Å teste terrengsykkel kan være en skitten virksomhet - både i figurativ og bokstavelig forstand. Det er pga MXAer forpliktet til å teste motorsykler og produkter, uten at det noen gang havner i varmt vann. I det tilfelle har Honda ikke vært veldig fornøyd med MXA-vrakbesetningen de siste seks årene. Kommunikasjon med Honda, selv om den er sivil, har blitt anstrengt av det faktum at vi har skrevet nøyaktige, men mindre enn glødende tester om CRF450 og CRF250.

Det er ikke uvanlig at to sider er uenige. Demokrater og republikanere. The Hatfields og McCoy's. Kanye West og paparazziene. Det er menneskehetens natur. Selv om vi gleder oss over visse attributter om Hondas sykler, har vi i det store og hele hatt alvorlige problemer med CRF-modellene siden de gikk til den nye generasjons designen. Og til Hondas forferdelse gjorde vi det høyt og tydelig for alle som leste magasinet at Honda hadde gjort flere alvorlige feil under produktutviklingen.

Det er en liten frakobling som skjer her fordi, i sannhet, MXA vrakende mannskap liker Honda. Vi respekterer alle ansatte under stort rødt tak. Vi beundrer deres forsøk på å lage en fremadstormende motorsykkel i stedet for bare å hvile på laurbærene. Det kan ha vært en innsats som fikk en kakofoni av boos fra oss, men vi er ikke trangsynte nok til å tro at verden kretser rundt MXA vrakende mannskap. Det er stolte nåværende modell CRF-eiere som elsker steeden sin. Til dem sier vi: Bravo!

Våre hovedproblemer var med 2009 til 2012 CRF450, samt 2010-2012 CRF250. De er rikelig. De er også løsbare. Vi har kommet for å glede oss over begge syklene, men ikke uten å gjøre noen få endringer. Det er ingen hemmelighet at Hondas innspalte hodevinkel skaper stabilitetsproblemer. Den bugaboo er ikke så tydelig på CRF250, men den er fremdeles utbredt på raskere og røffere spor. Motoren, et branntilløpende dyr på den forrige generasjons karboutstyrte 250F, ble tampet ned når Honda gikk til elektronisk drivstoffinjeksjon. Tilfører fornærmelse mot skader, har fjæringen vanligvis vært for myk.

Så vi satte oss ut fra å bygge så mye som mulig en løpsklar versjon av en 2009-2012 Honda CRF250 - uten å bryte banken ... bare buler litt.

Av alle modiene vi gjorde den viktigste var å endre giringen fra 49-tenner til 50-tenner.

I løpet av de siste årene har vi testet alle tenkelige CRF250. Gjennom timene med setetid på disse syklene begynte vi å merke et mønster. Det var fire kjennetegnområder på en 2009-2012 CRF250 som ble adressert som vi fant fordel med - fjæring, motor, frambrems og clutch. De MXA vrakende mannskap forstår at tidene er tøffe. Til tross for høye proklamasjoner fra sittende politikere om en rebounding økonomi, lyver ikke de tomme lommebøkene til publikum. Penger vokser ikke på trær, og heller ikke motorsykler. Det er hvorfor MXA skurde ettermarkedsindustrien på jakt etter kvalitetsavtaler på produkter som ville passe til en Honda CRF250. Vårt mål var å holde den totale regningen under $ 2000 mens vi løste de mange gåtene på en ellers utmerket sykkel.

TRINN ÉI: FØRSTE OG FOREMOST, VI BLE SINNSTATT INTERESSERT I KAMPING AV SUSPENSJONEN MED HVAD EN HVIDERE OG / ELLER RASKERE RIDER VIL KREV UT AV SHOWA-ENHETENE.

Steg en: Først og fremst var vi spesielt interessert i å matche opp fjæringen med det en tyngre og / eller raskere rytter ville kreve ut av Showa-enhetene. Vi valgte Factory Connection av flere grunner. For det første liker vi generelt arbeidet som Factory Connection gjør. Vi sier "generelt" fordi de har gått glipp av merket på noen av prosjektsyklene våre. Vi ønsket å gi dem en ny sjanse. For det andre gjør Factory Connection håndverk for slike som Justin Barcia, Eli Tomac, Justin Bogle og Wil Hahn. Hvis noen vet hvordan man stiller Honda CRF250 fjæring, er det Factory Connection.

Hva er vår klage på lagergaffeloppsettet? Gaffelfjærene på 0.45 kg / mm er for myke for vår smak (som Honda har adressert på 2013-modellen). Å hoppe opp en fjærhastighet hjelper ikke bare til å forhindre bunn, men det balanserer kabinettet. Denne hurtigløsningen er ikke alt-i-en-løsningen på håndterings- / fjæringsspeilene, men den er betydelig bedre. Ikke overraskende, Factory Connection installerte 0.46 kg / mm gaffelfjærer for vårt mål 180 pund Vet Intermediate. De senket også oljehøyden med 27 cc (til 345 cc) for å forhindre hardhet i mellomryggen, brukte nye gaffeltetninger og gjorde en revalvejobb.

Når det gjelder sjokket, økte Factory Connection fjærhastigheten (fra 5.3 kg / mm til 5.4). De revaluerte også sjokket, byttet ut væsken og installerte et oljelås krage satt for å bremse sjokket mens det beveget seg gjennom slag. Den totale regningen for alt Factory Connections arbeid, $ 782.45, inkludert de stivere fjærene.

TRINN TO: KRAFTET AV NOEN MOTORKSYKKEL, BEELLES BELLY, ER ET STED HVOR Hestekraft kan regnes og penger kommer til å dø.

Våre eneste motormodus var en bedre clutch og en ettermarkedseksos.

Trinn to: Kraftverket på hvilken som helst motorsykkel, dyrets mage, er et sted der hestekrefter kan fås og penger går til dø. Vi er klar over at CRF250 gir over en hestekrefter til nesten alt i 250-klassen, men det angår oss ikke. Hvis vi ønsket å tømme penger som Cee Lo Green på en parykk-stevne, ville vi installere et rør, høyt kompresjonsstempel og kamaksel. Vi kunne ha gått hele svin og gått med et 269cc sett. I stedet lengtet vi etter et billig eksosanlegg som ville hjelpe til med å spre det mellomtone-kraftbåndet til CRF250.

Gå inn i Yoshimura. Vi har hatt stort hell med Yoshimura eksosanlegg på mange sykler. Det var perfekt fornuft og cent for å fjære for det rustfrie stålrør / aluminium lyddemper RS-4-systemet. Til 595 dollar er det nesten halvparten av prisen på Yoshimuras superlette titan / titan-system. Bedre ennå, designen og spesifikasjonene til den billigere eksos stemmer overens med det dyre systemet. Det glatte karbonfiberets hette på den rustfrie / aluminiumseksosen er det kule kirsebæret på toppen av kaken.

TRINN TRE: YTELSESMODIFIKASJONER KOSTER IKKE ALLTID PENGER. VI LÆRTE FLERE ÅR I GANG AT ET VICE KAN FORBEDRE BREMSKRAFT PÅ EN CRF250.

Mange av CRF250-håndteringsproblemene er biprodukter av de altfor myke framgafflene - stiv dem opp og du kan få CRF250 til å gjøre det du vil.

Trinn tre: Resultatendringer koster ikke alltid penger. Vi lærte for flere år siden at et skruestykke kunne forbedre bremsekraften på en CRF250. Hvordan er det mulig? Honda har innlemmet en plastrotorbeskytter i akselen. Beskyttelsen beskytter rotoren mot skader, men hindrer luftstrømmen, noe som fører til svak bremsekraft forårsaket av for mye varme. Vi fjernet rotorbeskyttelsen / akselkragen og brukte en skrustikke for å presse ut kragen. Økende luftstrøm til rotoren forbedret stoppytelsen.

CRF250 har de svakeste bremsene i klassen, men bremser på andre sykler, japanskprodusert sykkel, er ikke mye bedre. De MXA vrakende mannskap verdsetter en for stor brems i stor størrelse. Vi har blitt ganske glad i Moto-Master sine rotorer, fordi de gir progressiv følelse ved bremsespaken og låser seg med kraft når det trengs. Moto-Master Flame oversize rotor satte oss tilbake $ 175.00, og en ekstra $ 74.95 for braketten.

TRINN FOUR: LAGER CRF250-KLUTTEN IKKE UNDERPERFORMES LIKE FIR-SPRING CRF450-ENHETEN, MEN DET ER IKKE INGENHET Å SKrive HJEM OM, ELLER.

Selv om vi brukte litt penger på tull, var hjertet i vårt ølbudsjettprogram å fikse bremser, fjæring, clutch og powerband for under $ 220.

Trinn fire: Aksjen CRF250-clutchen fungerer ikke som den fire-fjærede koblingen på CRF2009-tallet 2012 til 450, men det er ingenting å skrive hjem om heller. Fem-fjær clutchen har en avmålt og jevn følelse ved bladet, men over tid mister fjærene spenningen og clutchkurven blir hakk. De fleste ryttere kan holde clutchen i fungerende stand en god stund, men den vil til slutt gi fra seg spøkelset.

Wiseco har utviklet et koblingssett for CRF250 som vi var interessert i å teste. Wiseco bruker et hardere materiale på koblingskurven deres ($ 259.75) for økt holdbarhet. Stiffer Wiseco koblingsplater ($ 139.95) var også fordelaktig. Selv om det var unødvendig, pakket vi pakken sammen med et Wiseco-koblingsdeksel ($ 164.95). Det indre navet og trykkplaten forble lager - fordi vi ikke ønsket å bryte banken.

SLUTTRESULTATEN: Å VÆRE PERFEKT CANDID, MXA-KRAKKEN KREVER ALLTID HVA DET TILBEID Å GJØRE CRF250 PERFORM BEDRE I OMRÅDENE SUSPENSJON, HÅNDTERING, BREMSE OG KRAFT.

Vi gikk med et Yoshimura eksosanlegg i rustfritt stål. Det fungerer på samme måte som de dyre Ti-systemene, men uten den heftige prislappen.

Sluttresultatet: For å være helt oppriktig, MXA vrakende mannskap visste hva som måtte til for at CRF250 skulle prestere bedre innen områdene fjæring, håndtering, bremsing og kraft. Det krever ikke et geni å utlede hva som vil få CRF250 til å fungere. Stivere gaffelfjærer holdt frontenden opp gjennom grove seksjoner og stabil i hastighet, og støtet motsto bunn. Factory Connection gjorde en utmerket jobb med å roe ned CRF250-chassiset. Vi anbefaler håndarbeidet deres til alle CRF-eiere som ikke er fornøyde med chassisbalanse og fjæringsytelse.

Yoshimura RS-4 eksos av rustfritt stål / aluminium bidro til å utvide kraftbåndet uten å knekke banken. Vi lengtet etter en enda sterkere CRF250-motor, men det ville kreve kamaksel og hodearbeid - to ting som ikke var i budsjettet. Yoshimura tilbyr også en EMS PIM2-enhet for ubegrenset tilpassbar innstilling til EFI-systemet. Igjen, siden vi klemte øre, styrte vi unna den avanserte programvaren. Hvis du leter etter en billig måte å øke mellomtone, gjør vi det som gjorde. Legg en tann i det bakre tannhjulet.

Med mindre du sykler på KTM, Husqvarna eller TM, anbefaler vi på det sterkeste å investere i en overdreven forbremserotor (2015-modellen får en ny 260 mm-rotor). Fordelene er enorme. Ikke bare kan du bremse dypere inn i hjørnene, men en rotor som Moto-Master Flame gir en mer avstemt følelse ved spaken. Vi foreslår at du holder deg med aksjebremseklossene. CRF250-eiere, som er interessert i en stor rotor eller ikke, bør fjerne bremsrotorvern.

Du kan kanskje slippe unna med å bruke aksjen CRF250-koblingen i en sesong, men før eller siden vil koblingen begynne å gli og føles hakkende. Selv om dette var vår første gang vi testet Wiseco-koblingen i en CRF250, var vi fornøyd med resultatene. De verste clutchmisbrukerne kunne ikke slite ut systemet, delvis takket være de stivere clutchfjærene.

Hva er den totale kostnaden for vår Honda CRF2012 prosjektsykkelbygg i 250? 2195.45 dollar, ikke inkludert noen av tilleggene vi taklet på. Det er veldig spennende at en CRF2200-eier for under 250 dollar kan forbedre sykkelen sin drastisk.

For informasjon om produktene vi brukte, besøk www.factoryconnection.com, www.yoshimura-rd.com, www.wiseco.com og www.moto-masterusa.com.