Hvorfor bygger den italienske produsenten TM så høye motorsykler når italienerne er stereotype med korte holdninger? Hver TM-sykkel vi har testet er høy - i det minste høyere enn konkurrentene. Den generelle amerikanske befolkningen har blitt vant til japanskbygde motorsykler i løpet av årene. Med den amerikanske hannen i gjennomsnitt 5 fot, 9 tommer og japanske menn i gjennomsnitt 5 fot, 7 tommer, bygde de "store fire" japanske produsentene sykler for store for sin egen befolkning? Eller, ble den gjennomsnittlige amerikanske 5-fots-9 vant til den lille størrelsen?

Er italienerne virkelig kortere? Sammenlignet med andre europeere, ja. Europeiske menn har gjennomsnittlig fot, 5 tommer, og i de fleste land 10 fot, 5 tommer, mens gjennomsnittlig italiensk er 11 fot-5. Så dette får man til å lure på, hvilket marked bygde TM syklene sine for? Det høyere europeiske markedet, eller er TM den perfekte høyden for en italiensk, som burde være den perfekte størrelsen for en amerikaner?

“RALF SCHMIDT HAR LÆRT Å FORANDRE SIN VEI. DE FØRSTE TM'S HAN HADDE OSS TEST HADDE SUPER-TALL BARS, MELLOW POWERBANDS og STORT SUSPENSJON. RALF VAR DUMBUNDET OM AT VI IKKE HAR LIKET HVA DET EUROPEISKE MENNESKE FORETRUKKET. ”

Dette er TM MX300 som MXA-testrytter Johnny Jelderda løp til femteplass ved MTAs verdensmesterskap i to slag 2017. Det er den mest eksotiske TM på planeten.

Kanskje KTMs historie kan hjelpe oss med å finne ut av dette. Den gjennomsnittlige østerrikske hannen er 5 meter. Gjennom årene var den amerikanske konsensus at KTM bare ikke følte seg riktig. De fleste ville at de skulle føle seg mer som en japanskprodusert sykkel. Og det var KTMs mål - å få KTM-ene til å føle seg som japanske sykler, fordi det var det det amerikanske markedet ønsket. De gjorde nettopp det og til slutt overgikk populariteten til alle de japanske merkene.

Hva får vi til? Etter alle TM-ene vi har testet opp gjennom årene, innså vi at vi ønsket at sykkelen skulle tilpasse seg oss, ikke omvendt. Vi skiftet alltid stenger, setehøyde, sjokklengde, gaffelhøyde, fjærer (foran og bak) og generelt, ombygging av alt ergo som kom fra fabrikken Pesari, Italia. Poenglinjen: vi ønsket at den skulle føles som en japanskprodusert sykkel, fordi det er det vi er vant til og har vokst til å like.

Ralf Schmidt, som er den amerikanske TM-importøren, har lært å endre sine måter siden han flyttet til USA. Han er fra Holland, hvor mennene har en gjennomsnittlig høyde på 6 fot. De første TM-ene han hadde med seg fra Italia for MXA-vrakningsteamet hadde superhøye barer, myke powerbands, stinkbug-holdninger og stiv fjæring. Vi følte oss veldig ukomfortable med Euro-oppsettet, og Ralf var forbauset over at vi ikke likte det han og det europeiske publikum foretrakk. Nå som Ralf har vært i Amerika en stund og kjørt på amerikanske spor, har han vokst til å forstå de amerikanske måtene og tilpasset seg hva USA-syklistene ønsker. Så for å tilfredsstille MXA, han bygde oss en 2017 TM MX300 totakter som ikke føltes som en TM, i det minste for det meste. Det føltes som det vi er vant til dimensjonalt - en japansk sykkel.

Hvordan? Det tok ikke så mye i det hele tatt. Han kastet først de gamle styrene til apehengeren ut av vinduet og erstattet dem med Renthal 999 TwinWalls, som er den laveste bøyebøyen som Renthal gjør. Han satte på et Ohlins TTX baksjokk, som er et TM-fabrikkalternativ, og som ble sendt ut til GPM-fjæring, som de stive Kayaba-gaflene, for å få et mer fullstendig oppsett. 13-tanners akseltannhjul ble slått ut til en 14-tann for å utvide kraften fra gir til gir.

Endringene i motoren var ikke annet enn å skru på. Hvorfor? Fordi et Pro Circuit-rør og VHM-sylinderhode var alt som var nødvendig for å gi MX300-ponnykraften vi ønsket. Kraftbåndet til dette prosjektet TM 300MX var i motsetning til de fleste 300cc maskiner. På Glen Helen's bakker hadde TM MX300 et langt strømbånd som fortsatte å trekke. Du trengte ikke å skifte kort på grunn av en kort avmelding som for de fleste 300-tallet. Det føltes som et 250cc totakts kraftbånd med utrolig kraft.

Det eneste Ralf ikke hadde tid til, var å kutte underrammen for å få den bakre enden av stammen. Vi var på en frist fordi vi ville ha esset vårt MXA testrytter, Johnny Jelderda, løp den i MTA World Two-Stroke Championship på Glen Helen. For å kompensere, senket vi senket til over 115mm for å balansere foran og bak.

"VI FLEKT MER HJEM PÅ DENNE TMEN ENN PÅ NOEN TIDLIGERE TM VI HAR TESTET TAKK TIL DE GJENNOMGANGE ERGOS OG SUSPENSJON."

Vi følte oss mer hjemme på denne TM enn på noen tidligere TM vi har testet takket være den reviderte ergos og fjæring. De lave stolpene fikk cockpiten til å føles som en YZ250 - ikke for stor, ikke for liten. Det var behagelig. Gaflene var mye bedre enn vi kunne ha forventet takket være Phillip Maassen på GPM (i Tyskland).

På tidligere TM-tester skulle vi ofte tro at det var chassiset som forårsaket problemer med håndteringen, liksom de dagene KTM ikke kunne finne ut av WP-komponentene. Vi trodde det var KTM-chassiset til vi slapp Kayaba SSS-gafler på og alt ble kurert. I beste fall er lager TM-suspensjonskomponenter middelmådige. GPM-gaflene, som var lager TM-versjon Kayaba SSS-gafler som ble revalvert og hadde et redusert friksjonsbelegg på rørene, endret helt måten vi tenkte på TM-chassiset.

På det grove Glen Helen-sporet, kan du lette grepet og la gaflene gjøre jobben. Det sparte energi og bygde selvtillit. Den første delen av hjerneslaget var plysj og rampet opp gradvis for god bunnmotstand. Sjokket fulgte gaflene godt og hadde god opptak over grovhakk. Hvis det ikke var for den høye bakenden, ville vi trodd at vi syklet på en bygd japansk sykkel med høy dollar. Det var imponerende - og ikke bare for en TM.

Ralf knakk den amerikanske koden for TM, så vel som sparegrisen. TM MX300 kjører en kul storslått over KTM 250SX til $ 8895 (ikke inkludert klokkene og fløytene). Tenk på TM som Ducati av motorsykler. Du betaler litt ekstra for å få noe bare noen få har.

SE MXA'S 2017 TM MX300 I HANDLING

 

Klikk på bilder for å forstørre