MXA RACE TEST! DEN EKTE TESTEN AV 2024 KAWASAKI KX450

Q: FØRST OG ALLS ER 2024 KX450 BEDRE ENN 2023 KX450?

A: Ja, men med noen forbehold. MXA er glad for å se Kawasaki bruke FoU-penger på en helt ny ramme, helt ny motor, helt nytt karosseri, helt ny elektronikk og helt ny frontbrems (for dem), men det er gyldige bekymringer om at 2024 KX450 er en "førsteårsmodell" siden det alltid er en sjanse for at noen uløste feil, finurligheter og gremlins blir avslørt etter hvert som året skrider frem.

Q: HVA ER NYTT PÅ MOTOREN?

A: Sylinderhodet huser en ny senterport eksos, som krevde en ny ramme for å la eksosrøret gå rett frem. I tillegg gjorde senterportdesignen det mulig for inntakskanalen, inntaksventilene, eksosventilene og gassventilen å justere seg i en rett kjøring fra inntaksruten med nedtrekk til forbrenningskammeret. Det forrige sylinderhodet med sideport fra 2023 var ikke like effektivt til å levere lineær strømning til fingerfølgerventiltoget. 2024-inntakskamakselen ble hevet 7 mm for å gi plass til den rettlinjede inntakskanalen. På en sidenotat, Kawasakis ingeniører har også lange stang motoren ved å gjøre koblingsstangen 5 mm lengre, noe som ikke endrer boringen og slaglengden, men reduserer sidetrykkbelastningen på sylinderveggen.

Som en siste detalj er eksosrøret i senterporten stukket tettere inn til rammen når det buer bakover, mens rørets resonanskammer ble flatet for å flytte det 54 mm innover (noe som eliminerer behovet for et varmeskjold). Lyddemperen ble flyttet 85 mm (3.3 tommer) fremover, mens lyddemperens beholder ble avsmalnet fra stor til liten for bedre emballasje

Q: HVA ER NYTT PÅ RAMMEN?

A: Det ble gjort to typer modifikasjoner på 2024 KX450-rammen: (1) Endringer gjort for å imøtekomme motoren i senterporten, nedtrekksinntakssystem og redesignet luftboks. (2) Endringer for å bringe 2024 KX450s rammegeometri og layout oppdatert med moderne designtrender. Mest bemerkelsesverdig ble hodevinkelen endret fra 27.6 grader til 26.6 grader for skarpere svinger. I tillegg ble sporet redusert fra 4.8 tommer til 4.5 tommer, og det bakre sjokktårnet ble flyttet nedover (for å la luftstøvelen gå over toppen av sjokktårnet a la Honda, slik at den kunne stille opp med den bratte nedadgående vinkelen til få luft til 44 mm spjeldhuset). For å lette dette ble Showa-støtet forkortet 32 ​​mm mens det fortsatt beholdt samme slaglengde (selv om piggyback-reservoaret måtte flyttes fra høyre side av sykkelen til venstre side for å gi mer plass for eksosens midtrør å passere gjennom) .

I en ny vri har rammen en fire-hulls brakett på begge sider av rammen for å tillate at hovedstøtten kan erstattes av en valgfri mykere forstag for å forbedre bakhjulsbitt.

Q: HVA ER NYTT PÅ AIRBOXEN?

A: Vi pleide å tro at Yamaha YZ450F luftboksdesign var det verste i sporten, men det er en ny mester i den kategorien. Hva tenkte Kawasaki-ingeniørene da de designet denne luftboksen? Den har en litani av feil og en mystisk del. For det første er volumet på selve airboxen utrolig lite, forverret av det faktum at den deler plassen med batteriskuffen, batteriet og likeretteren. For det andre er selve luftfilterenheten et flatt stykke skum som holdes på plass av et innskyvningsbrett som ser ut som en skiltholder. Det er fint at det ikke krever noe verktøy for å komme til eller fjerne luftfilteret. For det tredje er den faktiske overflateluften til filteret så liten i forhold til de fleste kuppelformede luftfiltre at den blir skitten på halvparten av tiden. For det fjerde, da vi først begynte å teste 2024 KX450, gikk den så sakte at vi ofte måtte gire ned til første gir for å komme oss ut av trange svinger og ble tvunget til å clutch motoren for å få den til å trekke tredje gir. Den var mye tregere enn 2023 Kawasaki KX450 og manglet gassrespons.

Vi ble mystifisert helt til en Kawasaki-tekniker fortalte oss at vi skulle prøve 2024 KX450 uten gummipluggen på plass. Vi hadde ikke sett en gummiplugg. Ingeniørene hadde ikke nevnt en gummiplugg, og spesifikasjonsarket manglet noen referanse til en gummiplugg. Men riktig nok, når vi fjernet setet, batteripolene, batteriet og batteriskuffen, så vi det. Det var en langstrakt 4.5-tommers ganger 2.5-tommers skive av gummi som blokkerte et hull i luftboksen.

Under testing sendte vi testryttere ut med pluggen installert og tok deretter ut pluggen slik at de kunne føle forskjellen. To ting å merke seg: (1) Den enkleste måten å få ut gummipluggen på er å ta av airboxdekselet, ta av luftfilteret, nå opp i airboxen, ta tak i gummileppen på pluggen og trekke den ut. (2) Hvis du av en eller annen grunn ønsker å sette gummipluggen inn igjen, sett av en rimelig tid til å vrikke pluggen på plass (etter at du har fjernet setet og batteriet).

Hvorfor er gummipluggen der? Vi antar at under sen pre-pro-testing innså Kawasaki-testrytterne at 2024 KX450 ikke fikk nok luft til å kjøre ordentlig, men i stedet for å forme en helt ny luftboks med riktige lufteventiler, kuttet de et hull og fylte den med en plugg. Det er også mulig at Kawasaki forbereder seg på de nye lydgrensene i horisonten.

Q: HVA ER NYTT PÅ SUSPENSJONEN?

A: Arbeidshesten 49 mm Showa spiralfjærgafler brukt på KX450, RM-Z450 og CRF450 har aldri nådd sitt fulle potensiale, men for 2024 har Kawasaki kommet nærmest spesifikasjon av ventiler og interne endringer som gjør at gaflene kan rulle av samlebånd klar til å løpe. Ok, kanskje ikke av raske mellomprodukter eller proffer, men absolutt av Kawasakis målgruppe av veterinærer og nybegynnere. Visuelt er den eneste store endringen at det trikseaktige DLC-belegget på gaffelrørene er borte, erstattet av et redusert internt fristempel som reduserer stikkingen (som DLC-belegget skulle gjøre). Med en påstått 80 prosent reduksjon i friksjonskoeffisienten, mye takket være et forbedret O-ringmateriale, er det kostbare belegget ikke nødvendig. Men når friksjonen reduseres, blir dempingen også, og det er grunnen til at Showa-gaflene til KX450 lener seg mot den myke siden og føles pitchy i ujevnhetene. Ikke vær redd for å slå inn mer kompresjonsdemping.

På bakhjulsopphenget reviderte Kawasaki koblingen med stigende hastighet for å fungere sammen med det kortere støtdemperen og den nye rammegeometrien. I tillegg finslipte Showa den indre diameteren til sjokkkroppen for å sikre nøyaktig rundhet og mindre friksjon. Kawasaki hevder at honing-prosessen reduserte sjokkstikk med 25 prosent.

Q: HVA ER NYTT PÅ DEN ELEKTRONISKE FRONTEN?

A: Hver moderne motocross-sykkel har sine egne elektroniske peccadillos. Her er tingene vi ser på 2024 Kawasaki KX450.

(1) Kawasakis Rideology-app. Det er en kommunikasjonsmodul montert på den venstre bakre rammeskinnen som lar en KX450-eier koble trådløst til Kawasaki Rideology-appen fra smarttelefonen. Når den er koblet til, kan rytteren lage sine egne drivstoff- og tenningskart ved hjelp av Kawasakis seks-av-seks rutenett. 

Så, hva er mysteriet? Hvis du designer ditt eget kart og setter det i "lys på"-punktet på kartbryteren, vil datamaskinen detunere kartet ditt med 15 prosent; Hvis du imidlertid overskriver aksjekartet (lyset av), vil du få det nye kartet ditt, men du vil miste aksjekartet. Vi antar at denne automatiske avstemmingsfunksjonen er installert for å hindre bakgårdsingeniører fra å bygge kart som kan gå over turtall på motoren.

(2) Startkontroll. KX450s Launch Control-knapp forsinker tenningstidspunktet over 7000 rpm for å slå av så mye som 4 hestekrefter, noe som hjelper rytterne med å maksimere trekkraften utenfor porten. Startkontroll aktiveres ved å trykke på Power Mode-knappen (M) og Traction Control-knappen (T) samtidig. Et lilla lys indikerer at Launch Control er aktivert. Den forblir innkoblet til du skifter til tredje gir.

(3) Trekkraft. Traction Control-knappen (T) lar føreren velge mellom lave og høye nivåer av traction control. Det fungerer ved å forsinke tenningen når ECU'en gjenkjenner løpende turtall (som når bakhjulet snurrer). Low Traction Control viser et konstant grønt lys, mens høy Traction Control er et blinkende grønt lys

Q: HVORDAN GÅR 2024 KAWASAKI KX450 PÅ BANEN?

A: Vi kommer ikke til å kaste bort tid på å fortelle deg hvordan den går med gummipluggen på plass, for en gang var vi ferdige med å ha hver MXA testrytteren snurrer rundt med pluggen på plass, vi har aldri installert den på nytt – og det burde du heller ikke (fordi det er ekstremt vanskelig). 

Før vi kastet et bein over 2024 Kawasaki KX450, gikk Kawasakis representanter langt for å informere MXA testryttere at de ikke jaktet på topphestekrefter i 2024, men bredere, lettere å bruke kraft som passet flertallet av 450 ryttere. I sannhet er det den nøyaktige typen kraft som GasGas, Honda, KTM, Suzuki og Husqvarna allerede har i 2024 – og paradoksalt nok samme type kraft som KX450 hadde fra 2019 til 2023. 

Vi konkluderte med at Kawasaki siktet sine kommentarer mot Yamaha YZ2023F 2024–450, som faktisk ikke er en konkurrent med topphestekrefter (rangerer på fjerdeplass av syv på toppeffekt på 58.5 hestekrefter, mens KX450, med gummipluggen fjernet, rangerer femte med 58.27 hestekrefter). Men YZ450Fs kraft er veldig aggressiv, utsatt for hjul og kvasarrask ved høye turtall.

Vi skulle ønske at Kawasaki hadde forfulgt topp hestekrefter og økt dreiemomentet litt mer aggressivt, fordi de kunne lage mye mer toppkraft uten å miste den brede, brukervennlige kraften de sa de siktet etter. Det klassiske eksemplet på det er 2024 Husqvarna FC450. Den leverer en fin, behagelig, rask, ikke-konfronterende Vet-stil kraft, men topper på en klasseledende 61.18 hestekrefter.

Vi satte også på et 51-tanns bakre tannhjul for å hjelpe KX450 med å ta seg raskere opp i tredje gir, hadde Twisxted Development laget et spesielt kart til oss, byttet ut choke dup lager eksosrøret med en Pro Circuit Ti-6, lagt til en prototype Twin Air luftboks og kuppelformet luftfilter, bor hull i airboc-dekselet

Mer kraft ville hjelpe 2024 KX450 enormt. KX450-eiere kan finne den kraften i ettermarkedet, men ville det ikke vært fint om de ikke måtte. 

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2024 KAWASAKI KX450?

A: Innse det, Kawasaki gikk endelig all in på å designe et nytt chassis. Glem den stabile, oppreiste håndteringsstilen til 2019- til 2023-modellene, for for 2024 parret Kawasaki aggressiv turn-in med akseptabel høyhastighetsstabilitet. Vi vet av erfaring at det er en utfordring å få skarpe svinger uten å miste stabiliteten i rett linje.

For 2024 blir Kawasaki KX450 lysår bedre enn den har gjort tidligere; den ønsker imidlertid å overstyre inn i svinger hvis rytteren blir slurvete, og på samme måte lider den også av alvorlig hoderisting i fart. Overstyring og hoderisting er ikke egenskaper som definerte tidligere KX450-er, men når du bratter hodevinkelen med en hel grad, gir du for å få. Begge disse negative egenskapene kan fikses med nøye chassisoppsett, og hvis Kawasaki ønsker å selge sykler til dagens publikum, trenger de en sykkel som går gjennom trange svinger. Kawasaki gir kundene det de vil ha, håndteringsmessig.

Hva er disse chassismodsene?

(1) Skyv gaflene ned i trippelklemmene til gaffelhettene er i flukt med toppen av trippelklemmen. Dette vil forbedre stabiliteten og redusere hoderisting ved hastighet. Overraskende nok, har ikke mye effekt på turn-pin.

(2) Legg til en lenke til kjedet og flytt bakhjulet så langt bak som det kan gå. Dette vil roe KX450 ned i det røffe.

(3) Vi la til en heldekkende glideplate, men etter at tenningsdekselet vårt fikk hakk og oljen rant ut kontinuerlig.

Q: HVA HATT VI? 

A: Hatlisten:

(1) Kraft. Folk som ikke løper, sier alltid: "Ingen kan bruke all kraften som en 450cc motocross-sykkel gir." De har åpenbart aldri prøvd å få en god start. Hver rytter, når han er halvveis til første sving, ønsker at sykkelen hans hadde 5 hestekrefter til. Det samme gjelder for å klatre store bakker, sprenge ned en dyp sand rett eller komme ut av et hjørne side ved side mot en fyr på en kraftigere sykkel. 2024 KX450 er en ulempe i alle de fire situasjonene.

(2) Luftboks. Motorer er ikke annet enn luftpumper. De pumper luft inn i forbrenningskammeret og pumper luft ut gjennom eksossystemet. Hvis det leveres i riktig mengde, er luft en ting av skjønnhet. 2024 KX450 airbox er ikke noe vakkert.

(3) Luftfilter. Standard KX450 luftfilter ser ut som et stykke arme riddere. Det flyter ikke nok luft og blir veldig raskt skittent.

(4) Hovedsylinder for bakbrems. Hvor fant Kawasaki denne eldgamle relikvien av en Nissan-hovedsylinder? Dette er ikke hovedsylinderen som KX450 har brukt de siste 20 årene. Teorien er at Kawasaki støpte rammen for å holde en Brembo bakbrems hovedsylinder, men så ombestemte Kawasakis ingeniører mening og bestemte seg for å spesifisere Nissin bakbremser og måtte finne en hovedsylinder som passet Brembo bolt-hullsavstanden som allerede var støpes inn i rammen.

(5) Vekt. 2024 Kawasaki KX450 veier 239 pund uten gass i tanken. Det er en vektøkning på 5 pund på et enkelt år. 

(6) Overstyring/hoderisting. Når en FoU-avdeling prioriterer nøyaktighet ved innlevering fremfor alt annet, risikerer de å overstyre i svinger og riste hodet i fart. Den beste løsningen er å skyve gaflene ned i trippelklemmene til de er i flukt med hettene. Det vil stoppe hoderisting og redusere overstyring.

(7) Gummiplugg. Er gummipluggen bare en plasterfeste for KX450 airbox, eller tjener den et annet formål?

(8) Pris. Vær forsiktig med hva du ber om. I fjor MXA ba Kawasaki om å gjøre syv oppgraderinger til 2024 KX450. De gjorde seks av dem og hevet MSRP for KX450 til $10,399 fra fjorårets $9,599. Det er en prisøkning på $800 på ett årsmodell. Vi hater å tenke på hva prisen ville vært hvis vi hadde fått vår syvende forespørsel.

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Strømmodusbryter. Borte er de tre plug-in-koblingene som KX450-ryttere pleide å bytte ut for å bytte mellom lager, myke og aggressive kart. I deres plass er en Power Mode-velgerbryter, som åpenbart var lånt fra Honda. Den har en knapp som lar føreren velge mellom to motorkart (stock og myk), pluss Traction Control og Launch Control.

(2) Brembo. Sjefingeniøren for Kawasaki KX2024-prosjektet fra 450 må ha kjempet en oppoverbakke kamp for å få Kawasaki Heavy Industries til å kjøpe Brembo-bremser fra Italia. Men det var det smarte trekket å gjøre. Flott forbrems.

(3) Karosseri. Kawasaki har aldri vært kjent for elegant karosseri, velvalgt ergonomi eller et sømløst grensesnitt, men den nye limegrønne plasten er et stort steg opp i design. 

(4) Håndtering. Dette er den første Kawasaki i nyere minne som faktisk ønsker å snu.

(5) Fotpinner. KX450 fotpinner kan flyttes ned 5 mm hvis du ønsker det. På det nye chassiset føltes den lavere posisjonen bedre.

(6) Vekt. 2024 Kawasaki KX450 er den nest tyngste japanskproduserte motocrosssykkelen etter Suzuki. RM-Z450 veier 241 pounds; Kawasaki veier 239 pounds.

(7) Barmonteringer. Stengene kan justeres til fire forskjellige steder. De kommer lager i de fremre hullene med stangfestene svingt bakover, men de fleste MXA testryttere kjører stangfestene i de bakre hullene med stengene svingt forover.

(8) Bakbrems. Ikke mer 250 mm bakbremsrotor i jumbostørrelse, noe som betyr at du ikke lenger låser bakhjulet. Den nye rotoren er 240mm.

(9) Kjedepute. Den siste av de nedbrytende kjettingvalsene har blitt askebokset. I stedet er en kjedepute i KTM-stil.

(10) Grep. Heldigvis har Kawasaki sluttet å vulkanisere grepene til stengene. De nye ODI Lock-on grepene gjør det mye enklere å bytte grep.

(11) Bakre nav. Det nye baknavet er nå 58 mm bredt; den var 46 mm bred. Det bredere spennet øker bakhjulsstyrken. 

Q: HVA MENER VI EGENTLIG OM KAWASAKI KX450?

A: I fjor skrev vi at hvis KX450 ville være "2024 MXA Årets 450», trengte KX450 syv ting: (1) bedre gafler, (2) en mindre bakre rotor, (3) avansert elektronikk, (4) forbedret holdbarhet, (5) en sterkere kjederulle, (6) bedre plast og (7) flere faktiske hestekrefter. Kudos til Kawi. De ga oss seks av de syv. Men den syvende var en avtalebryter.