Dette arkivet med Suzuki RM1998-artikkelen fra 250 ble funnet i januar 1998-utgaven av Motocross Action.

FULL GJENNOMGANG AV SUZUKI RM1998 TO-STROKE fra 250

Interessert i å kjøpe en Suzuki RM1998 fra 250? Vet du ikke noe om det? Trenger du forbrukerråd? Dette er de vanligste spørsmålene som ble stilt om 1998 RM.

SPØRSMÅL ÉN: ER SUZUKI RM1998-motoren fra 250 bedre enn '97?

Det er annerledes enn '97. Hvor annerledes? La oss telle måtene. (1) Tidspunkt og form for eksosporten er endret. (2) Strømventilen har returnert til en en-trinns enhet og er omformet for bedre tetning av eksos. (3) Inntaksporten er forstørret. (4) Eksosrøret er helt nytt. (5) Et flatt kronet stempel? (det høres umulig ut ikke?) brukes i '98. (6) Keihin 38mm karbo har Power Jet. (7) Veivhusene har blitt øket og treghet i veivhuset er økt. (8) Vassblokken er større. (9) Tenningstidspunktet er endret. (10) Ståldrevne plater, papirbaserte drivplater og støpt clutch-hub av høyt silisium (med stålinnsats) er lagt til koblingen. (11) Primærhjulene er overflatebehandlet for å redusere støy.



SPØRSMÅL TO: HVOR RASKT ER '98 RM250?

Ikke veldig fort. Den har et fint, behagelig, håndterbart og godt plassert lav-til-mid-powerband. '98 RM lager kraft i samme grunnleggende vindu som Kawasaki KX1998 fra 250, men det er der likheten slutter. KX er kraftig, kraftig og voldelig. RM er jevn, dreiemoment og mild.

SPØRSMÅL TRE: HVA ER DEN BESTE VEGEN Å RI '98 RM250?

Suzukis kraftleveranse fra 1998 er veldig, veldig mellomtone. Den har en dreiemoment med kraft som er begrenset i bredde og fleksibilitet. Den kommer av bunnen med en anstendig bølge og gjør det beste arbeidet midt i strømbåndet. Strømmen går ganske raskt av. Nøklene til å gå raskt er å være kort skift, kort skift og kort skift igjen. W Hat er et kort skifte? Det er når syklisten tar tak i neste gir før turtallet når toppeffektpunktet. Ikke vent til kraften kommer til å bli topp. Skift tidlig og dra fordel av dreiemomentet.

SPØRSMÅL FIRE: HVA ER DÅRLIG OM RM POWERBAND?

Det begrenser alternativene. Du kan ikke gi den ut (den har ingen topp-end). Du kan ikke ut med hestekrefter en Honda, Kawasaki eller Yamaha (det gjør ikke mye i veien for ponnier). Du kan ikke dra ett gir helt nedover (du må kortere skift - noe som nesten alltid betyr at du kommer til å gjøre flere skift enn konkurransen). Du kan ikke gjøre en feil (det har ikke et bredt nok strømbånd til å dekke over en faux pas).

SPØRSMÅL FEM: HVORFOR ER '98 RM MOTOR SLOW?

Skyld Jeremy McGrath! Under utviklingen av '98 RM250 var Jerem ?? y midt i kontraktssamtalene med Team Suzuki. For å overbevise SuperMac om å holde seg på de gule syklene, fløy Suzuki spesielle prototypesylindere over fra Japan for Jeremy å prøve. Under denne testingen bestemte Suzuki, som opprinnelig hadde planlagt å holde seg med '97-sylinderen i '98, de bestemte seg for at de trengte en ny sylinder. Innsiderapport at Suzuki valgte en av Jeremys prototypesylindere basert på "hop-up potensialet." På grunn av den avgjørelsen ble '98 RM250 forsinket i produksjonen mens de nye sylindrene ble produsert.

SPØRSMÅL SIXT: SKAL IKKE DEN NYE SYLINDEREN VÆRE RASKERE?

Det bør være, bortsett fra en ting - ”hop-up potential” er en kodesetning som betyr at portene er blitt senket og gjort mindre (spesielt eksosporten). Når portene senkes, utvikler en motor? Mer lav og mellomtone effekt på bekostning av toppenden. Imidlertid kan de lave portene heves med et porteringsverktøy, noe som gir den myke sylinderen et mye bredere kraftbånd (ved å holde på noe av lavenden og gi tuneren mer kjøtt å jobbe med). For eksempel brukte Jeremy McGrath i '97 en '96 RM250 sylinder på sykkelen sin. Hvorfor? Fordi den hadde lavere porthøyder enn '97-sylinderen. Enda mer talende, Jeremys '96 sylinder hadde da en betydelig mengde frest av basen for å gjøre den enda lavere. Når den ble pisket ned ble sylinderen portert opp igjen for å produsere en større spredning av kraft.

Så for '98 valgte Suzuki å bruke en sylinder med lavere porter. Lav nok til at Team Suzuki-syklistene (og alle som ringer en hop-up-butikk for å få den portet) vil høste store fordeler. Hvem nytter ikke? Syklister som sitter fast med en Suzuki-kanne i 98. De lave porthøydene kan ha "håpspotensial." men de gjør ikke så mye makt som den er.

? SPØRSMÅL SYV: HVA OM JETTINGEN?

Tro det eller ikke at Suzuki var på den magre siden. Dette er hva vi løp.
Mainjet: 165 (162 på lager)
Pilotfly: 45
Nål: N1EI
Clip: 3.
Luftskrue: 1 1/2 viser seg

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVA OM DEN BAKTE SVENSNINGEN?

I fjor blåste Suzuki det på sjokkventilen. Det var latter, voldelig, stivt og tøft. Suzuki beskyldte sjokatastrofen '97 på Showa og hevdet at teststokkene før produksjonen fungerte bra, men at Showa hadde ødelagt dem på produksjonslinjen. Hva er deres unnskyldning i år?

Sjokket '98 RM250 er lystig, voldelig, stivt og tøft. Det er bedre enn '97-sjokket, men en murstein ville være mer spenstig enn det sjokket. Dessverre er 98-tallets dårlige demping unnskyldende. Suzuki kan skylde på Showa en gang, men andre gang skulle de ha hatt noe bedre.

De MXA testmannskap er kraftig villig til å spre skylden likt mellom Suzuki og Showa. Det er sant at Showa-sjokket har for mye kompresjonsdemping, men det er også sant at Suzuki endret sjokkkoblingen for å gi en stiver stigende hastighet. Det er rikelig med skyld å gå rundt.

SPØRSMÅL Ni: HVA VAR VÅR BESTE STØTINSTILLING?

Kompresjonsdempingen er så tøff i andre halvdel av slaget at RM250 danser, sparker, bukker og boogaloos til det som slår terrenget. Gjør deg selv en stor tjeneste og send dette sjokket til en suspensjonsspesialist. Men hvis du ikke har tid, penger eller oppholdssted for å sende aksjesjokk for reparasjonsarbeid, prøv å støtte komprimeringsklikkeren ... veien ut. Det er ingenting å hente på å kjøre den stivere enn 20 klikk ut. Avhengig av baneforhold varierte vi mellom 20 klikk ut og 32 klikk ut. Hvis du er interessert i å kjempe om sjokket i lagerbeholdningen, kan du prøve disse innstillingene:
Vårfrekvens: 4.9 kg / mm
Løpsfall: 102mm
kompresjon: 30 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Merknader: Å vri klikkeren helt ut er mer en psykologisk hjelp enn en forestilling.

SPØRSMÅL TIEN: HVOR GODE ER DE 49 mm SHOWA-FORKEN?

Utmerket (med unntak av vårraten). De må være for å gjøre opp for den overveldende naturen til bakopphenget. Det er viktig å merke seg at jo verre den bakre fjæringen fungerer, desto større er belastningen på forgafflene (fordi all energien overføres fremover av det støtende støtet). Showa-gaflene gjør en rimelig jobb i aksjetrim, men fjærhastigheten passer ikke godt til sykkeloppsettet. Hovedmålet med å bytte til stivere gaflerfjærer er å bringe kabinettet i balanse.

SPØRSMÅL 11: Hva var vår beste gaffeloppsetting?

Den eneste store endringen vi gjorde til vår '98 RM250 gaffel var på våren? Aksjen 0.42 gafler fjærer er for myke. De bidrar til sykkelens stinkbug-holdning. Vi endret dem til mye stivere 0.44. Dette er de beste innstillingene for hard-core racing:
Vårfrekvens: 0.44 kg / mm (0.42 lager)
Oljehøyde: 197mm
kompresjon: 11 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
Merknader: På lagerklipp er gaflene reddende nåde for RM-pakken. Ved å stive gaffelfjærene forblir fronten høyere, noe som overfører mer vekt bak (for å laste det overdempede støtet), og hindrer RM i å henge seg ned ved inngangen til svinger.

SPØRSMÅL 12: HVA OM BREMSENE?

Grei bremser. Vær veldig forsiktig når du setter bakbremsepedalen opp slik at du lar frispel i det slissede bekken. Hvis du tar freeplayet ut av bekken, vil bremsene overopphetes og låse seg fast.

SPørsmål 13: HVA OM GEARINGEN?

For den gjennomsnittlige rytteren kunne ikke giringen være dårligere. Andre gir er nesten ubrukelig for noe, men de tregeste hjørnene. RM går igjennom så raskt i andre gir at det bare er et gap på ett sekund mellom første og tredje. Tredje er det beste giret på '98 RM, men tredje er dempet av et stort gap mellom tredje og fjerde. Det er en stor myr mellom tre og fire (spesielt i dyp ler eller under en belastning). Den beste måten å maksimere den korte bredden på RM-kraften er å skru den ned slik at tredje gir blir primærgiret (i motsetning til det andre) og 3-4 gapet blir innsnevret.

Legg en tann i det bakre tannhjulet, bruk tredje gir i stedet for det andre og prøv å kort skifte til fjerde så snart som mulig.

SPørsmål 14: HVORDAN HANTERES DET?

Gitt den motvillige naturen til baksjokket er '98 RM250 heldig å takle i det hele tatt. Når du har stivnet framgafflene og bak klikket ut på baksjokket, er '98 RM250 en morsom sykkel å sykle - travel, men morsom. Som alltid slynger den seg inn med kirurgisk presisjon, svinger med aplomb, føles fjær i luften og kan bytte linjer med bare den minste inngang.

Plusssiden er at det er bra i ?? trange ting, utmerket i luften, føles lettere enn noen sykkel på banen og perfekt sykkel i Supercross-stil. Nedsiden er at dette ikke er en god grov banesykkel. Det er veldig skissete i fart, schizo i hakkete klype og en håndfull i sand. Du kan tro at sjokket er skylden for disse trekkene, men ikke så - fikse baksjokket og sykkelenes personlighet vil ikke virkelig endres, selv om det vil berolige det er mer avvikende foibles.

SPØRSMÅL 15: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Tankdekaler: Av en eller annen mystisk grunn er Suzuki-tankdekalene satt sammen av fire separate stykker. Vi mistet krom-RM-logoen den første uken.
(2) Barer: Styret er laget av gummi.
(3) Starter: De fleste to-takter starter uten mye bor, men RM lyser best uten gass når det er kaldt og 1/8 omdreining når det er varmt.
(4) Nøytral: Mye hell. Det var ofte vanskelig å finne nøytral når motoren gikk.
(5) Støy: Massevis av motorskrav. Den dukker, binger, bams og bommer uten åpenbar grunn.
(6) Gir: Gear den ned.

SPØRSMÅL 16: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Clutch: RM250 får stålplateplater, sterkere clutchnav og nye clutchplater. Det er ikke den sterkeste koblingen i verden, men den er bedre enn de svake anstrengelsene de siste årene.
(2) Dekk: Bridgestone M77 / 78's
(3) Kjede: Det er fremdeles en DID, men en av høyere karakter.
(4) Gaffeljusterere: Vi gjør ti komprimeringsjusteringer for hver rebound-endring. Showa-konvensjonelle gafler har kompresjonsklikkene på toppen. Det gjør livet lettere når du har det travelt.
(5) Støtannonser? Sjokkets rebound-justering kan nås uten at en venn trykker ned på baksiden av sykkelen.
(6) Svinghjulsmasse: Suzuki er kjent for mangel på svinghjuleffekt, men '98 RM250 er mindre sannsynlig å stoppe motoren enn '97 takket være omplasseringen av veivmassen.

SPØRSMÅL 16: Hva tenker vi virkelig på RM250?

Hvis du vil vite om '98 Suzuki RM250 er Årets sykkel - er det ikke det. Ikke engang i nærheten. Hvorfor ikke? Det er lav til mid-motor som ikke er rask nok. Det er sjokk er ikke smidig nok. Det er ikke nok gjennomtenkt utstilling av aksjer i showroom. Det er utendørs håndtering ikke sivilisert nok. Alt går ikke tapt! RM250 er kanskje mer en sykkel på nybegynner enn Pro-sykkel, men med et porteringsverktøy og ti sjokk gir alt det som kan endres.