebound-verandering. De Showa Twin Chamber-vorken hebben de compressieklikken bovenop. Dat maakt het leven makkelijker als je haast hebt.
(6) Schokregelaars: De rebound-regelaar van de schokdemper kan worden bereikt zonder dat een vriend op de achterkant van de fiets drukt.
(7) Ergonomie: Comfort betekent veel, en Suzuki heeft het goed gedaan. De RM250 zit comfortabel.

VRAAG 14: WAT DENKEN WE ECHT?

Laten we eens kijken.
Motor: Kawasaki heeft de perfecte motorcrossmotor. Suzuki heeft 85 procent van een perfecte motorcrossmotor.

Handling: Je houdt ervan of je haat het. We houden ervan op supercross-achtige tracks en haten het op high-speed tracks.

ophanging: Wees voorzichtig wanneer je deze fiets uit de showroom rolt. Het kan op de drempel liggen.

Algemene beoordeling: De Suzuki RM98 uit '250 was traag, hard, zenuwachtig en onbetrouwbaar. De '98 RM was niet echt een basis om op te bouwen - dus gebruikte Suzuki in plaats daarvan Kawasaki's. Heel slim. Het vonnis? Een geweldige motor in een responsief frame met fixeerbare ophanging.

 

Andere klanten bestelden ook: