SIDECAR MOTOCROSS: MEST UNDERRATERT MOTORSPORT I VERDEN

Dessverre ble FIM World Sidecar Championship 2020 avlyst på grunn av koronavirus-låsing i Europa, men MXA-vrakmannskapet bestemte seg for å ta en sving på det for å gi sidevognfans deres mett.

AV DARYL ECKLUND

Er du en tankeleser? Kan du forutsi folks handlinger og beslutninger? Hvis du kan, er sjansen stor for at du er god til sidecar motocross racing. Ja, du kan ha et eget mentalistisk sceneshow i Las Vegas og tjene millioner, eller bruke dine telepatiske krefter for å redde verden fra det onde, men du ville ikke ha det så gøy som å kjøre sidevogner.

Ta mitt ord for det. Jeg er ikke en tankeleser, slik du vil finne ut senere; Men jeg lærte å jobbe tett med kompisen og kameraten MXA rytteren Josh Mosiman, takket være en en gang-i-livet mulighet til å sprenge rundt Glen Helen på en Grand Prix sidevogn. Ved andre tanke, ta Vegas-spillejobben, fordi du vil trenge en båtbelastning med penger for å ha råd til sidevogn som hobby. 

“RALF KUNNE IKKE FUNNE BEDRE AMBASSADØRER FOR SIDECAR-RACING ENN PETER OG GERT. DET STORE TEGNINGEN FOR DEM VAR GLEN HELENS BIGHILLS, FORDAN VERDENS SIDECAR MOTOCROSS CHAMPIONSHIPIS HALDT PÅ RELATIVT FLATTE SPOR. ”

Etter Joshs og min erfaring, føler jeg at sidevogn motocross racing er den mest undervurderte motorsportdisiplinen i verden. Det er ikke prangende. Du kan ikke kaste pisker over målstreken, og å posere for podiumfotoet er superfylt med seks personer oppe på plattformen. Og hvis du er som meg, gikk du ut av pinne-og-ball-idretter for å løpe motocross fordi du likte det individuelle aspektet av det. Når du vinner eller taper i motocross, er det ikke fordi din venstre feltmann droppet en pop-up. I motocross er det alt for deg, ikke laget ditt. 

MXAs Daryl Ecklund (sjåfør) og Josh Mosiman (passasjer) måtte stole på hverandre.

For å si sannheten, tenkte jeg aldri på racing sidecar-motorcross. Faktisk visste jeg praktisk talt ingenting om sidevognkjøring før TM-distributør Ralf Schmidt satte sidevognideen til MXA. Ralf kjente et TM-sponset sidevognteam i Holland som løper FIM World Sidecar Motocross Championship-serien og solgte en av sine TM-sidevogner. Ralf, som alltid leter etter måter å markedsføre TM Motorsykler i Amerika, gikk inn sammen med en av sine forhandlere i California for å kjøpe riggen. Ralf hadde den 400 kilos store WSP-innrammede sidevognriggen sendt til California, sammen med TM-sidevognkjørere Peter Beunk (passasjeren) og Gert Van Werven (sjåføren).

Jody var den eneste personen som Josh eller jeg kjente som noensinne hadde kjørt en sidevogn, og Peter og Gert, de unge nederlandske sidevognene som kom for å hjelpe oss med å lære tauene, var behørig imponert over at Jody hadde kjørt med verdensmesteren i Sidecar Motocross Ton i 1981. Van Heugten på Saddleback Park på 1980-tallet.

Jody hadde kjørt sidevogner tilbake på 1980-tallet og lærte å gjøre det med instruksjon fra avdøde Ton Van Heugten. Peter og Gert var imponert over at Jody kjente Ton - ettersom han fortsatt er en helt av sidevognmotocross racing.

Hvorfor hadde Ralf de to Grand Prix sidevognførerne med riggen? Å lære MXA ødelegge mannskapet hvordan å ri på det - omtrent som Ton Van Heugten gjorde for MXA-vrakmannskapet 30 år tidligere. Ralf kunne ikke ha funnet bedre ambassadører for sidevognløp enn Peter og Gert. De var begeistret over å få demonstrere sidevognløp for oss på Glen Helen.

Det viktigste trekkplasteret for dem var Glen Helens store bakker, for for det meste arrangeres verdensmesterskapet i Sidecar Motocross i 2020 på relativt flate nederlandske, belgiske, latviske, tyske, estiske, slovensk, tsjekkiske og franske baner. Vi var glade for at de kom til USA, fordi de akselererte læringskurven vår ti ganger. Uten at de står på sporet for å gi oss pekere og praktisk instruksjon, ville Josh Mosiman og jeg truffet flere ting enn vi allerede gjorde. 

Den tyngde og kraften ved å sykle på en motorsykkelbane er skremmende. WSPs kromoliske rullende chassis, som koster over 9000 dollar, og 660cc firetakters TM-motor (basert på en kjedelig og stryket TM 450MX-motor) er sykkelen kjøtt og poteter. Med sykkelen som veier 400 pund tørr og syklistene rundt 350 pund tilsammen, er det en totalvekt på 750 pund som 660cc TM firetakeren må dra rundt banen. Den italienskbygde motoren pumper ut 72 ponnier. Det ville være uhåndterlig på en solosykkel, men med kraften fokusert mer på dreiemoment enn hestekrefter, var det omtrent perfekt for denne sidevognen. 

 

"VEKTEN ER OGSÅ GRUNDEN SIDECAR TEAMS Kjør ledende-link linker i stedet for tradisjonelle MOTOCROSS FORK. GERT sa at han likte følelsen av vanlige gafler bedre; KONVENTJONALE TELESKOPISKE Gaffler bryter og lekkerer imidlertid hele tiden. ”

I henhold til FIM-regler har World Sidecar Motocross Championship-lag lov til å ha motorstørrelser fra 500cc til 1000cc for firetakt og 500cc til 750cc for to-takter. Det var en tid da 80-hesters to-taktsmotorer regjerte suverent i sidevognverdenen, men akkurat som i solo-motocross-racing, produserer produsentene lettere og kraftigere firetakterslag som kan konkurrere med den spesialbygde 700cc Zabel to- slagmotorer.

Jeg vet hva du tenker: "Hvorfor kjører de ikke med en 1000cc-firetaktsmotor hvis de kan?" Gert og Peter hadde hørt det spørsmålet før og informert oss om at vekten på 1000cc kraftverket bare er for mye. Selv om den kromolske WSP-rammen er utrolig sterk, er vekten til den små TM-motoren, to syklist og chassis allerede for tung. Gert Van Werven sa at laget starter GP-sesongen med fire identiske TM-drevne rigger og mot slutten av GP-serien begynner rammene å sprekke og strekke seg. 

Styrespjeldet var enormt.

Vekten er også grunnen til at sidevognteam kjører ledende gafler i stedet for tradisjonelle motocrossgaffler. Gert forklarte at han liker følelsen av vanlige gafler bedre; de konvensjonelle teleskopgafflene bryter imidlertid og lekker hele tiden. Det var bare for dyrt å gå den veien når budsjettet for å rase 12-løps Grand Prix-serien er over $ 100,000. Denne prislappen inkluderer alt du sparer for $ 20,000-maskinen - reise, løpsgebyr, hotell, vedlikehold og deler.

Sidecar-motorcross er veldig populær i Europa, spesielt i Holland, Belgia og de tidligere østblokklandene; men akkurat som i AMA Pro racing, lønner det seg ikke så bra, bortsett fra for de to eller tre øverste lagene. De fleste Grand Prix-syklistene og passasjerene jobber i løpet av uken og er avhengige av sponsorer for å få endene til å møtes. Dette er ikke en sport som syklistene driver med for å tjene penger. I mange tilfeller kommer pengene rett ut av syklistenes lommer. Se for deg å jobbe mandag til torsdag, bruk all din ferietid til å ta deg tid til å løpe, og la torsdag kveld etter jobb for å kjøre til Estland eller Frankrike eller Sveits, og deretter (etter en dag med racing) kjøre hjem i håp om å være tilbake kl. jobber på mandag. Disse syklistene gjør det for kjærligheten til sporten, og på løpene er de som en stor familie. Det er en livsstil. 

Alt er skreddersydd på en sidevogn, og det inkluderer den kjedelige og strykte 660cc TM firetaktsmotoren.

Sideporter er helt tilpasset. Selv om Gerts sidevogn ser ut som en TM, er det bare fordi chassisbyggeren skreddersyr beslag og monteringer til TM-plast og motor. Da vi spurte: "Hvorfor TM?" Gert hadde to viktige årsaker. Den første var holdbarhet. TM 450cc-firetaktsmotoren er overbygget, noe som betyr at sylinder-, hode- og koffertveggene er mye tykkere enn på en KTM, Honda, Yamaha eller Kawasaki. Det tykkere materialet betyr at motorbyggeren kan bore ut sylinderen til en større forskyvning uten å ofre påliteligheten.

Den andre grunnen til at de velger TM-motoren er at den ikke endrer seg mye år etter år. Å bruke en motor som skifter hvert par år, betyr at du må bygge eller modifisere den eksisterende riggen hvert par år, og sidevognchassis er veldig kostbart å fremstille og modifisere. TM 450MX-motoren har holdt de samme monteringspunktene de siste syv årene. 

Det rullende WSP-chassiset veier 400 pund, og med to ryttere og en tank med bensin, treffer det banen på 750 pund.

Hvordan er det å kjøre en sidevogn motocross rigg?  Tro det eller ei, det tar to personer å kontrollere en sidevogn. De er skjøtt i hoften. Personen som styrer sidevognen kalles sjåføren, selv om det ikke er noe ratt. Passasjeren er egentlig ikke en passasjer i det hele tatt. Han jobber utrolig hardt for å holde sidevognriggen balansert ute og rettet i riktig retning. Ikke kall passasjeren "apen." Det er et nedsettende begrep gitt hvor viktig passasjeren er for suksessen til teamet.

"NÅR DE FORSLAG JOSH IKKE Å FALLE UT, GIGGET JEG, KUN FOR Å HA DEM TIL MEG OG SI, 'HVIS HAN FALLER UT, ER DU PÅ DIN VEI TIL EN STOR KRAFT NÅR DU KOMMER TIL NESTE CORNER.'"

Etter en orientering om dynamikken i sidevognkjøring, visste jeg at jeg ikke hadde tenkt å la Josh ha et valg om å være sjåføren eller passasjeren. Jeg skulle kjøre. Etter å ha sett Gert og Peter rippe rundt det store Glen Helen-sporet og se Peter, ligge utenfor siden av sidevognen med ryggen røre bakken for å få vekten til sidevognen der den måtte være, visste jeg at det ikke var noe for meg . Det virket farlig. Siden Josh er yngre, slankere, har mer hår og jeg er sjefen hans, skulle han bli passasjer mens jeg kjørte.

Jeg burde ha vært mer oppmerksom på hva Gert og Peter sa i orienteringen, fordi jeg trodde at Josh bare skulle med på turen mens jeg skar meg rundt Glen Helen. Det var ikke tilfelle. Det kan hende at jeg har holdt styret og tenkt at jeg kontrollerte hvor sidevognen gikk, men sidevognen ga ikke noe oppmerksomhet til gass- og styreinngangene med mindre Josh fikk det til. 

Deluxe-overnatting for et parti av to.

Da vi sprengte nedover startstreken og satte kurs mot den bratt bankede Talladega første svingen, husket jeg Gert Van Wervens første råd da jeg spurte hvordan jeg skulle få det rundt det store Glen Helen-sporet. Han sa: "Bare fest det!" Da han sa det, lyste øynene mine og jeg så på Josh med et stort glis i ansiktet. Så jeg begynte å komme meg inn i Talladega første hjørne, og jeg kunne høre Josh rope: "Sakte ned!" Jeg ignorerte ham og holdt gassen festet. Da vi sprengte bankene, fikk jeg styret vendt så langt til høyre som de ville gå, men sidevognen fortsatte å gå rett. Jeg trodde vi skulle fly over leppa til Talladega-banken på 70 mph. Rett før vi fløy av banen, reddet Josh oss begge ved å lene oss av siden av sykkelen for å fordele vekten for å få den til å snu. Vi begynte begge å le hysterisk. Det var delvis fra spenningen og delvis fra frykten. Heldigvis var vi fremdeles i ett stykke.

"Fra dette punktet visste jeg at jeg trengte Josh, og Josh visste at han trengte meg for å komme meg rundt banen uten å avslutte oppsiden ned under 400 pund sidecar."

Fra det tidspunktet visste jeg at jeg trengte Josh, og Josh visste at han trengte meg for å komme meg rundt banen uten å havne opp ned under 400 kilo sidevogn. Vi traff vegger, gikk av banen og snudde nesten ved mer enn noen få anledninger, men hver feil fremskyndet læringskurven vår.

Sidevogn rigger kjører ledende gafler fordi konvensjonelle teleskopgaffler ville bøye eller bryte under vekten til sidevognen og to menn.

 Det var utrolig hvor kraftig sykkelen var. 660cc kraftverket satte kraft på det ultrabrede 140 bakdekket. Håndteringen var fantastisk - det vil si hvis Josh og jeg var i rette posisjoner. Etter hver omgang vi klikket av, ville Peter og Gert trekke oss over for å gi oss noen tips. Det var Josh som fikk flest instruksjoner. For meg var instruksjonene en uskarphet, men for Josh involverte de seg for å bevege seg raskere, lente lenger ut fra sidevognen og la armen rundt meg i venstre sving, hvor han skulle sette føttene, hvordan man ikke skulle brenne seg selv på brennende varm eksos og, viktigst, ikke å falle ut. Da de ba Josh om ikke å falle ut, fniste jeg, bare for å få dem til å snu meg og si: "Hvis han faller ut, er du på vei til et stort brak når du kommer til neste hjørne." Jobben min var lett. Jeg vred bare gassen, men jeg var ikke til å fortelle det til Josh. 

Den elastiske ledningen sliter føreren til drepebryteren. Hvis han faller av, stopper den store firetaktsmotoren.

Med hver omgang ble vi flinkere til å jobbe som en. Å lære hva den andre til enhver tid skulle gjøre var helt avgjørende for å holde seg i rute. Jeg måtte begynne å kjefte hvis jeg skulle endre noe. Vi gleder oss over hoppene da vi hørte et par mennesker i gropene forutsi at hjulene våre aldri ville forlate bakken. Den beste delen av det var at Josh ikke hadde noe valg på hoppene vi skulle prøve. Jeg sa det ikke eller advarte ham; Jeg gikk bare for det.

Det første hoppet vi traff var 5 meter langt. Jeg kunne ha fjernet dette hoppet på en PW 50 i søvne, men en PW 50 har ikke tre hjul, veier 750 kilo og vipper i vanvittige vinkler uten forvarsel. Å hoppe en motocross sidevogn er som å hoppe en Cadillac Eldorado. Da vi var i lufta, ville vi begynne å gå sideveis når Josh ikke beveget seg i riktig retning. Men vi ble bedre med hver omgang (og med hvert spor på besøk med Gert og Peter). 

“VI VIL HOPPE NOE STOR. Vi fortalte våre nederlandske mentorer at vi skulle hoppe over GLEN HELENS FINANSLINE-BORD. DE PRØVET IKKE Å TALE OSS AV DET, MEN INSTEAD HURDET NED SPORET FOR Å FÅ EN GOD UTSIKT. ”

 

Store dobler, to ganger bryet. Gert og Peter holdt WSP-chassiset flytende rett og jevnt.

Vi ville hoppe noe stort. Vi fortalte de nederlandske mentorene våre at vi kom til å hoppe over Glen Helens bordplate. De prøvde ikke å snakke oss ut av det, men skyndte seg i stedet nedover banen for å få en god utsikt. Forvirret om det var oppmuntring eller om de prøvde å komme seg ut av ødeleggelsesbanen, skøytet vi det siste hjørnet og traff hoppet så fort vi våget å gå. Sykkelen løftet seg i lufta i det som føltes som sakte. Og det begynte å gå sidelengs i ultra-slow motion. Jeg kunne fortelle at vi hadde høyde og hastighet til å tømme bordplaten, men var usikker på hva som ville skje på landingen. Vi landet hele krysset opp, men sidevognen klikket rett. Gert og Peter var imponert over å si det mildt. Vi følte oss som sidevognhelter. 

Jeg følte meg skyldig over å få Josh til å slå seg hele dagen som passasjer, så jeg gikk med på å bytte rolle. Jeg ville være passasjer og Josh ville være sjåfør. Jeg var en fisk ute av vannet. Jeg pustet hardt etter første sving. Etter to runder banket jeg på ryggen hans og ropte inn i hjelmen hans at jeg hadde fått nok. Jeg kalte det en dag. Bena mine brant og hendene mine kramper opp. Jeg fikk en smak av min egen medisin.

Heldigvis gikk Peter Beunk med på å være Joshs passasjer, slik at Josh kunne få en ekte følelse for hvordan det kjørte en sidevogn. Jeg hater å si det, men de var fantastiske sammen. Peters væskebevegelser fra side til side gjorde at Josh kunne konsentrere seg om å gå fort. Jeg visste da at jeg var den som bare var med på turen; passasjeren var mannen som hadde ansvaret.

Det er virkelig vanskelig å sette ord på hvor gøy denne opplevelsen var. Det er et alvorlig adrenalinkick å ri på en spesiallaget maskin på 20,000 XNUMX dollar som har all kraften du trenger. Å ha en god venn som jobber med deg for å oppleve den samme moroa sammen er også ganske sus. Takk, Gert og Peter, for leksjonene, og Ralf for at du lot oss bryte inn din nye tur.

Merk: Dessverre ble World Sidecar Motocross Championship 2020 kansellert av FIM på grunn av koronavirusproblemer.

SE DETTE FOR Å SE HVA SIDECAR MOTOCROSS ER OM

Du vil kanskje også like