EN MANNS SPØRSMÅL OM Å BYGGE EN 2003 FUNGERER KX125 TO-TAKT

AV MARK CHILSON

Min fascinasjon med Kawasaki KX125 startet på Chaparral Challenge 1998. Det var et oppvarmingsløp før sesongen som ble holdt på Glen Helen Raceway for AMA Supercross-serien i 1999. Det tiltrukket mange store ryttere, inkludert Jeff Emig, Steve Lamson, Scott Sheak, Stephane Roncada, Tallon Vohland, Phil Lawrence, Nick Wey, Nathan Ramsey, Casey Lytle, Broc Sellards og Lance Smail. Min kone og jeg kom til løpet for å se favorittrytterne våre - Ricky Carmichael, min favoritt, og Jeremy McGrath, min kones favoritt. Men på slutten av dagen kom jeg imponert over en rytter jeg aldri hadde hørt om før. Han het Shae Bentley, og vant den kombinerte 125/250 skuddkampen, og slo Jeremy McGrath (250), Jeff Emig (250), Casey Lytle (125), Stephane Roncada (250), Tallon Vohland (125), Chris Gosselaar ( 125) og hans to Pro Cir-cuit / Splitfire-lagkamerater, Ramsey og Wey. Jeg var i ærefrykt for Shae's full-race 1999 Kawasaki KX125. Et år senere skulle Shae Bentley vinne AMA 125 West Supercross Championship på sin Todd Dunn-tuned KX125. Jeg glemte aldri den dagen på Glen Helen Supercross-banen, og senere var jeg så heldig å bli venn med mekanikeren Todd Dunn.

I 2010, PÅ MÅTT HJEM FRA ARBEIDET, SPOTTET jeg EN Brukt KAWASAKI KX125 PÅ EN SYKKELBUTIKK I NÆRHETET.
EN LYSPÆRE gikk av i hodet mitt, og UTEN TILFELD PULLET jeg inn. DET VAR En 2003 KX125.

I 2010, på vei hjem fra jobben, oppdaget jeg en brukt Kawasaki KX125 i en sykkelbutikk nær huset mitt. En lyspære gikk av i hodet på meg, og uten å nøle trakk jeg inn. Det var en KX2003 fra 125. Da jeg så det over, la jeg merke til at det ikke var en strippet bolt i sikte. Ventilasjonsspydene var fortsatt på knottene, og det så ut til å være en sykkel som noen hadde kjørt en gang og deretter lagret i garasjen de neste sju årene og ventet på at jeg skulle kjøre forbi. Jeg bestemte meg for å kjøpe den på stedet.

Jeg antar at jeg ble utløst av den plutselige bortgangen til Todd Dunn fra et hjerteinfarkt noen måneder tidligere, men jeg bestemte meg for å bygge min egen Kawasaki KX125. Det var ikke en KX1999 fra 2000 eller 125, slik syes sykler hadde vært, men det var den perfekte sykkelen å lage et prosjekt av. Det ville være min løse tolkning av en kopi av sykkelen som Shae og Ricky Carmichael kjørte til ære. Racerkompisene mine vet at jeg ikke kan la noe være alene. Jeg hentet det fra faren min, en tidligere Indy 500-mekaniker, og målet mitt var å gjøre nesten alt selv og fabrikere mine egne deler til min 2003 Kawasaki KX125. Lite visste jeg da jeg startet dette prosjektet at jeg fortsatt ville jobbe med det 10 år senere, men jeg hadde en plan, og jeg holdt fast ved den.

Først, min KX125 trengte å gå ned i vekt. Jeg visste at en YZ125 veide 199 pund, og min KX125 var en feit 208 pund på lager. Jeg startet med å skru ned lagernavene. Så fikk jeg dem hardanodisert klar og snørt med polerte Buchanan eiker i rustfritt stål. Jeg kuttet og barberte alle delene jeg kunne for å redusere så mye ufjæret vekt som mulig. Det betydde å frese bremsekaliprene og hovedsylindrene og bygge nye aluminiumsbraketter for å erstatte lagerståldelene. Jeg bearbeidet en bakre bremsespalte i aluminium og la til en titanstift. Jeg veide hver del på sykkelen på jakt etter gram og unser. Jeg byttet frem og bak akselmutter med selvlåsende Honda muttere. Jeg byttet ut nesten all maskinvare med titan (minus koblingsbolter og aksler). Alt i alt fjernet jeg 9 pund, og 2003 KX125 min veide 199 pund. 

SekundJeg ville ha suveren fjæring. Å vite at KX hadde gamle Kayaba støtfanger gafler, fant jeg et sett med Kayaba SSS gafler fra en 2007 YZ250F. De festet rett etter å ha blitt re-valved av Graeme Brough Suspension. Sjokket var lager Kayaba-enheten, som ble re-valved av Graeme og fikk tilsatt en KHI blæreenhet og blæredeksel. Jeg kjørte en Yamaha titansjokkfjær som hadde sittet på Graemes hylle i årevis. 

MITT ULTIMATE PLAN, SOM MED HONDA CR2002-PROSJEKTSYKELBAKEN I 250, VAR Å KJØRE DEN EN gang for å bryte den inn og så vise den til MXA-vrakbesetningen i håp om at de ville være enige om å kjøre den for meg.

Tredje, Jeg startet med en overdreven Galfer frontrotor og en 2019 KX250F rotor bak. Fordi jeg fremdeles brukte Kawasaki forhjul fra 2003, måtte jeg produsere nye hjulavstandsstykker sammen med en YZ foraksel og bremsekaliper. Jeg byttet ut hovedfrontsylinderen med Brembo-tykkelsen som Grant Langston brukte på sitt nasjonale mesterskap YZ450F. Jeg monterte gaflene via et sett med Universal trippelklemmer, og jeg kom over et sett med James Stewart-bend 7/8-tommers barer.

Fjerde, med en liten erfaring med å lage karbonfiberdeler og moldproduksjon, laget jeg mine egne gaffelbeskyttere, tenningsdeksel, tenningsledningsbeskyttelse, bakre bremseklavebeskyttelse, skivebeskyttelse og noen få andre deler. Jeg podet et sett Pro Taper fotpinner med hånddrevne titan gaffelnåler. 

Femte, ble rammen strippet og pulverlakkert Bengal Silver. Svingarmen ble polert for hånd for å få det rene fabrikkutseendet. Når jeg satte chassiset sammen igjen, bearbeidet jeg en 1.25 mm lengre støtdemping og elokserte det grønt. Jeg henvendte meg til Jeff ved SDG-seter for å få et tilpasset setetrekk laget for å passe over mitt nedskårne seteskum. 180 dekaler utgjorde et sett med 2003 Factory Chevy Trucks-grafikk (personlig for meg). 

Sjette, vel vitende om at det ikke er for mange 2003 KX125 deler som ligger lenger, gikk jeg med en mild motorkombinasjon. Sylinderportene ble ryddet opp og glattet ut, og eksosiden ble polert sammen med topplokk. Jeg la til en tynnere Athena-basispakning. Du kan ikke bygge en hot-rod KX125 uten Pro Circuit-rør og 304 lyddemper. Jeg modifiserte lyddemperen ved å erstatte aluminiumsbeholderen med en polert titan, og selvfølgelig laget jeg en ny brakett. Akselkarbonen og Moto Tassinari-sivmonteringen ble sendt til Watts Performance, hvor Chad Watts modifiserte karbinnvendinger og inntak. For å understreke gassresponsen, hadde Chad meg til å installere et Pro Circuit-karbidosksett i henhold til spesifikasjonene hans. Chad var Ricky Carmichaels mekaniker ved Pro Circuit Kawasaki, hvor han spesialiserte seg på plettfrie nivåer av detaljer og finish, og skilte sine sykler fra resten. Luft mates gjennom et spesialtilpasset inntakskanal ved hjelp av et filter i Loudmouth-stil. Jetting på KX125 var en 37.5 pilot med lagernålen på det tredje klippet med en 410 hoved og en 50/50 blanding av VP 110 løpsgass og 91-oktan pumpedrivstoff. Livet gnist gjennom en JD tenningsmodul. Radiatorene ble senket 10 mm med håndlagde braketter og titanutstyr.

Min endelige plan, som med min Honda CR2002-prosjektsykkel fra 250, i 2019, var å kjøre den en gang for å bryte den inn og deretter vise den til MXA ødeleggende mannskap i håp om at de ville bli enige om å ri på det for meg. De har brukt mer tid på hoppede vintage-sykler enn noen jeg kjenner, og de er eksperter på å fortelle sannheten. Da de testet CR2002 fra 250 i mars 2019-utgaven, ga de meg verdifull tilbakemelding på triple-clamp offset (som jeg hadde byttet) og TwinWall-styret mitt (som matet for mye stivhet i billet triple clamps), og de ga meg noen girforslag (for å utvide kraftbåndet). Det tok litt tid å overbevise dem om å teste KX2003 fra 125, men jeg kunne ikke vente med å høre hva de syntes om det.

HVA MXA-VEKTBESETNINGEN TANK OM MARK CHILSON'S 2003 KX125 

“Dette er Daryl Ecklund. Jeg må kutte Mark kort her, da han kunne skrive en 200-siders memoarer om sin 10-årige kjærlighetsaffære med KX125. Jeg håper bare jeg ikke forårsaker spenning i forholdet mellom Mark og sykkelen hans etter at vi doblet tiden på KX125s timesmåler, og strekker lungene oppover Saint Helen. Ingen harde følelser, Mark, men vi kommer til å gi deg den harde sannheten om din bygning. Spenne seg fast. 

“La oss være ekte. Kommer en KX2003 fra 125 til å være konkurransedyktig i den nye tidsalder med 125cc tiddlers? Jeg vil anse en Mitch Payton 2003 KX125-motor for å være konkurransedyktig i dette miljøet, men Mitch er den beste i bransjen og har tilgang til unobtainium. Mark var ikke villfarende; han visste at han ikke kom til å slå ut det nye blodet. Så hvorfor dumpe så mye tid og penger i en sykkel som ikke ville ha et konkurransefortrinn på startlinjen i 2021? Den samme grunnen til at jeg bygde min egen 2003 KX125 fra en eske full av deler for noen år siden. Alt begynner med en historie, et minne om noe du vil bringe tilbake til livet. Dette er sykkelen Mark bygget fra en fortelling som ble spilt for mange år siden. Nå var det på tide å sette sin drømmebygg på prøve.

“SAMMENFATTET DENNE SYKELEN TILBAKE DET VARMT, FUZZY
FØLELSE AV TO-TAKTS GØY. HVER TESTER, INKLUDERT MEG, ELSKET Å KJØRE DENNE SYKLEN. ”

“På banen var det første jeg la merke til ved Marks KX125 komforten. Det tok ikke tid i det hele tatt å tilpasse seg den grønne maskinen. Du må forstå hvor sjelden dette er. Bare en håndfull sykler jeg har kjørt har hatt denne øyeblikkelige hjemmekoselige følelsen. Det er en følelse som vekker selvtillit. Evnen til å treffe en off-camber, en firkantet bump eller en stygg kicker fra start av en stor dobbel og ikke bekymre deg for hvordan ting kommer til å bli på den andre siden er en sjelden følelse. Denne følelsen kommer ikke bare av balansen mellom det gamle Kayaba-sjokket og SSS-gafler, men den høyeste valvejobben som Graeme Brough oppnådde. Suspensjonen føltes som et plysj sett med $ 10,000 A-Kit-komponenter. Gaffelen og støtet ga en smidig reise i begynnelsen av hjerneslaget. Da fjæringen handlet ned mot bunnen, tilbød den en myk, men fast følelse som holdt seg godt. Vi var mest imponert over sin plysj på virkelig harde treff. Vi forventet at denne plysjfjæringen til slutt skulle bunne, men det gjorde det aldri.

Suspensjonen gjorde den totale håndteringen av sykkelen bedre enn hva en faktisk 2003 KX125 føles som på lager. Også bidro til god håndtering var de senkede radiatorene, lengre støtforbindelser (for å få ned baksiden av sykkelen) og kuttet ned sete, noe som ga KX125 en mer moderne følelse. Rundt samme tid hadde jeg testet 2021 CRF450 og Beta 300RX, som begge har tynne seter med lite skumpolstring, noe som fikk meg til å sette pris på det store skumsetet på KX125. Det var som å ha ekstra fjæring! Jeg tror ikke moderne setepolstring skal gå tilbake til den gamle skolens sofa-stil, men ærlig talt er jeg lei av å få blåmerker på bakenden av å treffe rammeskinnene på noen av de nye syklene. 

“Samlet føltes sykkelen mindre enn en KTM 125SX. Akselavstanden føltes kortere, og understellet føltes lavere til bakken. Dette tillot meg å sykle veldig aggressivt. Jeg kunne kutte og veve til hvilken som helst linje på banen umiddelbart, noe som er umulig med den kraften og sentrifugalkraften til en 450 firetaktsmotor. Mens tiddler var understyrket sammenlignet med de store firetaktene på Glen Helen, var jeg i stand til å ri helt forskjellige linjer fra de andre rytterne. Jeg kunne gå tettere i svinger, noe som også var på grunn av de fantastiske bremsene, og kutte ned eller opp uten å nøle. Dette tillot meg å få tid på syklene med større fortrengning. 

“Da Mark barberte nesten 10 pund av sykkelen sin fra lager (med mye at den ikke var fjæret), føltes sykkelen bemerkelsesverdig lett i luften og gjennom hjørnene. Dette var sannsynligvis en annen grunn til at sykkelen hadde så upåklagelig manøvrerbarhet rundt banen. 

“Jeg innrømmer at jeg ble overrasket over hvordan denne gamle hunden taklet på Glen Helen-terrenget, men jeg spurte om den kunne takle de store åsene med sin 18 år gamle motor? 2003 KX125-motoren på lager produserte omtrent samme hestekrefter som en 2021 YZ125. Ingen overraskelse; 2021 YZ125-motoren er i utgangspunktet den samme som den var for 16 år siden. Når det er sagt, tente den modifiserte KX125-motoren ikke verden i brann. Dette var ikke en motor du ville stille opp med i Pro-klassen på to-takts-VM (mer om det på side 64). Mark bygde motoren sin for å vare. Kawasaki sluttet å lage totaktsdeler for lenge siden, og det er ikke mye tilgjengelig på det brukte markedet, så Mark følte at det var best å spille det trygt i stedet for å ta sjansen på å ødelegge en sylinder som ville være vanskelig å erstatte. 

“Å ri eldre totakter er en tapt kunstform. Du kan ikke bare ta en håndfull gass og forvente at kraften blir levende som en moderne tommel. Disse eldre to-taktene, som Mark's KX125, må kjøres med et presist høyre håndledd og rask venstre hånd. For å få mest mulig ut av sykkelen måtte jeg tre nålen på skiftpunkter for å holde nok fart fremover i hjørnene, så jeg slipper å steke clutchen for å få kraften inn i det smale kraftbåndet. Denne KX125 hadde bredere kraft enn det jeg husker en 2003 KX125 følelse av. Når jeg fikk rpm på sitt søte sted, fortsatte kraften å klatre. Den hadde en liten kraftdyp på toppen, som jeg opprinnelig trodde var mitt skiftpunktsignal, men da jeg skiftet på dukkert var denne gamle hunden en hund. Det viste seg at etterbrenningen sparket inn like etter den svake dukkert. Denne 2003 KX125 hylte til kyrne kom hjem. Jeg elsket at kraften ikke falt av, men jeg ville heller ha ofret noen topp for å få mer kraft fra bunnen. High-rpm-effekten ville fungere best for en ekte totaktspesialist, men for den gjennomsnittlige joe ville jeg ha gått med et større bakhjul og gjort noen finjustering. Ærlig talt var det et svakt sted for meg. Da jeg gjorde feil, tok det mye clutch og skift for å få sykkelen i gang igjen.

“Samlet sett brakte denne sykkelen tilbake den varme, uklare følelsen av totaktsglede. Hver tester, inkludert meg, elsket å sykle. Du kunne føle lidenskapen som lå bak bygget på banen. Det er sjelden å ha det så gøy på en sykkel i en tid med moderne firetakts. På en måte føler jeg at sporten har mistet veien. Det handler mer om ren kraft og mindre om den morsomme faktoren. Vi kan klandre AMA for det. Mark er en inspirasjon for alle som har en drøm i tankene. Han er en av få som er mer bekymret for å ha det gøy enn å vinne. Jo eldre jeg blir, jo mer må jeg være enig med ham. ”