VI KJØRER EN MEKANISK INGENIØR'S FC350 DRØMMESYKKEL

Med bakgrunn fra terrengsykling og en grad i ingeniør, har Billy Wight en tankegang drevet av data og drevet av høyteknologisk programvare. Siden Billy hadde et ingeniørfirma før han lanserte Luxon MX, var hans "startup" ettermarkedsselskap i stand til å hoppe inn i bransjen med en solid plattform å komme fra. Ved å dele programvare og maskineri mellom begge selskapene hans, har Billy vært i stand til å holde seg flytende gjennom motocrossøkonomiens oppturer og nedturer, og han har vært i stand til å utvikle og produsere kvalitetsprodukter. 

Med sin "mekanisk ingeniør"-status og lidenskapelige blogginnlegg på Luxon-nettstedet, hadde Billy en klar vei å følge da han bygget sin FC350 "drømmesykkel." Den måtte være lett. Den måtte være perfekt skreddersydd for hans behov, og den måtte ha noen eksotiske triks spredt utover. 

HVA BILLY BRUKTE PÅ SYKKELEN SIN

Trippelklemmer er stiftproduktet som Luxon MX produserer, og selv om Billy jobber med Gen3-klemmen akkurat nå, testet vi Billys 2021 Husqvarna FC350 med Luxon MX Gen2-klemmer. Vi skrev tidligere om disse i januar 2022-utgaven av Motocross-handling, og testrytterne våre elsket dem. Josh Mosiman kjørte med disse klemmene på GasGas MC150 og MC250 totaktsmesterskapet i 2023, AMA 2022 National 450 på Fox Raceway på vår 2023 KTM 450SXF testsykkel. En annen interessant merknad om disse klemmene er at når du kjøper et sett med MX-Tech Blackjack-gafler til den østerrikske sykkelen din, sender MXT deg et sett med Luxon Gen2 trippelklemmer – gale, ikke sant?

MX-Tech har utviklet sin egen proprietære 49 mm A-kit-gaffel som glir rett inn i lager Honda og Kawasaki trippelklemmer, men den er for stor for lager KTM/Husky/GasGas klemmen, på grunn av at WP-gaflene er 48 mm i diameter. I stedet for å produsere en helt annen gaffel for de østerrikske syklene, var det mer fornuftig for MX-Tech å samarbeide med Luxon og selge en tilpasset trippelklemme med Blackjack-gaflene deres for å pare 49 mm støtstopperne til det østerrikske chassiset. Fordi Billy er stor på techno mumbo jumbo, spurte vi ham om fleksforskjellen mellom 49 mm MX-Tech gafler og 48 mm WP luftgafler. Vi tenkte at større er lik sterkere og mer rigid. I dette tilfellet tok vi feil. Billy forklarte at MXT-gaflene bruker tynnere rør, noe som faktisk gjør dem 2 prosent mer fleksible. 

Billy kjørte et MX-Tech National sjokk med Luxons justerbare koblingsarm i 3 mm lengre posisjon. Koblingsarmen ble koblet til Luxon MX-klokkesveiven, som også har geometri spesielt skreddersydd for å fungere med MX-Tech National-støt. Linksveven er lettere enn standard, og den fungerer sammen med støtet for å produsere en mer lineær dempningskurve. Leddverket brukte titaniumbolter, og det roterte på Luxons ultralette armløp – et annet teknisk Billy Wight-stykke som reduserer vekten. 

Billy la også til Luxon MX-spakklemmene, oljefilterdekselet og hans lettere og sterkere enn standard bakre bremsekaliperholder. Luxon MX akselblokkene har strammere toleranser, og både venstre sideblokk og akselmutter er forseglet (fabrikkstil) for å forhindre at smuss samler seg inni. Den eneste ulempen er at du ikke kan bruke et trekantstativ lenger. Billy brukte også ressursene sine til å modifisere motorfestene ved å kutte ut midten. Deretter hardanodiserte Billy motorfestene, svingarmen og radiatorene til en matt svart finish, noe som ga sykkelen hans et tilpasset utseende.

Fordi han ønsket å prøve to forskjellige styrestabilisatorer, sveiset Billy både HPSD og parabolske demperfester på styrerøret på rammen og pulverlakkerte dem svarte. Etter å ha testet på banen og i Grand Prix terrengløp, valgte han Precision Racing Parabolic styredempersystem. Fordi styredemperen sitter over styret, kunne han ikke kjøre en standard stangpute. De fleste ville rett og slett kuttet skumputen, men Billy liker utseendet til en tverrstang, og han kan gjøre hva han vil. Han brukte Phoenix Handlebars' ikke-tverrstang-utstyrte 118-bøy (i 80 mm høyde) og laget sin egen tilpassede Luxon MX tverrstang av karbonfiber. Han gummimonterte den for å sikre at stengene fortsatt kunne bøye seg. Derfra brukte han Phoenix-grep og et Motion Pro Titan gassrør. 

Andre deler inkluderte den gummimonterte Husqvarna glideplaten og en RK Extreme Performance UW O-ringkjede for lang levetid. Han brukte et totakts KTM-luftfilterbur (uten bakildskjerm) og et No Toil-luftfilter, Guts Racing ultralett seteskum med ribbet borrelås-setetrekk, og FasterUSA-hjul med DID ST-X-felger og svarte nav, Pirelli MX32 dekk, og Renthal tannhjul. MotoStuff leverte fotpinnene, bakre bremserotor og overdimensjonert 280 mm fremre bremserotor, bremseklosser, skarpere bakre bremsepedaltupp, titanakseljusteringsbolter og et titanboltsett for motoren. 

Billy's FC350 hadde en Dirt Tricks frontdrevet kuppelskive, Dirt Tricks kamkjedestrammer, Cycra-plast og en ventilert Cycra-forskjerm med en Acerbis-nummerplate foran (fordi Cycra-platen har omslagsplast som dekker klemmene hans), også som Acerbis sitt ventilerte luftboksdeksel, rammebeskyttere og gaffelbeskyttere. Billy erstattet Magura-clutch-aktiveringssystemet som kom på lager på 2021 Husqvarna FC350 med et Brembo-system fra en KTM. Han la til ASV uknuselige C6-spaker, en Fasst Company-bakbrems-returfjær, Split Designs tilpasset grafikk, et Akropovic-eksosanlegg og en Vortex-tenning innstilt av Twisted Development. 

Etter at alt var sagt og gjort, var den totale regningen for "Billy Wights FC350 drømmesykkel" $29,000 XNUMX. Selvfølgelig betalte ikke Billy full pop for hver modd, men han investerte fortsatt en god del endringer i dette prosjektet. Var alt verdt det? Vi nevnte tidligere at målet hans var å bygge en lett sykkel som var skreddersydd for hans personlige behov og hadde mange eksotiske deler. Denne sykkelen nådde målene sine! 

Den luftgaffel-utstyrte 2021 Husqvarna FC350, i sin lagerform, veide 220 pund på MXA skala med alle væsker tilsatt unntatt drivstoff. Billy la til vekt da han installerte fjærgaflene, mer robuste hjul, styredemper og fester, og glideplaten, så han fikk jobben gjort for seg når det var på tide å lette sykkelen. Utrolig nok, med sin lettere enn-lagerkatalog av Luxon MX-deler, lettere enn lagerførte MX-Tech National-støt, titaniumbolter og "lettere-enn-Dunlop" Pirelli MX32-dekk, klarte Billy å få sin FC350 til 224.4 pund , en total økning på 2.4 pund i forhold til lager.

TESTER BILLYS DRØMMEMASKIN

Selvfølgelig var MX-Tech-fjæringen avfjæret og ventilert for Billys vekt og ferdighetsnivå. Men heldigvis er MX-Tech-fjæringen kjent for å ha en mengde klikkeralternativer for finjustering, samt alle fabrikkutseende friksjonsreduserende belegg. MX-Tech er også stolt av å lage lette produkter, og kanskje det er derfor de kommer så godt overens med Billy. Selvfølgelig er ikke MXT Blackjack-fjærgaflene like lette som WP XACT-luftgaflene, men Billy forklarte at de er lettere enn et Kayaba-fjærkonverteringssett. Billys suspensjon ble satt til en veterinærintermediate som veide 210 pund. Det var ikke optimalt for våre Pro-testryttere, siden det trengte lettere fjærer og stivere ventiler, men Billy liker det, og det er alt som betyr noe. Det samme gjelder styrestabilisatoren. Vi trengte det ikke på National-banen på Glen Helen, og det tok litt tid før testerne våre tilpasset seg det, men Billy setter pris på det. 

Når det gjelder FC350-motoren, ble testerne våre blåst bort. Med en 14/52 giring, Akropovic-eksos og Twisted Development-tunet Vortex X10 ECU, var FC350 alt du kan forvente av en "ingeniørs drømmesykkel." Våre testryttere kunne holde seg i tredje gir hele veien rundt Glen Helen-banen, slik at det nesten føles som en automatgir! Billy la til Akropovic-eksosen i titan fordi den er lettere enn lager, og vi satte pris på den for hvor vakkert stille den var. Billy ville ikke at Twisted Development skulle lage noen motormods, bare kartlegging. Tross alt,  han kjøpte en FC350 fordi han ville ha motorkraft. Så Twisted kartla Vortex ECU for å få mest mulig ut av lagerkraftbåndet og matchet det med den nye eksosen. De to kartene Billy valgte å sette på styrebryteren ble begge kalt "kraftkartet", men det andre hadde mindre motorbremsing. For Billy brakte reduksjonen i motorbremsing fram minner fra totaktsdagene hans. Det hjalp også chassiset med å opprettholde trekkraften i ujevnhet.  

Totalt sett ble vi imponert over hvor mye kraft denne sykkelen hadde. Det ga store gevinster med svært lite arbeid som ble gjort med det. Kraften var utrolig. Det føltes som en fabrikksykkel fordi den var så jevn og rask. Vi har ikke testet en fabrikk 350 firetakts på mange år, men vi forestiller oss at det er slik den nyeste motoren ville føles. Det gjør deg virkelig til en bedre rytter, og det reduserer rundetidene. Den trekker lenge nok til at du ikke føler at du må skifte og fortsatt har nok kraft på bunnen til å bære tredje gir i svinger, noe som vanligvis ikke er tilfelle på 350.

 

\