MXA YTELSEHÅNDBOK TIL KTM 2011SXF 350

Så hvis du eier en KTM 2011SXF 350, kan du se nærmere på MXAden omfattende ytelsesguiden. Vi gir deg en fullstendig oversikt over hva vi gjorde for å forbedre 350SXF. Det er all informasjon du noensinne vil trenge for å leve med og elske 350SXF? Uten noe hvis, ands eller buts.

HOVEDKRAFT RELAY BOX:
KTMs hovedstrømreléboks er montert på underrammen på høyre side av batterikassen. Dessverre er dens gummi glidefeste monteringstappe rettet nedover, noe som betyr at reléboksen kan gli av glidepassingen og falle ned mellom høyre sidepanel og underrammen. Når dette skjer, gnir stafettboksen mot underrammen og slites gjennom plastdekselet på stafettboksen (vår slitte er til høyre på bildet ovenfor). Hvis det gnir helt igjennom, kan det føre til at strømmen blir kort. Dette vil først manifestere seg som en periodisk utskjæring, og til slutt starter ikke sykkelen. For å løse problemet, fjern hovedreléboksen fra gummiskli-passformen og fest den med glidelås til den øvre underrammen eller legg en glidelås rundt reléboksen til den krymper gummiflensen. Dette forhindrer det i å gni på noe.

0.50 Gaffelfjærer:
Vi la ned aksjen 0.46 kg / mm gaffelfjærer, som er altfor myke, for 0.50 fjærene fra 450SXF eller 0.48 fjærer for en mellomstor rytter. Med de stivere fjærene på plass, klarte vi å sjonglere oljehøyden opp eller ned fra standard 365cc for å passe til sporforholdene. Siden 350SXF i utgangspunktet er en 450 i størrelse og vekt, trenger den fjærhastigheter nærmere en 450 enn en 250. Dempingen i mellomhånden virker lett og den eneste virkelige løsningen for dette er en revalve.

KAMKJETTENSJONER:
KTM er den eneste “Big Five” -motocrossprodusenten som bruker hydraulisk oljetrykk for å regulere kettingkjedeslapet. Ulempen er at inntil oljetrykket bygger seg opp, er det en irriterende tikking som signaliserer at kamkjeden ikke er skikkelig strekket. Dirt Tricks '89.95 $ automatiske KTM-kamkjedestrammer bruker oljetrykk, kombinert med et mekanisk sperresystem, for å opprettholde konstant trykk på tidskjeden (og unngå muligheten for at kamstrammeren kollapser under svingninger i oljetrykk etter en ombygging). Kontakt dem på www.dirttricks.com eller (775) 267-6361.

5.7 KG / MM Støtdyr:
Den bakre fjæringen var tøff, litt hakkete og virket fremdeles utsatt for å komme ut (til tross for fordelene med den nye stigningsraten). Vår løsning var å bytte ut aksjen 5.4 kg / mm sjokkfjær for 5.7 våren fra 2011 KTM 450SXF. Den stivere fjæren holdt baksiden høyere og gjorde det mulig for oss å balansere kabinettet i samordning med de stivere gaffelfjærene. Ved 237 kg bør KTM 350SXF bruke samme opphengsoppsett som 450SXF, siden vektforskjellen mellom de to syklene bare er fem kilo.

Sjokkelinking:
MXA har testet prototyp sjokkkoblingsarmer fra 1 mm lengre til 3 mm lenger. Vi likte hvor mye de 3 mm lengre armene senket sykkelen med 18 mm, men følte at den gjorde den første delen av hjerneslaget for fast. 1 mm koblingen senket ikke baksiden nok til å gi oss den type balanse mellom fronten og bakhøyden. Vi kjører for tiden en 1.25 mm lengre støtdemping. Dette senker baksiden av sykkelen med 6 mm, forbedrer balansen for / bak og gir flere muligheter for geometri. Selv om vi endret sjokkkoblingen, gjorde vi det ikke av suspensjonshensyn, men i stedet for å forbedre håndteringen. Hvis du fremdeles kjører aksjesjokkfjæren, kan den lengre leddet få den til å føle seg stiv nok til å hoppe over den stivere sjokkfjæren 5.7. Bare slik at du vet at dette ikke er kake-i-himmel-testing, konfererte vi med KTMs testavdeling før vi begynte på koblingsprogrammet vårt, og de bekreftet at vi kjørte de samme testene på syklene deres.

RADIATOR VENTESLANGE:
Dette er en mindre irriterende, men noe som plager oss ikke desto mindre. Lagerventilatorens silikonradiatorventiler direkte på hodet røret. Dårlig ide. Da sykkelen overopphetet (i mot-mot-rygg-motoer), spydde den ut en sky av damp som nærmest kvalt testrytterne. Vi installerte en lengre blå ventilasjonsslange som dumpet ut under motoren.

VANNPUMPE DEKKING:
Vannpumpedekselet kan lekke hvis O-ringen ikke sitter ordentlig i festesporet. Vi slo vår skrå i en krasj og hadde en stor vannlekkasje. Vi fikset det ved å fjerne hetten og sette i en ny O-ring. Det er viktig å strekke den nye O-ringen for å sikre at den passer i sporet.

OLJEFyllerhette:
Hvis du bruker støvler med hengsler, kan de hekte seg på den svarte påfyllingshetten av plastolje og skru av den. Du har tre valg:
   (A) Klem winglets av plasthetten.
   (B) Bytt til et påfyllingslokket av aluminium (vist).
   (C) Kjøp nye støvler.


UTGASSRØR SLIP PASSER:
Hvert eksossystem som vi prøvde var bra for to hestekrefter mer fra midt på og opp på 350SXF. Men det var et stort problem å installere rørene (og når vi tester eksosrør, sykler vi med lagerrøret, sykler med ettermarkedsrøret, sykler med lagerrøret og sykler med ettermarkedsrøret). Når du legger til flere testrør, bytter du rør et utrolig antall ganger. Siden KTM-eksos er vanskelig å fjerne og installere (fordi den ikke har noen glidepassning i midten av røret), kuttet vi lager KTM-røret mitt i midten ved midten av røret og konstruerte en skli-passform slik at vi kunne fjerne aksjen eksos raskere. I tillegg gjorde det å fjerne sjokket mye enklere (dessverre, lagerrøret vil ikke gå av, hvis du fjerner støtet fra sykkelen).

BENSINLINJE RASKT UTSLIPP:
Vi elsker at KTM var smart nok til å sette en trykknapperhastighetsarmatur på drivstofflinjene. Andre sykler bruker crimp beslag som er vanskelig å fjerne på en sykkel med 50 psi drivstofftrykk. Vær veldig forsiktig når du kobler fra drivstoffledningene på en hvilken som helst EFI-sykkel, fordi selv et lite stykke korn kan tette 60 mikron injektorene. Når vi tar ut bensintanken, kobler vi til drivstoffledningene for å holde dem rene. For 2012 la KTM inline drivstoffilter til drivstoffledningen over qucik-utgivelsen (disse små filtrene vil passe inn i 2011-modellen).

REPROGRAM IGNITION-KARTET:
KTM selger en kartvelgerbryter som lar eiere få tilgang til de tre kartene som allerede er installert i tenningen. De fleste testkjørere foretrakk # 2 “Aggressiv” -kurve fremfor “Stock” -kartet eller “Slow” -kartet. Dette er "tenningstiming", ikke drivstoffkartlegging. KTM-delenummeret for bryteren er 7651-1101-0000. Utsalgsprisen er 49.60 dollar. Kartvelgerbryteren (umschalter motorsteuerung) kan bestilles med et valgfritt gummideksel for vanntetting.

KTM BACKFIRE-SKJERM:
Bakskjermbildet på 350SXF brøt langs øvre høyre hjørne. Under harde motorbelastninger klaffer den skadede trådskjermen frem og tilbake, noe som økte bruddets størrelse. Etter hvert ble små tråder av rustfritt ståltråd suget inn i motoren. Vi byttet ut lageret 350SXF luftfilterburet med luftfilterburet fra et KTM 2011SX-totaktssignal fra 250 (som ikke har skjermbildet til baktann). For 2012 KTM 350SXF redesignet airboot for å eliminere dette problemet? Så sugde vi skjermen ut av 2012 KTM 250SXF luftfilterburet.

KTM 350SXF GIRING:
Vi giret den ned minst en tann (fra 50 til 51), og flere MXA testkjørere valgte å gir den ned to tenner (52). Med lageroppsettet har sykkelen vanskelig for å hoppe fra andre til tredje, og det tar lang tid å få turtallet opp til omdreiningsbegrenseren. Hvis du gir den ned en tann, hjelper det andre til tredje skift og bringer revbegrenseren i sikte. Å gir den ned to tenner gjør tredje gir mer brukbart.

GASKAP:
Vi kutter tangs på gasshetten for å deaktivere låseanordningen (hvis du gjør det helt riktig, vil gasshetten klikke av, men du trenger ikke to hender for å åpne den). Det gjør livet enklere (og da vi testet Max Nagls verk KTM, hadde han en tilpasset støpt bensintank som brukte den gamle gjengede gasshetten.

HYDRAULISK KLUTTSORG:
KTM-er med Brembo hydrauliske koblinger, som 350SXF, kan bruke DOT 4 (eller DOT 5.1) bremsevæske i systemet. Sykler med Magura hydrauliske koblinger må bruke mineralolje. For å fylle det hydrauliske koblingsreservoaret, trenger du en spesiell KTM-sprøyte for å tvinge bremsevæske inn i slavesylinderens avluftingsport. KTM-delenummeret er 5032-9050-000.

eiker:
De MXA testpersonell så eikene som en hauk i 2011. Vi hadde problemer med at eikene ved siden av felglåsen løsnet med jevnhet. I tillegg ser det ut til at de fleste av testsyklene har flate flekker ved felglåsen. Som vi tilskriver myke felger, ikke rasskader. Felgene i 2011 er Excels, men de er ikke sterke. Det skal bemerkes at testsyklene våre kom fra den første batch som ble sendt til USA, og KTM har kanskje forbedret felgkvaliteten i følgende forsendelser. Vi har ikke hatt problemer med 2012 KTM 350SXF-hjulene.

TRANSLASJONSSENSOR (TPS):
De aller fleste av KTM 2011SXF-problemene i 350 er relatert til Throttle Position Senor (TPS). Det er den svarte og grå elektroniske enheten festet til bunnen, på venstre side av EFIs strupekropp. Selv om KTM TPS er identisk med Kawasaki TPS? Og er en Keihin-del, ikke en KTM-del, var 350SXF-enheten utsatt for å frise ut vann eller kornforurensning. For 2012 har KTM installert et gummideksel over TPS-enheten (og dette gummidekslet vil passe på 20111-enheten ... og ville være en smart investering). Hvis sykkelen din blir full rik, nekter å starte, starter, men ikke rev eller avslutter plutselig på banen, mistenker TPS først. Dessverre er det en elektronisk del og er ikke lett å fikse manuelt, men krever i stedet en ohm-meter for å bestemme tilstanden.