PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV KAWASAKI KX2001 250

Dette er en arkivert  MXA test fra desember 2000-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag.

SPØRSMÅL ETT: ER MOTOREN RASKT?

Kawasaki har en representant som motorselskap. Hva betyr det? Historisk har Kawasaki bygget fantastiske motorer med brede powerbands, høye hester og målte levering. De har ikke alltid satt motoren i det største rullende chassiset, men motorene har alltid imponert.

Så er 2001-motoren rask? Ja! Den kommer sterkt, trekker gjennom midten med autoritet og har alle sensasjoner du forventer av en KX250. Det er ingen nøling med KX-motoren. En vri på håndleddet belønner syklisten med bevegelse fremover. Wick det på og henge på.

SPørsmål nummer to: Er '01-motoren bedre enn '00?

Ikke egentlig. Det er synd at Kawasaki har bygget så flotte 250 motorer de siste fem årene. Ikke fordi de ikke er raske, men fordi de alltid blir sammenlignet med hverandre. I fjor tjente KX250 over 45 hestekrefter og tilbød en utjevnet versjon av sine fantastiske '97 og '98 motorer. Mens 2000-motoren var bedre enn '99-motoren, var den ikke så imponerende eller morsom å sykle som de tidligere harde møtene. For MXA-testrytterne føles 2001-motoren mer som '99-motor. Den har mindre treff, en snillere blanding av kraft, er ikke så aggressiv ned i det små og føles mildere. Kawasaki satte et lettere svinghjul på 2001-motoren og det meste MXA testryttere foretrekker den eldre tyngre svinghjulsfølelsen. Heldigvis kan din Kawasaki-forhandler tilby deg tyngre svinghjul.

Den er fremdeles rask, og gjør fortsatt god kraft, men har ikke den oppsiktsvekkende akselerasjonen som gjorde KX250 til Årets sykkel på slutten av 90-tallet. Denne motoren gjør sitt beste arbeid i kraftbåndets kjøtt. Rev det hvis du må, men det går raskere hvis det er kortskiftet. Som med alle KX250-motorer, er det ingen halvgassløsninger under vanskelige omstendigheter. 2001 KX leverer ikke strøm i små doser - du slår den på helt eller ikke.

SPØRSMÅL TRE: ER DET EN DOWNLOAD TIL DEN NYE MOTOREN?

Ja. Sprøytingen er i beste fall forvirret. Det er veldig magert og lavt. Så magert at det er motvillig til å starte på første spark. Det blir litt gurgisk rett før mellomtone sparker inn og går deretter litt magert på toppen igjen. Så det er magert, fett og magert - kanskje den vanskeligste kombinasjonen å kurere.

SPØRSMÅL Fjerde: HVORDAN FIKSTE VI JETTINGEN?

For å rikere opp low-endet byttet vi ut aksjens 52 pilotjet for en rikere 55. Dette hjalp starten og ga KX mer drivstoff å jobbe med på overgangen fra bunnen. Deretter byttet vi ut NAFF-nålen for en NALG. Denne nålen har de samme grunnleggende konene som strømpen, men har en annen diameter. Avhengig av lufttemperatur kjørte vi enten aksjen 160 mainjet eller en 162 (kaldere luft krever større strøm).

Dette er hva vi kjørte i sykkelen vår for SoCals havnivåspor:
Mainjet: 160 (162 alternativ)
Pilotfly: 55 (52 på lager)
Power Jet: 48
Nål: NALG (NAFF lager)
Lysbilde: 8.0
Luftskrue: 2 snur
Clip: 2.

SPØRSMÅL FEM: HVORDAN GODE ER GEARINGEN?
Siden denne motoren fungerer best i kjøtt fra kraftbåndet og liker å være kortsiktig, kan den kreve lavere giring for spesifikke baner eller syklister. På trange spor, spor med hopp ved utgangen av svinger eller dyptgående, trenger 2001 KX250 en tann til på det bakre tannhjulet. Raskere ryttere og hurtiggående spor kan med hell bruke lagerutstyret.
Nybegynnere og nybegynnere vil foretrekke den lavere giringen fordi det hjelper KX å komme til tredje gir enklere (og tredje er giret du vil bruke i nesten alle situasjoner).

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM DEN BAKTE SVENSNINGEN?

Kawasaki droppet til slutt den progressive sjokkfjæren som har hemmet baksiden av KX250 de siste par årene. Ved å bytte til en rett hastighet på 5.0 kg / mm kan KX motstå fristelsen til å falle ned i fjæringen (noe som paradoksalt nok gjør 2000-enden for stiv gjennom mellomstore støt). En rett fjær holder baksiden av 2001 KX holdt høyere, noe som gjør at den kan dra nytte av den mykere dempningskurven øverst på slaget (sparer fast demping for når det virkelig trengs).

På lagertrim har 2001 KX250 bakfjæring større potensiale enn 2000-systemet. Det har en tendens til å føle seg litt fast når den er ny, men bryter inn etter den første timen med ridning. Nøye valg av høy- og lavhastighets komprimeringsinnstillinger kan slå KX inn for de fleste sporforhold.

SPØRSMÅL SYV: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?Hva var vår beste sjokkinnstilling? For hard-core racing anbefaler vi denne sjokkoppsettet:
Vårfrekvens: 5.0
Løpsfall: 97mm
Hei komprimering: 2 viser seg (1.5 lager)
Lo komprimering: 13 klikk ut (10 på lager)
rebound: 12 klikk ut

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVORDAN GODE ER KAYABA-FORKEN?

Veldig mye det samme som i fjor. Hvorfor? Fordi de er relativt uendret. Gaffelene i blæren var en helt ny idé i 2000, og ideen har mye for seg. Mest bemerkelsesverdig fungerer gummiblæren på omtrent samme måte som blæren i et bakre støt. Når gaffelen komprimerer, stiger gaffelenes indre trykk, og får den oljefrie blæren til å komprimere. Den innelåste luften i blæren gir økt kompresjonsdemping fra midtstrekningen på.
Hvis du planlegger å løpe sykkelen rett utenfor showroomgulvet, vil du like gaflene.

SPØRSMÅL Ni: HVA ER DE BESTE Gaffelinnstillingene?

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens:  0.43 kg / mm
Oljehøyde: 70mm
kompresjon: 14 klikk ut (10 på lager)
rebound: 11 klikk ut (12 på lager)
Gaffelbenets høyde: 5mm over toppen av stenderiet
Merknader: Ikke la deg sjokkere av den uvanlig høye oljehøyden. Den luftfrie blæren fortrenger olje og må derfor kompenseres for. Hvis du er en supercross-rytter, veldig rask eller veldig feit, kan du vurdere 0.44 gaffelfjærer. Kawasaki-delenummeret for fjæren 0.44 kg / mm er 44026-1691.

SPørsmål 10: HVORDAN HANTERES DET?

KX250-chassiset begynner å bli veldig langt i tannen. Det har eksistert i forskjellige former i et tiår (og i ingen av disse årene var det en skarp og nøyaktig håndterer). Det er veldig forutsigbart, men det er også et veldig stort understell. Bredden på omkretsrammen (ved styrehode) gir ikke KX250 stor sjanse for å rive tette svinger. Det føles lenge, det føles bredt og det føles høyt. KX er på sitt beste på flat mark. Den sporer rundt flate hjørner (spesielt på hardpack) med utrolig nøyaktighet. Hvorfor klarer den å snu seg så tett på leiligheten, men ikke i den myke? For på flatt underlag lener du ikke sykkelen hardt ned i bakken, men er i stedet avhengig av styreinngang. KX styrer godt, men rammen lar ikke den bøyes i berms.

En ting som hjelper KX enormt er 20-tommers forhjul. Kawasaki-forhandlere tilbyr alternativet, og det forbedrer det som KX gjør godt (flate hjørner), mens du tar bittet fra stammebukker og G-outs.

SPØRSMÅL 11: ER KAWASAKI FORBEDRET ELLER VARMT OVER?

Paradoksalt nok gjorde ingeniører fra Kawasaki store forbedringer av en sykkel som i utgangspunktet er en oppvarmet versjon av 1997 KX250. Hvordan det? Tilbake i '97 var KX250 det allmektige motocrossvåpen. Den hadde utmerket fjæring, en fantastisk motor og akseptable ergos. I 2001 er motoren, fjæringen og ergosene relativt uendret - noe som betyr at selve pakken er en kjøring av en fem år gammel sykkel.

For første gang i det femårsperioden prøvde Kawasaki imidlertid å fikse de irriterende små feilene de alltid overså. Ved å ta opp irritasjonsmidlene, men ignorere den samlede pakken, har Kawasaki lyktes i å se trærne, men finner ikke skogen.

SPØRSMÅL 12: HVA BLE DE FORBEDRET

Hva forbedret de? Glad for at du spurte.
bremser: Mushy bremser er en Kawasaki-tradisjon, men for 2001 gjorde de noe med dem. (1) Bremseklave foran har 19 prosent større stempler. (2) Den fremre hovedsylinderen har et 1.5 mm større stempel. (3) Bremseklapsstøpene er lettere. (4) Bremseklossforbindelsene er mykere (og dermed gripere).
Skiftende: Hva skifter? Forbruker og MXA klager tvang Kawasaki til slutt til å handle på grunn av deres beryktede skifteproblemer. Forlovelseshundene er blitt innsnevret og forlovelsessporene blitt utvidet (effektivt å sette en mindre hund i et større hundehus). Med det større vinduet med skiftemulighet, er det mindre sjanse for at KX250 tranny hopper ut av giret eller holder seg i giret.
Vekt: KX har alltid vært svinekjøtt. Den stemplede stålrammen er langt fra petite, men for 2001 trillet ingeniørene vekten av eksosrøret, lyddemperen, trippelklemmer, svinghjulet, gaffelbenene og støtdemperboltene. Den totale vektbesparelsen er liten, men det er et skritt i riktig retning.
clutch: MXA testkjørere foretrekker å kjøre KX500 clutchfjærer i KX250 clutch for å holde den i live. I 2001 økte Kawasaki clutch-trykkplaten for å hindre den i å snekre seg under belastningen. Clutch-handlingen er merkbart forbedret.

Hva forbedret de ikke? Kraften, håndteringen, ergonomien og fjæringen (spesielt sammenlignet med for fem år siden).

SPØRSMÅL 13: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Dekaler: I hvert fall for 2001 var Kawasaki smart nok til å få grafikken til å se annerledes ut enn i fjor (noe de ikke gjorde mellom '99 og '00). Men estetikken har gått sin gang.
(2) Tank: Den svarte bensintanken gjør det vanskelig å se drivstoffnivået. Dessverre har klagene våre over KXs svartgasstank gått i uhevd og flere produsenter har blitt med på svarttankbrigaden.
(3) Barer: Bestandsstyret er tilbøyelig til å bøye seg - og det tar ikke alltid et brakk før de begynner å flasse maling i tverrstikkpunktet.
(4) Grep: Kanskje det bare er oss, men KX-grep føles litt fetere enn YZ- eller CR-grep.

SPØRSMÅL 14: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Rør: Det grå rørbelegget er det beste noen produsenter noen gang har lagt på en sykkel. Det er holdbart, ikke-rustende og lurt.
(2) Luftfilter: Luftfilterets lokaliseringssystem bruker to stenger. Vi liker dette, men når alltid i kassen og sørg for at bunnstangen er i hullet.
(3) Bar klemmer: De eksentriske styret klemmene kan dreies fremover og bakover for å gi en syklist to valg om stangposisjonering (vi roterer dem fremover).
(4) Rammevakter: Bare Kawasaki og KTM tilbyr rammeskjuler av plast for å forhindre at rammedimene klør seg.
(5) Svart boks: Det pleide å være så stort at det fylte luftkassen og fikk det til å fjerne underrammen. Den er mindre for 2001, men fortsatt en problemfri.
(6) Rette fjærer: Denne fjærfrekvensen er kanskje ikke perfekt for hver rytter, men den er bedre enn den progressive sjokkfjæren - som ikke passet noen.

SPØRSMÅL 14: Hva tenker vi virkelig?

The MXA vrakende mannskap er stolt av å ha valgt Kawasaki som Årets 250cc sykkel i '97, '98 og '99. Og hvis dette var '97, '98 eller '99, ville 2001 KX250 fortsatt være Årets sykkel - men det er det ikke. Tiden marsjerer videre. Kawasaki har ikke gjort det.

KX250 er fortsatt et effektivt motocrossvåpen. Heldigvis var det så allmektig i '97, '98 og '99 at konkurransen akkurat nå fanger opp så langt som for kraftproduksjon. Men omvendt har de overgått det innen håndtering, ergonomi, fjæring, oppmerksomhet på detaljer og pålitelighet.

Det er ingen overraskelser i 2001 KX250. Det er som det var.