MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2023 KAWASAKI KX250
GEARET: Trikot: Leatt 4.5 Lite, Bukser: Leatt 4.5 Lite, Hjelm: Arai VX Pro-4, Goggles: Leatt Velocity 6.5, Støvler: Leatt 5.5 Flexlock.
Q: FØRST OG SISTE, ER 2023 KAWASAKI KX250 BEDRE ENN 2022-MODELLEN?
A: Ja, det er det! Selv om Kawasaki ignorerte de fleste av de flerårige problemene som ryttere har klaget på de siste par årene, ble sykkelen sterkere i mellomtonen og toppenden. KX250-motoren var en helt ny steed med høyt turtall da den fikk kortslagsmotoren med stor boring i 2020. Så, i 2021, fikk motoren elektrisk start, hydraulisk clutch, oppdatert sveiv, 3 mm lengre tilkobling stang og stivere ventilfjærer. 2021-motoren ble også installert i KX450-rammen. Kawasaki holdt tilbake på oppdateringene i 2022 og kom svingende ut igjen med en liste over endringer for 2023-modellen.
Q: HVA ER NYTT PÅ KAWASAKI KX2023 250?
A: 2023 KX250 ser ikke så annerledes ut på utsiden, men under panseret gjorde Kawasaki mange endringer. All Kawasakis FoU-tid og penger gikk med til å få mer kraft ut av KX250-motoren, mens chassiset og plasten forble det samme. Sammen med endringene i motoren ble fjæringsinnstillingene gjort stivere og fotpinnene ble gjort lettere og bredere. Dunlop MX3S-dekkene ble endret til MX33s, og bakdekket gikk fra 100 bredde til 110.
Q: HVA ER NYTT MED 2023 KAWASAKI KX250 KRAFTVERK?
A: Her er en liste over endringer.
(1) Inntaksventilene har en 1.5 mm smalere vinkel og økt klaring ved ventilsetene for å gi bedre sylinderfyllingseffektivitet. I tillegg er ventilene redusert i diameter med 1 mm for å imøtekomme den tettere ventilstigningen.
(2) Stempelet med 14.1:1 broboks har en revidert krone for å matche ventilstørrelsen og vinkelendringene.
(3) Inne i girkassen er førstegiret forlenget for å gjøre det enklere å bruke, og andregiret ble finjustert for å gi en jevn overgang fra andre til tredje.
(4) Clutchens skyvestangmateriale er endret fra alt stål til en aluminiumsaksel med en slitesterk stålhette for å hjelpe clutchen.
(5) For å forbedre holdbarheten ble knusehøyden økt på vevstangens store endelager.
(6) Topprøret ble forlenget 100 mm for å forbedre responsen på lav til middels gass.
(7) Svinghjulets treghetsmoment ble økt med en 1.4 unse tyngre magnetrotor.
(8) Innsugsstøvelen i downdraft-stil er nå rettere, og oppstrømsinjektoren har blitt flyttet fra over til under inntakskanalen for ytterligere å øke sylinderfyllingseffektiviteten.
(9) Avansert tenningstidspunkt ble utviklet for å komplementere motoroppdateringene.
Kawasaki KX2023-oppdateringene fra 250 er ikke synlige på utsiden, men under panseret har den en heftig liste med oppdateringer.
Q: HVORDAN GÅR 2023 KAWASAKI KX250 PÅ BANEN?
A: 2023 Kawasaki KX250 føles ikke som en helt ny motor. Den ligner på 2022-modellen, men den er ikke den samme. Den lange listen over endringer i KX250-motoren resulterte i sterkere mellomtone- og toppeffekt, men disse gevinstene kom også med tap. Den første kraften ved det første smekket av gassen ble avstemt. Helt siden KX250 fikk sin nye motor med stor boring/korttakt i 2020, har denne sykkelen vært en skriker på 14,500 22 rpm, men har alltid manglet tilstrekkelig lav-ende grynt. Etter å ha kjørt 23- og XNUMX-modellene rygg mot rygg, var det klart for oss at Kawasaki ofret noen low-end snap for ekstra juice i midten og opp-området. Denne endringen ga litt mindre vennlige kraftegenskaper ved hjørneutgang. Gjorde vi en feil i en corner, var det vanskeligere å komme seg.
På den annen side var den ekstra kraften etter den første responsen merkbart sterkere, noe som gjorde det lettere å klare hopp og trekke seg unna konkurrentene nedover rette. I rygg-til-rygg-tester mot fjorårets KX250, bemerket testryttere at kraftfordelene til 2023-modellen lignet på å legge til et ettermarkedseksosanlegg (bortsett fra gryntet i bunnen) til '22-modellen.
Ikke misforstå oss; KX250-motoren er en skriker med høyt turtall og høye hestekrefter, men du må være dyktig for å finne den kraften. Vi har sagt dette før, og vi må si det igjen, "Hvis du har 125 totaktserfaring, har du en god start på KX250."
Q: HVORDAN GIR KAWASAKI KX2023 250?
A: Standard KX250 kommer med et 13/50 tannhjulsforhold og tre forskjellige koblinger for å justere ECU-kartinnstillingene. For å finne KX250-kraften må du vri ut KX250 for alt den er verdt. Men å kjøre høyt i turtallsområdet er ikke gunstig for håndteringen av sykkelen. MXA-testrytterne ønsket mer pick-up ved hjørneutgangen og et større vindu med brukbar kraft. Bytte til et 51-tanns bakhjul og den mer aggressive hvite ECU-koblingen ga KX250 mer snap av bunnen og gjorde det lettere for rytteren å styre kraften. Disse endringene var enkle, men effektive.
2023 KX250 er nok en motormaskin med høyt turtall på 14,000 44.66 o/min. Den yter 250 hestekrefter, som er bare en hake under Husqvarna FC44.76s 250 og KTM 45.22SXFs XNUMX.
Q: HVORDAN ER 2023 KAWASAKI KX250-RAMMEN?
A: Helt siden Kawasaki satte KX250-motoren i 2021 KX450-rammen, har vi slitt med front-end trekkraft. KX450 klarer seg utmerket med denne samme aluminiumsrammen. Faktisk er det en av de mest komfortable 450-rammene som er tilgjengelige når du stivner opp de myke Showa-gaflene og balanserer den ut. Dette er fordi den større KX450-motoren fyller ut rammen, men med den mindre 250-motoren er det et veldig stort gap mellom rammens front-down-skinner og mindre motor. Dette ville ikke vært så ille hvis Kawasaki tilpasset fjæringen til dette oppsettet eller endret motoren, men det skjedde ikke.
Det faktum at 250 og 450 deler samme ramme er ikke nødvendigvis et problem, men FoU-avdelingen må bruke tid på å balansere vektfordelingen og fjæringsinnstillingene. Kawasakis ingeniører gjorde ikke sin due diligence. For eksempel, i 2023, gikk KTM faktisk til bekostning av å støpe nye motorhus på 250SXF og 450SXF, slik at de 450 motorkassene var identiske i størrelse med de 250 kassene.
Q: HVORDAN ER 2023 KX250S KAYABA-SUSPENSJON?
A: I et ikke så uvanlig arrangement spesifiserer Kawasaki Kayaba-fjæring på KX250 og Showa-fjæring på KX450. Paradoksalt nok er KX450-gaflene ultramyke, og 250-gaflene er ultrastive.
Det stemmer, den nye KX250-fjæringen har utrolig mye holdup. Både KX250-gaflene og støtdemperen har stivere ventilering, og dette ble umiddelbart merkbart på banen. Testryttere kunne føle at den totale kjørehøyden til KX250 var høyere på grunn av den stivere fjæringen. Vi satte sagen til Kawasakis anbefalte 102 mm og startet med gaflene i lagerposisjon (5 mm over trippelklemmene).
I lagerform er disse gaflene for stive for den gjennomsnittlige rytteren på 250 størrelser. MXA testryttere kommer i alle former, størrelser og ferdighetsnivåer, og de var alle enige om at gaflene var for stive. Den første handlingen på toppen av gaflene fungerte bra, men ventilen økte veldig raskt i midtslaget, noe som skapte en tøff følelse i støtene. De stive gaflene gjorde det også vanskeligere å starte svinger, fordi de plasserte frontenden høyere og tillot ikke gaflene å komprimere så mye under bremsing. Det er nesten umulig, selv for våre tyngste eller raskeste ryttere, å få gaflene til å ha full reise.
På leting etter front-end komfort og balanse, prøvde vi først å gå ut på kompresjonsklikkerne, men ingen innstilling hjalp. Deretter byttet vi 4.9 N/mm gaffelfjærer med lettere 4.8 N/nm fjærer. Forskjellen var knapt merkbar, og frontenden trengte fortsatt hjelp. Til slutt tappet vi 20 cc olje ut av hvert gaffelben ... og deretter 30 cc. Kayaba-gaflene kommer på lager med 290cc gaffelolje og krever minimum 260cc og maks 360cc. Selv med oljenivået på 260cc var de fortsatt for stive.
Gaflene var ikke så ille i mykere skittforhold når vi hadde god trekkraft. Den tyngre skitten hjalp til med kompresjon av gaffelen, men når trekkraften forsvant, hadde vi vanskeligere for å komme inn i svinger. Som tilfellet var i fjor, var testrytterne våre i stand til å få det til å fungere ved å sitte lenger frem og bremse hardere på hjørnet, men våre nybegynnere og veterinær-testryttere hadde det vanskeligere.
Vi forlot Kayaba-sjokket ganske lager fordi eventuelle endringer bare gjorde håndteringen verre. Til slutt ga det å gå ut på høyhastighetskompresjon bare 1/8 av en sving oss mest komfort i lagerform, men ekte KX250 nirvana vil først bli funnet etter å ha sendt denne fjæringen av for å få den re-ventilert.
En bytte til et 51-tanns bakre tannhjul og den mer aggressive hvite ECU-koblingen ga 2023 KX250 mer snap av bunnen.
Q: ER DET NOEN MÅTE Å FORBEDRE KX250S FRONTEND?
A: På ekte MacGyver-vis, en av MXA's veteran testryttere, Randel Fout (som veier 155 pounds), kom opp med ideen om å legge til vekt på frontenden av KX250. Han hadde opprinnelig ideen tilbake i 2021 da KX250 først kom i 450-rammen; men han var ikke desperat nok til å prøve det før Kawasaki gjorde gaflene enda stivere for 2023. Ideen spirte fra vannscooterdagene hans da han plasserte vekter foran på jetskiens nese for å stoppe den fra å "nise" under hard akselerasjon. Hvis det hjalp i vannet, kunne det hjelpe i skitten?
Randel kjørte KX250 den første helgen med testing, og han slet med fronten. Så, etter en uke med testing med mykere gaffelfjærer og mindre gaffelolje, kjørte han den igjen. Moto en gikk bedre for ham, men den samme understyringen var til stede. For moto to monterte Randel to vekter på 2.5 pund til de fremre rammeskinnene med kommersielle stropper med en rangering på 100 pund. Som han mistenkte, kunne Randel gå inn i svingene med mer selvtillit med det forbedrede forhjulstrekket. Selvfølgelig er dette ikke en akseptabel langsiktig løsning for en splitter ny 2023-smusssykkel, men det bekreftet i det minste for oss at KX250-chassiset kunne trenge litt hjelp. Vi hadde aldri disse problemene med 2020 KX250 da den hadde sin egen ramme.
48 mm Kayaba-gaflene er ultrastive på 2023 KX250.
Q: HVA HATT VI?
A: Hatlisten.
(1) Spaker. Clutch- og bremsespakene har helt forskjellige former og tykkelser. Ettermarkedsspakselskaper gjør et drap ved å selge Kawasaki-spaker.
(2) Plast. Sørg for å installere tykk vinylgrafikk på gaffelbeskytteren før du drar i racing. Kawasaki gaffelbeskyttere er sprø. MXA har ødelagt utallige lagergaffelbeskyttere. De knuses ved første tegn på hvile.
(3) Bolter. Kawasaki-bolter løsner lettere enn noe annet merke.
Denne T-platen vil falle ut hver gang du fjerner setebolten. Bolt Hardware lager en som vil holde seg på plass.
(4) Airbox-deksel. Du må fjerne 8 mm og 10 mm bolter for å komme til luftfilteret. Vær oppmerksom: når du fjerner 10 mm setebolten, vil T-platen som den tres inn i, falle på bakken. Heldigvis lager Bolt Hardware en ettermarkeds T-plate som ikke faller ut. I tillegg er 8 mm-bolten utsatt for å løsne når du setter på luftboksdekselet igjen.
(5) Ramme. Vi elsker denne rammen på KX450 og kan ikke bli komfortabel med den på KX250.
(6) Suspensjon. Kawasaki satte løpsspesifikasjonsinnstillinger i 2023 KX250-gaflene. De ville fungere bra på en AMA National der det er ultimat trekkraft og store støt, men de er overkill for den gjennomsnittlige rytteren.
(7) Radiatorhette. Denne sykkelen kommer på lager med upålitelige 1.1 kg/mm2 radiatorlokk. Vi byttet den til en 1.8 kg/mm2 Korporal.
(8) Kjedevals. Kawasaki kjederuller går fra hverandre på kort tid. Beskytt kjedet med TM Designworks-deler.
(9) Desibel. Ikke bare er denne sykkelen høy, den høres rasp ut. Det er ikke noe melodisk med eksostonen til KX250.
Q: Hva likte vi?
A: Den lignende listen.
(1) Kraft. Denne motoren med høye hestekrefter og høyt turtall ble enda raskere for 2023.
(2) Fotpinner. Ryttertrekanten er komfortabel fra git-go, og Kawasaki tok det ekstra skrittet for å tilby to forskjellige justerbare fotpinnehøyder.
(3) Bremser. Nissin-bremsene fungerer bra, og bakbremsen, i motsetning til 250 mm bakrotoren på KX450, er mindre gripende 240 mm.
(4) Kart. De tre forskjellige kartinnstillingene tilbyr tydelig forskjellige kraftbånd, men plug-in-koblingene er desidert gammeldagse.
(5) Dekk. Kawasaki ble med i bevegelsen til spesifikasjonene 110/90-19 bakdekk, men dessverre monterte de den på den lille felgstørrelsen 1.85.
(6) Pris. Kawasaki har fortsatt å investere i sin KX250. Med inflasjonen vi har sett rundt om i verden, er en prisøkning på $100 forståelig.
Q: Hva tenkte vi virkelig?
A: I løpet av de siste årene har Kawasaki gått rundt og rundt med sin KX250-motor på jakt etter mer kraft. Vi setter pris på innsatsen deres, men nå er det på tide å fokusere på håndteringen. Når en sykkel understyrer på hjørneinngangen, er det vanskelig å sykle ordentlig på den og enda vanskeligere å få full utnyttelse av kraftbåndet. Hvis du hele tiden foretar korrigeringer, vil du ikke være i stand til å bære momentumet som trengs for å la denne motoren skinne. 2023 Kawasaki KX250-motoren er absolutt sterkere enn 2022-modellen, men chassiset og fjæringen holder det tilbake.
2023 Kawasaki KX250 hoppet opp $100 i år. Den selges nå for $8499.
MXA'S KAWASAKI KX2023 OPPSETT SPECS 250
Dette er hvordan vi setter opp vår 2023 Kawasaki KX250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt søte sted.
KAYABA FJÆRGAFFELINNSTILLINGER
Selv om de er stive, kan du gjøre små forbedringer på disse gaflene for å hjelpe dem til å fungere bedre. Vi legger alltid en glidelås på det ene gaffelbenet for å overvåke hvor langt gaflene komprimeres. Sweet spot er 1-1/2 tommer fra bunnen, men lykke til med å komme innen 3 tommer fra bunnen med disse gaflene. For hardcore racing er disse MXAAnbefalte 2023 Kawasaki KX250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.7 N/mm (4.9 N/mm lager)
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 5mm
Merknader: Hvis du er en lett rytter, bør du vurdere å bruke mye lettere gaffelfjærer. Hvis du har et budsjett og ønsker å få lagerinnstillingene til å fungere, tøm 20 cc gaffelolje ut av luftehullet på hvert ben for å myke dem opp. Det er enkelt å tappe olje; å tilsette olje krever noen ekstra verktøy. For å tømme gaffelolje, fjern ganske enkelt lufteskruen på gaffelhetten, snu gaffelen opp ned og la oljen dryppe ned i en mikromålekopp som overvåker i trinn på 5 cc. Forholdet ditt fungerer ikke for dette. Det beste rådet er å sende gaflene og sjokk ut til din favorittfjæringstuner.
KAYABA STØTINNSTILLINGER
Dette er for hardcore racing MXAAnbefalte 2023 Kawasaki KX250 sjokkinnstillinger:
Vårfrekvens: 54 N / mm
Løpsfall: 100 mm (103 mm)
Lo-komprimering: 12 klikk ut
Hi-komprimering: 1-7 / 8 viser seg (1.5 viser seg)
rebound: 13 klikk ut (15 klikk)
Merknader: Sørg for å sjekke rase-sag ofte, og ikke vær redd for å leke med det. Å ha sagen i riktig posisjon er din beste sjanse til å finne perfekt balanse. Race sag påvirker også hvor mye vekt som er på frontenden. En lavere 105 mm løpsnedbøyning vil ta vekten fra fronten, noe som gjør det vanskeligere å svinge, mens 100 mm løpsnedbøyning vil gjøre det skarpere.
Kommentarer er stengt.