1992 YAMAHA WR500: JAK „MŁOT POWIETRZNY” STAŁ SIĘ „MAYTAGIEM”

NOWY ROWER, NAZWANY YAMAHA WR500, BYŁ POŁĄCZENIEM CZĘŚCI YZ250 I YZ490. BYŁ TO ZARÓWNO STARY, JAK I NOWY ROWER.

JODY WEISEL

Dzisiaj dwusuwowe motocykle crossowe o pojemności 500 cm500 są oglądane wstecz, głównie przez osoby, które nigdy nie ścigały się z nimi gniewem, w okularach w kolorze różowym. Ten różowy obraz przesłania zasłona z gazy. Aura 500 nie była oparta na udziale marki, aprobacie kibiców ani silnej grupie lokalnych 500 kierowców. To, co nadało 500som otaczającą ich aurę, to ich wyłączność. Jaka wyłączność? Ze wszystkich mężczyzn, którzy kiedykolwiek ścigali się z dwusuwem o pojemności 85 cm500, tylko nieliczni jechali nimi do 125 procent swojego potencjału, co paradoksalnie oznacza, że ​​dwusuwy o pojemności 250 cm500 były popularne, ponieważ tak niewielu mogło jeździć. To była męska maszyna. Klasa XNUMX przeznaczona była dla uczniów. Klasa XNUMX przeznaczona była dla gazeciarzy. A klasa XNUMX była dla mężczyzn.

Jednak do 1985 r. Brakowało mężczyzn i równie szybko motocrossowe motocykle o pojemności 500 cm500 zaczęły znikać z podłóg w salonie. Suzuki był pierwszy. W 1979 roku Suzuki wygrał swój jedyny mistrzowski wyścig o pojemności 1983 cm1979. Po tym najwyższym punkcie Suzuki kontynuował rywalizację w klasie do 1983 roku (z Alanem Kingiem, Kentem Howertonem, Marty Smithem i mistrzem Danny'ego LaPorte z 465 roku). W 464 r. Suzuki zwiększyło pojemność modelu RM492 z 500 cm1984 do 500 cmXNUMX i przemianowało go na RMXNUMX, ale w XNUMX r. Dział sprzedaży Suzuki stwierdził, że sprzedaż nie była wystarczająca, aby uzasadnić dalszą produkcję motocykla. AMA XNUMX Nationals będzie trwać jeszcze dziewięć lat bez Suzuki na torze.

W 1989 roku czcigodny Yamaha YZ490 (i mówimy „czcigodny”, ponieważ widział bardzo niewiele znaczących zmian po jego wprowadzeniu w 1982 roku, kiedy zastąpił YZ465) został usunięty z portfolio produktów Yamaha. Dzięki Pierre'owi Karsmakersowi (1973), Jimowi Weinertowi (1975), Rickowi Burgettowi (1978) i Brocowi Gloverowi (1981 / '83 / '85), Yamaha wygrała sześć mistrzostw narodowych AMA 500. Trzy 500 mistrzostw Glovera było tym bardziej niesamowitych, że pilotował przestarzałą, chłodzoną powietrzem Yamahę YZ490 przeciwko niewiarygodnej 50,000 500 $ pracy Hondy RC490 Chucka Suna, Danny'ego LaPorte, Ricka Johnsona, Magoo Chandlera i Davida Baileya. Jeff Stanton był ostatnim kierowcą fabryki Yamaha, który ścigał się z YZ1988 w 1985 roku, ale jego ostatnią wygraną był Broc Glover w XNUMX roku.

POPULARNOŚĆ MOTOCROSSÓW o pojemności 500 cmXNUMX ZACZĘŁA SIĘ Z KONSUMENTAMI. DEALERZY NIE MOGLI ICH ODDAĆ. W NAJMROKSZYM MOMENTU YAMAHA Wjechał na BIAŁE
KONIEC, ABY OTRZYMAĆ KLASĘ

YZ490 nie było na podłodze salonu w 1989 roku (chociaż pozostały resztki). Tylko Kawasaki i Honda nosili pochodnię klasy Open, wspomaganą przez rozrzut KTM i ATK. Dzięki sprzedaży motocykli o pojemności 500 cm500 w czołgu i 500 Nationals degenerujących się do klasy dwóch marek, popularność motocykli crossowych o pojemności 500 cmXNUMX gwałtownie spadła na konsumentów. Dealerzy nie mogli ich rozdać, a większość japońskich linii produkcyjnych produkowała zaledwie minimum, aby zaspokoić malejący popyt. W najciemniejszym momencie Yamaha wjechał na białym koniu, aby uratować klasę, dwusuwową rasę o pojemności XNUMX cmXNUMX oraz karierę Damona Bradshawa i Douga Dubacha - chociaż ani Damon, ani Doug nie byli zbyt chętni, aby jeździć galopującymi białymi rumakami na walka. 

Po powrocie do siedziby Yamahy dyrektorzy Yamahy postanowili spróbować jeszcze raz zbudować dwusuwowy silnik o pojemności 500 cm490. Ale nic dziwnego, że nie chcieli inwestować dużych pieniędzy w ten projekt - pieniędzy na projekt, który według wielu osób w firmie zakończy się niepowodzeniem w ciągu roku. Zespół wyścigowy Yamaha zbudował dwa prototypy silnika YZ250 zamontowanego na podwoziu YZ490. Prototypy działały, a co najważniejsze, nie wymagały wielu prac badawczo-rozwojowych - wystarczyło kilka modyfikacji, aby rozwiązać problemy z pingowaniem silnika YZ500. Nowy motocykl, nazwany Yamaha WR250, był połączeniem części YZ490 i YZ250. Był to jednocześnie stary i nowy rower (silnik osiągnął już status muzealny, a rama bazowała na najnowszym modelu YZ1991). Kiedy pojawił się w salonach w kwietniu 500 roku, Yamaha wystawiła WR1992 na model z 1992 roku, mimo że było o sześć miesięcy za wcześnie na rok 1991 io sześć miesięcy za późno na XNUMX. MXA nazwał to Yamaha WR1991 1-2 / 500. Yamaha ballyhoo WR500 przez wiele miesięcy przed premierą, zwiększając popyt na coś, co stało się mieszanką fantazji, fałszywości i faktów.

Silnik YZ490, który został przekształcony w silnik WR500, można łatwo rozpoznać po czarnej butelce doładowania.

Po pierwsze, chociaż Yamaha nazwał go modelem z 1992 roku, na WR500 było bardzo niewiele, które zalecałyby go jako model z 1992 roku. Większość MXA kierowcy testowi nazywali WR500 „japońskim ATK”. Połączenie ATK jest w dużej mierze spowodowane tym, że ATK dokonywał zabójstwa, sprzedając chłodzony powietrzem, napędzany Rotaxem dwusuwowy kierowcom terenowym i leśnym, którzy niechętnie przyjmowali chłodzone wodą rowery. Nie jest tajemnicą, że Yamaha wstydził się faktu, że ATK był w stanie sprzedawać chłodzone powietrzem motocykle terenowe w tym samym okresie, w którym YZ490 umierał na podłogach w salonie (1988–89). Yamaha nie doceniła porównania WR1991 1-2 / 500 z ATK, ale była to dokładna obserwacja. Ze względu na sukces ATK na rynku off-road WR500 nie został zaprojektowany jako motocykl motocrossowy; zamiast tego był skierowany do sumiennych przeciwników, którzy jeździli na rowerach terenowych i unikali złożoności grzejników, węży i ​​pomp. Był to oficjalnie rower terenowy, a nie motocrossowy, a etykieta WR, która oznaczała „Wide Ratio”, została przywrócona do tego celu. Paradoksalnie w przekładni WR nie było „szerokiego przełożenia”. W rzeczywistości była to dokładnie ta sama skrzynia biegów, która pojawiła się w YZ1988 w 490 r., Ale z 15 zębowym kołem zębatym i 50 zębowym tylnym kołem zębatym zamiast przekładni 490/14 YZ49.

„LUDZIE MYŚLILI, ŻE TESTUJĘ PROTOTYP NA WR1991 1-2/500, ALE TO NIE BYŁO PRAWDĄ. NIKT Z DRUGIEGO PIĘTRA (MÓWIĄC O DYREKTORACH YAMAHA) NIC O TYM NIE WIEDZIAŁ.” — DOUG DUBACH

 

W porównaniu z poprzednim YZ490 WR500 był lepszym motocyklem, ale w międzyczasie WR500 stał się przestarzały.

Silnik Yamaha WR1991 1-2 / 500 był w zasadzie tym samym silnikiem, który pojawił się po raz pierwszy osiem lat wcześniej na YZ490; chłodzony powietrzem, pięciobiegowy silnik 498 cm500 chłodzony powietrzem z doładowaniem w WR490 nie był tym samym silnikiem YZ490, którego nie znosiła dekada motocrossu. Stary silnik YZXNUMX był jednym z niewielu dużych otworów, którym brakowało dolnej części. Skomplikował swój kiepski dolny koniec, uderzając mocno w środek i zamieniając się w wysoko obrotowy górny koniec. Kompletny zakres mocy był przeciwieństwem bardzo poszukiwanych, dynamicznych, przypominających ciągniki rowerów Open, na które tęsknili konsumenci. Co gorsza, stary silnik pingował (detonował) za każdym razem, gdy dochodził wiatr.

I odwrotnie, silnik Yamaha WR1991 1-2 / 500 był łagodny, dynamiczny i pobłogosławiony przyjemnym pomrukiem od niskiego do średniego. Stary zasilacz YZ490 został zastąpiony łagodniejszym i łagodniejszym. Ponieważ sprężystość głowicy cylindrów została przekształcona przez zmianę 22-stopniowego pasma sprężystości na bardziej stopniowe 20 stopni, silnik WR500 nie zadziałał tak źle, jak w wersji YZ490. Pomagał nowy odrzutowiec, który wydawał się bogaty, ale każda próba wychylenia go przywróciła śmiertelną grzechotkę. Duży 40 mm Mikuni został upuszczony na mniejszy 38 mm VM38SS Mikuni. Mały węglowodan stanowił dużą poprawę, szczególnie w zakresie rozruchu, niskiej przepustnicy i mocy średniotonowej. Zapłon składał się z cewki oświetleniowej (35 W), mniejszej wyprzedzenia (1.7 mm od 2.0 mm) i tego samego koła zamachowego co 490. Zmniejszono kompresję z 6.9: 1 do 6.64: 1, aby pomóc w pozbyciu się pingów. Ponadto zastosowano nowe, sztywniejsze dolne mocowanie silnika, które ma na celu zmniejszenie wibracji, i oczywiście nowa głowica pozostaje dopasowana do wyższej głowicy YZ490.

Damon Bradshaw (z prawej) i jego WR500 na USGP 1991.

Aby pomóc w sprzedaży modelu WR1991 1-2 / 500 WR1991, Yamaha zdecydowała, że ​​ponieważ harmonogram AMA National w 12 r. Składał się z 250 wyścigów, z sześcioma 500 wyścigami krajowymi oraz sześcioma 125 wyścigami krajowymi i 250 wyścigami krajowymi w każdej rundzie, mieli zawodników fabrycznych Damon Bradshaw i Doug Dubach ścigają się w pierwszych sześciu 500 Krajowych, a następnie przechodzą do sześciu 101 Krajowych (które rozpoczęły się dopiero pod koniec sierpnia). To był marketing 500. Mieli dwóch fabrycznych jeźdźców i zupełnie nowy rower, który potrzebował reklamy. Dla WR1991 spełniło się marzenie marketingowca. Doug i Damon wyjechali z AMA 250 Nationals w 500 roku odpowiednio na trzecim i szóstym miejscu, ale mieli mieszane uczucia na temat ścigania się z niesprawdzonym WR500 na 500 Nationals. Rok przed wprowadzeniem WR125 Doug Dubach chciał ścigać się we wszystkich trzech klasach Pro w Mammoth Mountain. Mammoth był jednorazowym wyścigiem, który odbył się podczas przerwy w harmonogramie AMA. Doug chciał wygrać łączny tytuł 250/500/490 na Mammoth Mountain Motocross, ale potrzebował roweru klasy Open, aby wykonać zadanie. Doug ścigał się Yamahą YZ1987 na trzech z czterech Mistrzostw Europy w 500 roku i wiedział, że nie chce ścigać się z Mamutem na wycofanym YZ490. Tak więc mechanik Steve Butler zbudował Dougowi specjalną maszynę YZ250 z wbudowanym silnikiem YZ490.

Doug pamięta motocykl: „Steve użył mojej starej ramy YZ250 Supercross i silnika YZ1987 Jeffa Stantona z 490 roku. Steve zbudował go w swoim czasie. Nie miało to nic wspólnego z projektem WR500, ponieważ nawet nie wiedzieliśmy, że Yamaha ma ten projekt na deskach kreślarskich. Właściwie wygrałem połączoną koronę Mamuta, przepuszczając Johnny'ego O'Marę w ostatniej turze. I to był ostatni raz, kiedy ścigałem się z tym motocyklem. Ludzie myśleli, że robię testy prototypów na WR1991 1-2 / 500, ale to nie była prawda. Nikt z drugiego piętra (odnoszący się do kadry kierowniczej Yamaha) nic o tym nie wiedział.

„Wielu fanów uważa, że ​​WR500 był projektem kierowanym wyłącznie przez USA, ale Yamaha Japan przeprowadziła wszystkie testy. Testowałem dla grupy Yamaha YZ i nigdy nie widziałem WR500, dopóki nie zostało zrobione. Pewnego dnia, kiedy Damon i ja przeprowadzaliśmy testy Supercross, Keith McCarty powiedział nam, że plany zostały zmienione i że będziemy ścigać się z WR500 w 500 Nationals. Naprawdę mnie to nie obchodziło, ponieważ miałem za sobą wyścig Mammoth i czułem się dobrze z pomysłem hybrydowym YZ250 / YZ490, ale Damon nie był z tego zadowolony. Nie chciał tego robić, ale nasze kontrakty Yamaha dotyczyły 12 krajowych zawodów AMA, więc tak naprawdę nie miał wyboru.
„Gdy Keith wyjaśnił, że będziemy na WR500, nacisnęliśmy, aby upewnić się, że dostaliśmy dobre części. Ścigałem się w Mistrzostwach Świata w 1989 roku wraz z Mickym Dymondem i Steve Lamsonem na Yamahie YZ500 wyposażonej w Ohlina, więc WR360 nie wydawał się wielkim problemem. ”

„Musieliśmy ścigać się z 3.43-galonowym zbiornikiem paliwa WR500 DO CELÓW MARKETINGOWYCH. YAMAHA ZROBIŁA TESTY, GDZIE POMIAROWALI PALIWO ZBIORKĄ, ABY ZNALEŹĆ MINIMALNĄ ILOŚĆ GAZU, KTÓREJ POTRZEBUJEMY
45-MINUTOWE MOTO. URUCHOMILIŚMY TE WIELKIE CZOŁGI OKOŁO 2/3 PEŁNE.” — DOUG DUBACH

Prace Bradshawa i Dubacha WR500 dostały dobre części (działa zawieszenie Kayaba, potrójne zaciski kęsów i piasty magnezu i części) oraz kilka sztuczek, których nikt nigdy nie widział. Doug wyjaśnił: „Kiedy kilka pierwszych WR500 przybyło do USA, zespół zaczął produkować części do naszych motocykli wyścigowych. Rower Mammoth Mountain Steve'a Butlera z 1990 roku używał „prawdziwej” ramy YZ250, ale motocykle, w których ścigaliśmy się w AMA 1991 Nationals w 500 roku, miały produkcyjne ramy WR500. Musiały zostać zmodyfikowane do pracy w motocrossie. Prace, w których ścigaliśmy się WR500, miały obudowy silnika obrabiane CNC, które podniosły silnik do góry, aby koło zębate wału pośredniego było bliżej osi obrotu wahacza. Ponieważ kąt główki w WR500 był o 1 stopień niższy niż w ramie YZ250 (28.1 stopnia zamiast 27.5 stopni), Yamaha opracowała regulowane mechanicznie wyścigi głowicy, które pozwoliły nam zmienić kąt wideł. WR500 był bardzo wysokim motocyklem. Zespół obniżył go z krótszym wstrząsem i przesuwając widelce w górę w potrójnych zaciskach (Damon podniósł się wyżej niż ja). Posunęliśmy się nawet tak daleko, że umieściliśmy cieńsze gumowe podkładki pod zbiornikiem gazu, aby nieco go przesunąć w dół.
„Sprzęgło cierpiało z powodu„ pełzania ”na linii startu. Narzekałem na ruch WR500, mimo że sprzęgło było wciągnięte. Yamaha wymyśliła lepsze sprzęgło dookoła i nową dźwignię popychacza, która była dłuższa. Bob Oliver przeniósł cylinder, frezował podstawę o 1 mm, obniżył porty wlotowe i dopracował porty transferowe. Chociaż bez problemu można było uruchomić zbiornik gazu i skrzydła chłodnicy YZ250 na ramie WR500, musieliśmy ścigać się ze zbiornikiem paliwa WR3.43 o pojemności 500 galona w celach marketingowych. Yamaha przeprowadziła testy, w których dokonała pomiaru paliwa za pomocą zlewki, aby znaleźć minimalną ilość gazu, której potrzebowalibyśmy na 45-minutową moto. Prowadziliśmy te gigantyczne czołgi w 2/3.

Zwróć uwagę na gumowe tłumiki między żebrami cylindrów, aby zmniejszyć dzwonienie. Najlepszą cechą silnika WR500 było to, że nie pingował tak źle, jak wersja YZ490.

„Pierwsza 500 National odbyła się w Millville pod koniec sierpnia. Pojechaliśmy tam wcześnie, aby upewnić się, że wszystko zostało załatwione, ale w tym tygodniu mój najlepszy przyjaciel Paul Donnelly zginął w wypadku konnym. Mieszkałem z nim, zanim się ożenił. W środę dostałem złe wieści, w czwartek poleciałem do domu, żeby być na jego pobudce w piątek, a wróciłem w sobotę. To był niezbyt szczęśliwy start w zawodach krajowych w 1991 roku. Nawet nie pamiętam wyścigu. W miarę rozwoju serii WR500 okazał się znacznie lepszy niż YZ500, którym ścigałem się wcześniej. Naprawdę wierzyłem, że możemy odnieść przynajmniej jedno zwycięstwo. Spisałem się całkiem dobrze w zawodach AMA 490 Nationals 1989, kiedy startowałem na YZ500, więc czułem, że gdybym mógł jeździć na tym samym motocyklu z silnikiem 360, miałbym jeszcze większe szanse na wygraną. Nie sądzę, aby WR490 był ani w pobliżu tak zaawansowany jak chłodzone wodą, wyposażone w zawór, motocykle fabryczne Bayle, Stanton, Ward i Lechien, ale Damon był bardzo konsekwentny na trzecim miejscu w pięciu z sześciu wyścigów, wygrał moto w Broome-Tioga i zakończył serię na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej. Po prostu przegapiłem pierwszą dziesiątkę punktów, chociaż przegapiłem wyścig po śmierci Paula i musiałem opuścić Budds Creek na testy w Japonii. „Moją ulubioną rzeczą w WR500 było to, że podwozie było łagodne i całkiem dobrze się prowadziło. Jak w przypadku wszystkich motocykli klasy Open, jak na mój gust był za szybki, zwłaszcza po przepracowaniu. Zaczęliśmy od podstawowych specyfikacji silnika, których używał Jeff Stanton, gdy ścigał się YZ10 w 500 roku, a zespół wyścigowy przekazał silnik i przewody rurowe Pro Circuit. Chciałem trochę oswoić silnik. Miałem dwa rowery treningowe i rower wyścigowy. Od czasu zakończenia serii Supercross z 490 roku do rozpoczęcia 1987 Nationals jeździłem tylko na tych WR1991. A kiedy 500 października 500 roku finałowa 500 National dobiegła końca, nigdy więcej nie zobaczyłem mojego WR13. Moje rowery treningowe wróciły do ​​puli wypożyczeń Yamahy, a motocykle wyścigowe zostały rozdzielone, aby odzyskać sprzęt. Podobnie jak w przypadku wszystkich motocykli fabrycznych z przeszłości, przedsiębiorczy kolekcjoner może zebrać wystarczającą ilość egzotycznych części, aby zbudować replikę. WR1991 nie odniósł sukcesu w sprzedaży, ale na wielu poziomach był dość wyjątkową maszyną, a Yamaha zasługuje na uznanie za to, że próbowała zrobić coś, aby zmniejszyć sprzedaż o pojemności 500 cm500.

Damon w USGP.

„Moją ulubioną rzeczą w WR500 było to, że podwozie było łagodne i było obsługiwane dość dobrze. Podobnie jak w przypadku wszystkich motocykli klasy Open, był zbyt szybki jak na moje gusta, szczególnie po jego obróbce. Zaczęliśmy od podstawowych specyfikacji silnika, których używał Jeff Stanton, kiedy ścigał się YZ490 w 1987 roku, a zespół wyścigowy przekazał prace silnika i rur firmie Pro Circuit. Chciałem trochę oswoić silnik. Miałem dwa rowery treningowe i mój rower wyścigowy. Od czasu zakończenia serii Supercross w 1991 roku do startu 500 Nationals jeździłem tylko tymi WR500. A kiedy ten finałowy 500 National zakończył się 13 października 1991 roku, nigdy więcej nie zobaczyłem mojego WR500. Moje rowery treningowe wróciły do ​​puli pożyczek Yamahy, a rowery wyścigowe zostały rozdzielone, aby odzyskać sprzęt. Podobnie jak w przypadku wszystkich motocykli z przeszłości, przedsiębiorczy kolekcjoner wciąż może zebrać wystarczająco dużo egzotycznych części, aby zbudować replikę.

YAMAHA YZ490 ZOSTAŁ KRYTYWNIE NAZYWANY „MŁOTEM POWIETRZNYM” ZE WZGLĘDU NA DZIWNE ODGŁOSY DOCHODZĄCE Z SILNIKA CHŁODZONEGO POWIETRZEM. KIEDY SILNIK 490 POWRÓCIŁ W YAMAHA WR1992 500,
NAZWANO „MAYTAG”, PONIEWAŻ WIBRACIŁO TAK DUŻO.

Doug Dubach (15) żeglujący swoim WR500 podczas zawodów AMA 1991 Nationals w 500 roku.

(1) Yamaha YZ490 była szyderczo nazywana „młotem powietrznym” z powodu dziwnych dźwięków dochodzących z silnika chłodzonego powietrzem. Kiedy silnik 490 powrócił w 1992 Yamaha WR500, z gumowymi amortyzatorami między żebrami cylindrów, nazwano go „Maytag”, ponieważ bardzo wibrował.

(2) Wyprodukowano tylko 1000 egzemplarzy WR500, które przez dwa lata modelowe (1992-1993) leżały na podłogach salonów. Sprzedaż modelu WR500, który został wprowadzony w celu zaspokojenia opóźnionego popytu, okazała się zaledwie spadkiem w porównaniu do sprzedaży YZ490 w 1985 roku.

(3) Używamy słowa „róg do butów”, aby opisać instalowanie silnika YZ490 w ramie YZ250, ale tak naprawdę wsuwa się on po wykonaniu nowych przednich mocowań silnika i wsporników głowicy.

(4) Yamaha wykopał kąt główki na WR500 1 stopień, aby zapewnić WR500 lepszą stabilność przy dużych prędkościach. Ogólnie rzecz biorąc, Yamaha WR500 była stabilnym, stabilnym i przewidywalnym przewodnikiem. Brakowało mu szybkości motocrossowego motocykla, ale potrafił utrzymać prędkość i mógł pokonywać trasy, które nie były zbyt ciasne. 

(5) WR500 ważył 20 funtów więcej niż YZ250 i miał wahacz dłuższy o 8 mm, ale połączenie amortyzatora było wprost z YZ250. W 1991 roku MXA wymieniono amortyzator WR500 na lepiej tłumiony amortyzator YZ250. 

Standardowe widelce Kayaba naśladowały widelce KX1991 z 250 roku.

(6) Rama Yamaha WR1991 1-2 / 500 była pierwszą Yamahą z całkowicie wymienną ramą pomocniczą. Wykonanie było hobby, ale system działał dobrze. Jako dodatkowy i bezużyteczny bonus lewa strona ramy pomocniczej, którą wcześniej mogła sama usunąć, była nadal osobnym elementem WR500.

(7) Przemieszczenie produkcji WR500 wyniosło w rzeczywistości 493 cm499, ale jeśli znudzisz go jednostronnie, skoczyłoby do 510 cmXNUMX. Dwukrotnie sprawiło, że stało się to pojemności XNUMX cmXNUMX.

(8) Plastik WR500 był identyczny z częściami WR1991 z lat 1992–250. Nomenklatura modelu dla 1992 r. To WR500ZD, a dla 1993 r. - WR500ZE.

(9) Magazyn 1991-1 / 2 WR500 ważył 238 funtów. WR500 Damona Bradshawa przeszedł AMA Tech w wadze 225.5 funta (co w tym czasie było prawie minimalną wagą AMA).

Yamaha WR1991 1-2 / 500 była bita.

(10) Kayaba dostarczyła przednie widelce do WR500, ale nie były to te same widelce, które pojawiły się w YZ1991 z 250 roku. Zamiast tego byli blisko spokrewnieni z Kayabas Kawasaki KX1991 z 250 roku. To dobrze, ponieważ oznaczało to, że przy niewielkich zmianach można było sprawić, że będą działać, a także nagradzane widelce KX250. W standardowym wykończeniu widelec i amortyzator WR500 miały mniejszy współczynnik sprężyny niż znacznie lżejszy YZ250. Szybkość sprężyny wideł wynosiła 0.39 kg / mm, a sprężyna amortyzująca 4.8 kg / mm. Oferuje 11.8 cala skoku z przodu i 12.2 cala z tyłu. Tłumienie przy niskiej prędkości było wyjątkowo lekkie, co pozwoliło WR500 przebić się przez skały i wąskie szlaki, ale pozwoliło mu osiąść głęboko w użytecznej podróży na torze motocrossowym. Aby widły mogły jechać wystarczająco wysoko, by pochłonąć nierówności i skoki, konieczne były sztywniejsze sprężyny i większe tłumienie.

(11) Ponieważ WR500 nie został zbudowany od podstaw, jego rozwój rozpoczął się dopiero w 1990 roku. Kilka z czterech etapów rozwoju (plany, prototyp prototypu, pre-pro i produkcja) można było pominąć. Wykorzystując istniejący silnik i podwozie, WR1991 1-2 / 500 przeszedł prosto do etapu przedprodukcyjnego (pre-pro). Gdyby Yamaha zaczynała od zera, czas badań i rozwoju zająłby aż cztery lata.

Jim Holley potwierdza specyfikację prześwitu na swoim rowerze wyścigowym WR500.

Nieodłączny problem Yamaha WR1991 z 1-2 / 500 miał niewiele wspólnego z tym, czy był to opłacalny motocykl terenowy. Chodziło o to, że został zbudowany poza oknem czasu. Było o pięć lat za późno. W 1991 r. Technologia konna próbowała konkurować z zaawansowanymi technologicznie CR500 i KX500. Pięć lat wcześniej WR500 byłby bardzo dobrym zamiennikiem starzejącego się YZ490. Nie jest tajemnicą, że YZ490 mógł być o wiele lepszy. Fakt, że pingował przez całe życie, był powtarzającym się dowcipem w klasie Open. Brakowało zaworu zasilania, mimo że Yamaha była pionierem zaworów zasilania. Brakowało chłodzenia wodą. Brakowało mu elegancji. Brakowało mu klasycznego powerbuku na otwartym rowerze, woląc być bardziej rozkoszowanym niż skręconym. Opierał się wszelkim zmianom zraszania. Miał tylny hamulec bębnowy, a od momentu wprowadzenia go jako modelu z 1982 r. Widział tylko kilka pozytywnych zmian.

NIEODPOWIEDZIALNY PROBLEM Z YAMAHA WR1991 1-2/500 NIE BYŁ MOCNYM MOTOCYKLEM TERENOWYM. BYŁO WIĘCEJ, ŻE BYŁO DOBRZE ZBUDOWANE POZA CZASAMI
OKNO. BYŁO PIĘĆ LAT ZA PÓŹNO.

Jednak WR500, który przeszedł niewiele więcej niż program badawczo-rozwojowy typu „wytnij i wklej”, rozwiązał większość tych problemów bez dużych ograniczeń budżetowych typowego nowego modelu. WR500 rozwiązał problem pingowania za pomocą lekko wyfrezowanej głowicy. Uciążliwy problem YZ490 został wyeliminowany dzięki zastosowaniu nowoczesnego podwozia YZ250. Powerband został przesunięty w dół z nową rurą i portem. Słaby tylny hamulec bębnowy zyskał dzięki standardowej tylnej tarczy ramy YZ250. Łagodne zaniedbanie i zaniedbanie Yamahy w YZ490 było w ostrym kontraście z podejściem „rób coś” w WR500. Inżynierowie Yamahy i ludzie z „drugiego piętra” powinni byli wdrożyć strategię WR500 dużo wcześniej. Niestety, kroki naprzód WR500 były zbyt późne, aby wymazać reputację YZ490 „Air Hammer”. 

In MXAW teście Yamaha WR1991 1-2 / 500 nasze ostatnie słowa brzmiały: „Każdy, kto chciał zostać poważnym, hardkorowym, gung-ho, otwartym kierowcą motocrossowym, nie byłby zadowolony z wielofunkcyjnego WR500. Lepiej by im było na jednym z motocykli motocrossowych o pojemności 500 cm500. Z drugiej strony, jeśli szukasz roweru do jazdy na szlakach w czasie wakacji, jeździsz od czasu do czasu w enduro, i nadal jesteś w stanie pokazać się na lokalnym motocrossie i pokonywać kilka okrążeń, WRXNUMX może Ci pomóc. ” Nie było za późno; było po prostu za późno.

 

 

Może Ci się spodobać