TI ÅR SIDEN I DAG! MXAs 2014 KAWASAKI KX450F RACETEST

A: Det kan du vedde på. 2011-2014 KX450F-motorene er utrolige. Powerbandet deres er en ting av skjønnhet. Den er jevn ned lavt, ruller videre med autoritet og er den beste allround racermotoren i 2014. Den lager ikke mest kraft, men den har perfekt plassert kraft. Med 55.05 hestekrefter ved 9000 rpm rangerer KX450F på tredjeplass på hestekrefterdiagrammet under 2014 Yamaha YZ450F og KTM 450SXF. Men er racability, rangerer den først.

Hver MXA-testrytter elsker KX450F-kraftbåndet. Den lager kraft der du trenger den og i tilstrekkelige doser til å få jobben gjort. Og best av alt, hvis du ikke har en hemmelig sveitsisk bankkonto å bruke på ettermarkedsrør, kameraer, kart eller head-mods. Du vil ikke være i en ulempe med lagermotoren. Hvis du vil ha mer kraft, bytt til den hvite kartplugin-modulen. Hvis du vil ha mindre, gå med den svarte. Justerbarheten er en av de beste egenskapene til KX450F-motorpakken.

A: Ting du trenger å vite.

Fotstikker. KX450F fotpinnene er justerbare opp og ned. Ingen MXA-testrytter flyttet fotpinnene ut av lagerposisjonen.
Bar monteres. Hvis du flytter stengene til de fremre monteringshullene, får du ikke tilgang til luftventilene på Kayaba PSF luftgafler. MXA kjører enten Splitstream crossover luftventiler eller Works Connection roterende ventiler ±for å gjøre det lettere å få inn luften.
Gassrør. Vi elsket fjorårets 10 mm lengre Kawasaki-grep, men Kawasaki gikk tilbake til de 10 mm kortere grepene for 2014. Boo hoo.

Front brems. Forreste brems er ingen match for KX450F. Invester i en overdimensjonert bremserotor foran hvis du vil stoppe.

Kjedeguide. Bestill et TM Designworks Slide-N-Glide-sett umiddelbart fordi lagerkjedeguiden ikke varer så lenge som det tar UPS å få TM Designworks-delene hjem til deg.
Plug-on kart. KX450F kommer med tre plug-in kart – lager (grønt), mykt (svart) og aggressivt (hvitt). På dynoen var det ingen merkbar forskjell på hestekrefter mellom aksjekartet og aggressivt kart – på den annen side ga det myke kartet opp én hest.

Hestekrefter overalt. MXA-testrytterne var likt delt på de grønne og hvite kartene.

Giring. Vi legger til en tann på det bakre tannhjulet for å gjøre det mulig for oss å skifte til tredje gir raskere. Dette maksimerer bredden på kraftbåndet. Vi girer det ikke ned for å få mer treff, bare for å komme til KX450F til et bredere og enklere å bruke utstyr raskere.

 

Kløtsj. Dessverre takler ikke lager KX450F-clutchpakken det mektige KX450F-kraftbåndet. Installer i det minste stivere clutchfjærer, men hvis du har tenkt å beholde sykkelen din lenge, få en komplett Hinson clutch.

Bakskjermskjerm. KX450Fs trådskjerm er utrolig restriktiv. Vi fjerner den.
Start kontroll. Som tommelfingerregel bruker MXA-testrytterne dette mantraet, "Mykt skitt - ingen lanseringskontroll. Hardt smuss – Launch Control." I motsetning til populær oppfatning, påvirker ikke Launch Control hestekreftene under 7000 rpm. Hvorfor ikke? Fordi ingen går av startstreken med motoren på tomgang. Nei. De gir den opp til åtte tusen og dumper clutchen. Så Launch Control gir gradvis mindre kraft etter hvert som turtallet stiger. Hensikten med Launch Control er å redusere hjulspinn i andre gir. Når du skifter til tredje gir, deaktiveres Launch Control.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2012 KX450F?

A: Kawasaki gjorde ingen fremskritt med å forbedre håndteringen for 2014 fordi de ikke gjorde noen endringer i chassiset eller fjæringen. Vi kan leve med KX450Fs håndtering, men denne rammen i jumbostørrelse er på ingen måte i konkurransen om den beste håndteringssykkelen i 2014. Vi har aldri likt dens tendens til å stå opp i midten av hjørnene og velte seg under akselerasjon, men vi tilgi mye av dens peccadilloes fordi kraftbåndet dekker over mange feil.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bremser. Disse gamle skolebremsene stopper ikke 239 pund løpende lokomotiv.

(2) Vekt. For niende år på rad. Den er for stor, for høy og for tung.

(3) Lyd. Dette er den høyeste sykkelen på banen. Den gjør en ørepiercing på 120.6 desibel på AMA to-meter-max-testen. Den besto SAE 94 dB-testen (gjennomført ved 4500 rpm). Det er viktig å merke seg at lokale og amatørracere ikke trenger å overholde to-meter-maks-standardene – de er reservert for 660 AMA Pro-lisensinnehavere.

(4) Bakre bremsepedal. Hvis du vil kjøre den bakre bremsepedalen lavt (som mange old school-racere gjør), må du sage av noe av stempelets gjengede stang.

(5) Bakakselmutter. Vi fjerner splinten og akselmutteren, og erstatter dem med en selvlåsende Honda-akselmutter. Det er en billig løsning og gjør livet enklere.

(6) Skifting. Ikke hast det uansett hvor stort sus du er i.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Dekk. Vi likte Bridgestone 403/404-dekkene.

(2) Justerbare kart. Du må elske en sykkel som kommer med tre forskjellige kraftbånd - som kan endres på 30 sekunder.

(3) Start kontroll. Du kan bruke det eller ignorere det, men det gir en ny dimensjon når situasjonen oppstår. Og den situasjonen er en konkret eller hardpakket startlinje.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi tror at fjæringen er akseptabel (selv om gaflene er på grensen), håndteringen akseptabel, skiftet mistenkt, clutchen svak og bremsene middelmådige, men kraftbåndet er superlativt. For å få tak i det saftige kraftbåndet, må vi inngå noen kompromisser på de andre områdene.



MXA KAWASAKI KX450F OPPSETT SPES

Slik setter vi vår Kawasaki KX450F opp for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA PSF FORK INNSTILLINGER

Den store nyheten som dreier seg om KX450F og CRF450 de siste to modellårene har vært Kayaba Pneumatic Spring Forks (PSF). Luftgafler er et gammelt konsept - en som hadde vært begravd og glemt i over 30 år. Imidlertid er luften tilbake og enda viktigere, de nye PSF-gaflene er bedre enn hva Honda og Kawasaki hadde før dem. Ikke mye bedre. Ikke noe sted like bra som Yamahas Kayaba SSS-gafler, men de har en fin følelse når lufttrykket er satt til ønsket psi. Det er viktig at rytterne bruker mer tid med klikkerne og mindre tid på å gå opp og ned på lufttrykket. Luften er bare en erstatning for spiralfjærene, og når den først er riktig for forholdene, er den riktig. Vi anbefaler dette gaffeloppsettet på 2014 Kawasaki KX450F:

Vårrate: 35 psi

Oljehøyde: 245cc

kompresjon: 11 klikk ut

rebound: 19 klikk ut

Gaffelbenets høyde: 5mm opp

Merknader: Når lufttrykket er feil, vil du gjenkjenne det med en gang. For lite luft føles som om du har et flatt dekk, mens for mye luft vil resultere er en alvorlig pigg på slutten av slaget når trykket øker i samsvar med Boyles lov. Vi startet på 35 psi, men det er kaldluftstallet. Når sykkelen ble kjørt, gikk lufttrykket opp så mye som 4 psi. Siden du ikke kan vente på at gaflene skal kjøle seg ned ved løpene, hvis trykket stiger fra 35 psi til 38 psi, men du vil ha dem mykere, fjerner du bare 1 psi til 38 for å gjøre det 37 psi. Teoretisk sett er det å gå opp 2 psi det samme som å gå opp en fjærhastighet (fra 0.47 til 0.48). Tuning er komplisert av ramp up-effekten. Hvis du altså tilsetter gaffelolje eller lufttrykk for å gjøre gaflene litt fastere, blir de veldig harde på slutten av slaget.

KX450F STØTINNSTILLINGER

Når det gjelder KX450F-støt, er det generelle oppsettet anstendig, og støtfjæren på 5.5 kg/mm ​​dekker et bredt spekter av testryttervekter. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på 2014 Kawasaki KX450F (lagerspesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 5.5 kg / mm

Hi-komprimering: 2 viser seg (1-3 / 4 viser seg)

Lo-komprimering: 10 klikk ut (8 klikk ut)

rebound: 14 klikk ut (19 klikk ut)

Løpsfall: 100mm

Merknader: Vi foretrakk følelsen av de lengre Pro Circuit-trekkstengene fordi de senket bakenden, men enda viktigere, de stivnet den første delen av støtslaget for å redusere KX450Fs tendens til å velte seg under akselerasjon.

\