DR. JEKYLL I MR. ZDJĘCIE DWUSTRONNE HYDE 500 cm500: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KXXNUMX

Nie jesteśmy pewni, dlaczego powracają dwusuwowe 500 cm500. Może dlatego, że Amerykanie chcą czegoś, czego nie mogą mieć. Na Ziemi nie ma jednego producenta, który produkowałby dwusuwowy silnik o pojemności 500 cmXNUMX, który miałby zostać wbity w podwozie na motocyklu. I jest dobry powód. Jeśli wcześniej nie jeździłeś na palaczu o pojemności XNUMX cmXNUMX, nie zaczynaj teraz - chyba że potrzebujesz szybkiego zastrzyku adrenaliny, aby przyspieszyć swoje serce. 

Ale znamy dwie grupy facetów, którzy mają dwusuwowe szaleństwo o pojemności 500 cm1990. Dlaczego tak bardzo lubią te silniki o dużej pojemności? Może dlatego, że utknęli w latach XNUMX. A może dlatego, że mają kilka luźnych śrub. W każdym razie, MXA Cieszy się, że mają taką pasję do tych archaicznych silników, że uparli się przy ich budowie MXA dwóch egzotycznych palaczy o pojemności 500 cm2016, obaj w podwoziu KTM 250SXF 500 ”. Kopacz? Jeden jest napędzany silnikiem Honda CR500, a drugi silnikiem KXXNUMX.  Adam Millar, właściciel Millar Racing Engineering (MRE) w Kanadzie, jest zagorzałym facetem CR500 - i można się domyślić, który rower zbudował. Druga grupa 500 wariatów to miłośnicy KX500, którzy nazywają siebie KX Guru Racing. Można by pomyśleć, że łączy ich wspólna więź, ale zamiast tego mają związek miłości / nienawiści. Obaj myślą, że wiedzą, który przestarzały silnik jest lepszy od drugiego i kto może zbudować najlepszą wersję nowoczesnego motocrossu o pojemności 500 cmXNUMX. Która jest gdzie MXA wyszedł na zdjęcie; zapytali MXA niszcząca załoga, aby rozstrzygnąć spór. To był klasyczny dodatek o pojemności 500 cmXNUMX. 

INŻYNIERIA MILLAR RACING KONTRA KX GURU RACING

Zagłębimy się w chwasty tych dwóch wersji i jak to było jeździć na nich; jednak ponieważ oba podwozia zostały zbudowane na tych samych podstawowych platformach, zabijemy dwa ptaki jednym kamieniem. Wybór tego samego podwozia tocznego KTM 2016SXF 250 był właściwym wyborem. Tegoroczna modelowa rama ze stali chromolowej ma dobre właściwości giętkie w porównaniu do sztywniejszych ram 2019-20 'KTM. Powiedziawszy to, oba zespoły musiały wyciąć kołyskę ram, aby umożliwić wybór wybranego silnika o pojemności 500 cm2007. O dziwo, zarówno Millar Racing Engineering, jak i KX Guru Racing znalazły ramy KTM 450SXF XNUMX i wycięły dolne szyny ramy na im. To tutaj zaczęła się trudna część. Szyny ramy musiały idealnie pasować do ramy dawcy i być spawane precyzyjnie, aby zapewnić idealne wymiary. Było to denerwujące i czasochłonne zadanie. Po wykonaniu tej czynności lokalizacje mocowania silnika zostały zlokalizowane i zmierzone w celu zapewnienia właściwego kąta silnika. Ponieważ żaden silnik nie został dopasowany do podwozia KTM, konieczne było wykonanie niestandardowych przekładek silnika. Crazy Al's Racing zgłosił się na ochotnika do produkcji niestandardowych elementów dystansowych dla obu motocykli z tytanu. Było o wiele więcej skomplikowanych szczegółów, które dotyczyły montażu elektrowni w ich nowych domach, ale faceci nie chcieli porzucić wszystkich swoich tajemnic handlowych. 

CO TO JEST KTX500e?

Zgadłeś, „e” oznacza start elektryczny. Miało to poważny wpływ, ponieważ zestaw startera elektrycznego Panthera Motorsports KX500 brzmiał jak jeden z tych potężnych pistoletów do zmiany opon NASCAR po naciśnięciu przycisku. Poza tym nie trzeba zaczynać od budowy elektrowni o pojemności 500 cm500, co jest naprawdę miłe. Jedynym minusem jest to, że zwiększyła wagę, którą odczuwaliśmy podczas jazdy na KTXXNUMXe, ale do tego dojdziemy później. 

Wszystko w tej maszynie było niestandardowe. Jedynymi dwiema częściami, które nie zostały wymienione ani mocno zmodyfikowane, był dolny zacisk i rama pomocnicza KTM 2016SXF 250. Budowa maszyny z napędem KX500 wymagała dużo pracy, czasu i ogromnych pieniędzy. Kilka lat temu testowaliśmy Kawasaki KX500 Seana Colliera, w którym po raz pierwszy spotkaliśmy facetów z KX Guru Racing. Był to świetny rower, który miał masę niskiej do średniej mocy, ale wcześnie spadł na górę, zmuszając jeźdźca do krótkiej zmiany. KX Guru Racing wziął ten plan i zmodyfikował go, aby uzyskać szerszy, czterosuwowy zespół mocy. Nazwali go silnikiem „Sean Collier Stage 3”. 

KX Guru Racing rozpoczął od zestawu skrzyń korbowych TSR (w tym sprzęgła hydraulicznego) i dwuczęściowej osłony sprzęgła z Australii. Następnie dodali pompę wodną i wirnik Boyesen KX250. Adam Millar (tak, ten sam Adam, którego próbowali pokonać), zbudował niestandardową głowicę dla KX500, która użyła złączek węża chłodnicy KTM i ponownie przebudował ją zgodnie ze specyfikacjami KX Guru Racing. Adam zainstalował także w głowie sztuczkę z dekompresją. Miły facet.

Korba została wysoce zmodyfikowana i przekształcona w tak zwaną turbosprężarkę. Turbosprężarka jest wykonywana przez wycinanie czerpaków po obu stronach kół korby. Odbywa się to w celu poprawy wydajności objętościowej silnika, a także wygląda fajnie (chociaż trzeba by rozdzielić obudowy, aby to docenić). Korba została również wypchana przez rodzinę Rouse, a następnie wysłana do Parris Concepts w celu modyfikacji indukcyjnych. Po zakończeniu wszystkich prac korbowych, została ona dopasowana do ręcznie wypolerowanego pręta Wossnera, który został starannie wyważony. 

Kilka starych rozdań w KX Guru Racing zbudowało już kilka silników terenowych Factory Kawasaki KX500 dla Destry Abbott. Wiele podstawowych modów przenoszenia cylindrów pochodzi z tej wiedzy - z kilkoma aktualizacjami. Cylinder został wysłany do innego producenta silników KX500, Tom Morgan z TMR. Wcześniej Tom był kluczem Jeffa Warda, gdy Wardy ścigał się w zawodach AMA 500 Nationals. Tom nudził się, przystrajał i przycinał bazę do specyfikacji KX Guru. Najbardziej aktualną częścią kompilacji były zawory mocy. Zostały całkowicie przeprojektowane i zmodyfikowane, aby uzyskać pożądany kształt i przepływ. Jeśli chodzi o skrzynię biegów, wszystkie części były fabrycznie nowe i ręcznie polerowane. Kuloodporny kosz Hinson został użyty wraz z całym jego sprzętem wspierającym, aby utrzymać ekstremalną moc elektrowni o pojemności 500 cm2. W przypadku gaźnika zastosowano czterokomorowy odpowietrznik Keihin Air Striker i niestandardowy system uchwytów trzciny MRE dla klatki trzciny Moto Tassinari V-Force XNUMX. 

Fabryczna rura stożkowa została zbudowana na zamówienie przez Growler Racing. Dużo pracy wymagało oczyszczenie rury Pit Viper od dużego rozrusznika po lewej stronie roweru i pompy wodnej po prawej; jednak szef kickstartera był podłączony, więc mieli o jedną rzecz mniej do zmartwienia. Tłumik został wypożyczony z urządzenia FMF KTM 2016SX 250. Ponieważ 250SX wykorzystuje mniejszy rdzeń niż KX500, został ponownie opracowany przez Job Jeffers i zbudowany tak, aby pasował do niestandardowej rury KX500. Ze względu na fakt, że tłumik FMF był tytanowy, rurki nie można było zgiąć. Musieli zastosować metodę rurki stożkowej. 

Starając się obniżyć wagę, ponieważ dodali około 13 funtów w porównaniu do swojego przeciwnika z rozrusznikiem elektrycznym, baterią i sprzętem pomocniczym, prawie każda śruba była wykonana z tytanu, z wyjątkiem kilku obszarów o wysokim naprężeniu. 

Każdy, kto ścigał się motocyklem Open, wie, że dwusuwowe silniki o pojemności 500 cm450 mogą być pułapkami. W celu zmniejszenia wibracji zastosowano pręty Flexst firmy Flexx i kołki udarowe. Zastosowano dźwignię zmiany biegów Hammerhead KX20 z przedłużoną końcówką 500 mm, a także dźwignię hamulca, chociaż pedał hamulca musiał zostać mocno zmodyfikowany, aby pasował do silnika KXXNUMX. 

Jeśli chodzi o zawieszenie, oryginalne elementy WP 2016CS 4 zostały wyrzucone do śmieci. W trosce o nasze samopoczucie, MXA ekipa niszcząca przetestowała przed rokiem niektóre wyselekcjonowane komponenty Ohlinsa na KTM 450SXF. Chłopaki z KX Guru zapytali nas, jak podobają nam się amortyzatory Ohlins TTX Flow i widelce RXF 48, i powiedzieliśmy, że je kochamy. Skontaktowaliśmy ich z Ohlinsem i kupili dokładnie te komponenty, które przetestowaliśmy do użycia w ich wersji. 

 

Wiele świetnych firm zebrało się, aby połączyć ten egzotyczny KTX500e. DeCal Works dostosował grafikę. Firma Works Connection dostarczyła tytanowe elementy mocujące, płytę poślizgową i wiele innych. Renthal dostarczył łańcuch i koła łańcuchowe. Zastosowano rurki TuBliss. Szybsze Stany Zjednoczone zasznurowały szprychy Excel A60 na niestandardowych zielonych piastach ze szprychami ze stali nierdzewnej. Twin Air zapewnił filtr powietrza. Dodano Moto-Master w powiększonym przednim wirniku i plecionych przewodach hamulcowych ze stali nierdzewnej. Guts Racing zbudowało siedzisko. TM Designworks dodało kuloodporne prowadnice łańcucha. CRM Karbotank zrobił czołg, a sklep MotoGear Speed ​​rozbił się w pęczku.

CO CHCIAŁO JAZDAĆ NA WIELKIM KX500?

Ta bestia wyprodukowała 72 konie na hamowni. I tak, czuliśmy to wszystko na torze. Moc przyciągania oczu była co najmniej intensywna. Adrenalina przyspieszyła do zatrzymania przepustnicy, która zatrzymywała się w stromym zboczu Glen Helen w pierwszym zakręcie Talladega. Moc była potężna, ale jednocześnie niezwykle możliwa do zniesienia. Ogromna moc była bardzo dobrze odmierzona. Łatwo było jeździć, ponieważ nie miało tak krótkiego charakteru zasilacza, jaki ma oldskulowy dwusuwowy silnik o pojemności 500 cmXNUMX. Nie musieliśmy się martwić, że moc spadnie na jego twarz. Po prostu stale buduje moc. Nie musieliśmy się zmieniać, chyba że chcieliśmy. 

To powiedziawszy, wpadliśmy na mały problem z odrzutem i zdmuchnęliśmy podstawową uszczelkę od nietoperza. Ale tak się czasem zdarza, gdy trzeba zachować ładną pozycję motocykla ze względu na jego piękne ujęcia. To było trochę niesprawdzone, ponieważ chcieli, żeby było zupełnie nowe MXA się wycofał, ale zespół KX Guru był gotowy na każdy problem, który mógłby się pojawić i sprawił, że wróciliśmy na tor w krótkim czasie. Ten KX500 wyrywa drzwi z obecnej czterosuwowej konkurencji o pojemności 450 cmXNUMX.

Jak sobie z tym poradził? To było imponujące. W przypadku większości motocykli o pojemności 500 cmXNUMX nie zawsze masz pewność, co zrobi rower. Podwozie KTM i zawieszenie Ohlins stanowiły świetne połączenie. MXAjeźdźcy testowi mieli zaufanie do motocykla na szorstkim kotleciku Glen Helen; jednak gdy koła zjechały z ziemi lub popełniono błędy, mogliśmy poczuć ciężar Kawasaki KXT500e. Trudno było manewrować nim w powietrzu, ale chyba MXA jeźdźcy testowi próbowali bić rower na boki, nie przeszkadzało im dodatkowe obciążenie. Widły i wstrząsy działały dobrze, ponieważ widły utrzymywały się wyżej w swoim skoku i miały dużo miejsca na pochłanianie nierówności. Szok był tak bliski ideału, jak tylko mogłeś. Tył nigdy się nie podskakiwał, nie kopał na boki ani nie tarzał się. Amortyzator TTX firmy Ohlins precyzyjnie podążał za ziemią. Jeźdźcy testowi nigdy nie potrząsali głową, dzięki stabilizatorowi GPR, i skręcił dobrze po zakręcie. Pod obciążeniem przód chciał pchać. Jesteśmy prawie pewni, że było to spowodowane tym, że widły były wpuszczone w potrójne zaciski. Chcieliśmy je wychować, ale nie mogliśmy, ponieważ przeszkadzały im mocne kierownice Flexx. 

Jeźdźcy testowi zauważyli pewne wibracje, ale nie przypominało to uciekających pralek z przeszłości. To było wykonalne. Kolejnym sporem było to, że zmiana była bardzo sztywna. Musieliśmy naprawdę pomyśleć o zmianie. Było lepiej, gdy przepustnica nie była włączona, ale nie jest to najlepszy sposób na szybką jazdę na rowerze. Moc silnika zmusiłaby dźwignię zmiany biegów, ale przy odrobinie uprzedzenia można wykonać zadanie. 

To był niewiarygodny rower do jazdy. Czasami MXA testowi jeźdźcy kulą się, gdy zostaną przydzieleni do jazdy tego rodzaju rowerami. Dlaczego? To łatwe. Już wcześniej wystraszyliśmy się na niestandardowe motocykle, gdy rzeczy odlatują, ramy się psują, a potrójne śruby zaciskowe nie są mocno dokręcone. Nauczyliśmy się bać; jednak Kawasaki KTX500e wystraszyły nas tylko wtedy, gdy tego chcieliśmy. Ten rower może z łatwością zrobić dziurę w 450 cmXNUMX National, a także działa dobrze dla przeciętnego Joe; jednak, aby zbudować, potrzeba armii ludzi i poważnego ciasta. 

CO TO JEST KTR500?

Honda KTR500 była dziełem Adama Millara z Millar Racing Engineering (MRE). To nie było pierwsze rodeo Adama, ponieważ włożył ponad 30 silników Hondy CR500 w podwozie dawcy. Honda CR500 pozostała zasadniczo taka sama od 1993 r., Aż została wycofana po roku modelowym 2001. Z biegiem lat, w miarę wyczerpywania się zapasów części CR500, wiele komponentów CR500 zostało zreplikowanych lub wcielonych w kęsy. 

Cylinder CR500 zastosowany w Hondzie KTR500 był w konfiguracji od 1989 do 2001 roku. Te cylindry produkcyjne zostały wykonane z żeliwną wkładką. Adam Millar zastąpił tę wkładkę aluminiową wykonaną przez LA Sleeve, a Millennium Technologies zastosowało wykończenie otworu Nikasil. 

Produkty TSR zbudowały obudowy silnika dla naszych rowerów projektowych CR500 i KX500 z kęsów 6061 (a także pokrywy dostępu do stojana i sprzęgła dla CR500). Te skrzynie kęsów zostały zaprojektowane ze zaktualizowanym układem podnoszenia sprzęgła, który eliminuje siłownik linowy / dźwigniowy i montuje zintegrowany siłownik hydrauliczny sprzęgła niewolnego dla lekkiego i płynnego działania. W niestandardowych skrzyniach mieszczą się oryginalne trzecie, czwarte i piąte przekładnie szerokopasmowe. Pierwszy bieg jest niższy, a piąty jest wyższy niż zapas. Zrobiono to, aby uzyskać bardziej równomierne odstępy, które są bardziej przewidywalne podczas jazdy. 

Mimo że MRE zbudował nam silnik CR500, jego działalność polega na budowie i modyfikowaniu zarówno silników KX500, jak i CR500. Za pomocą zbudowanego dla nas CR500 dokonał wewnętrznych modyfikacji skrzyń korbowych, cylindra i głowicy. Użył wału korbowego OEM, który był w doskonałym stanie, i sam go odnowił. Dodał swoją charakterystyczną wersję dekompresyjną w głowie, aby ułatwić rozruch dużego silnika. Korba została połączona z prętem Wossnera w celu uruchomienia standardowego tłoka Vertex. Zapłon był kombinacją części OEM zmieszanych z cyfrowym CDI na rynku wtórnym, który oferował wiele opcji map i niestandardową kalibrację. 

Elementy indukcyjne zostały wyprodukowane od podstaw przez Millar Racing Engineering. Części te łączyły późny model gaźnika Keihin PWK Air Striker 38 mm z komponentami Moto Tassinari V-Force 2. W gaźniku zainstalowano blok dozujący gaźnika paliwa STIC, który pomógł zapewnić mocne podawanie w każdej pozycji przepustnicy.

Aby połączyć moc z ziemią, silnik CR500 został wyposażony w zespół ręcznego sprzęgła Rekluse Core. Adam powiedział nam, że z jego doświadczenia wynika, że ​​większość innych marek sprzęgieł ślizgałaby się, gdy wysoki stopień momentu obrotowego przekroczył ich możliwości. Do uzupełnienia silnika użyto standardowej rury Honda CR500 FMF i tłumika Powercore 2. W przypadku tej wersji należało zmodyfikować tylko punkty mocowania tłumika. To był o wiele prostszy sposób niż układ wydechowy KX500. 

W celu zawieszenia Adam zachował komponenty WP 4CS i wysłał je do Pro Action Canada. Wymienili okropne elementy wewnętrzne 4CS na elementy wewnętrzne Kayaba SSS. Te elementy wewnętrzne współpracowały z tłokami i osłonami wideł Zeta. Rurki widelca były anodowane na czarno, a nogi pokryte DLC. Wstrząs WP otrzymał zbiornik Pro Action i został dopasowany do widelców. 

Aby zminimalizować wibracje, Adam wezwał niektóre elementy sztuczek. Do podnóżków zastosowano tłumione polimerami XC Gear Spurz. Te kołki izolują każdy kontakt metal-metal w celu zmniejszenia wibracji. Dodatkowo, polimery, które platforma stopy porusza się podczas kompresji po uderzeniu, aby umożliwić lekkie wygięcie do przodu i do tyłu. Adam wykorzystał także uchwyty XC Gear Mako 360, które opierają się na tym samym pomyśle co ich podnóżki. Ostatnie na liście były kierownice SFH o zmniejszonej średnicy Neken, które pozwalają na chwytanie grubsze o 4 mm. Ta kombinacja działała cuda. 

Podobnie jak w przypadku wersji Kawasaki, w Hondzie KTR500 jest zbyt wiele części. Na początek wszystkie elementy złączne, śruby, podkładki i osie są tytanowe (w większości wykonane przez MRE). Szybsze Stany Zjednoczone zasznurowały obręcze Excel A60 z własnymi piastami kęsów, które były obute tymi samymi przednimi i tylnymi kołami Dunlop MX33 oraz systemem blokowania koralików TuBliss, jak w Kawasaki KX500. Klocki hamulcowe i tarcze oversize zastosowano z przodu i z tyłu, aby zwiększyć moc puckera. Amortyzator układu kierowniczego MSC Moto Axis został zamontowany pod szynami Neken. Guts Racing przygotowało kompletne siedzenie przy użyciu prawdziwej miski KTM, żebrowanej osłony i gęstszej pianki. Cycra wyprodukował karoserię, a Adam opracował grafikę na swoim iPhonie. Druk tłoków obsłużył grafikę. Oczywiście Twin Air pomógł w dostarczaniu powietrza. 

CO BYŁO PODOBNE DO JAZDY WIELKI CR500?

Silnik CR500 zbudowany w MRE był zupełnie inny niż silnik KX500. Mimo że wiele głównych komponentów było takich samych, takich jak podwozie, byli to dr Jekyll i pan Hyde, przy czym Honda KTR500 była dobrym lekarzem, a Kawasaki KTX500e to jego ciemne wnętrze. Honda CR500 była oswojoną wersją kompilacji Kawasaki KX500. Nie uderzył; nie było przerażające, gdy przepustnica była na przystankach. Było spokojnie i zebrane. Nie drżało, kiedy silnik zbudował swoją moc; po prostu śpiewał, a nie ryczał. Oferował moc od niskiej do średniej. MXA testujący jeźdźcy mogli kliknąć do trzeciego i po prostu zostawić go tam. Z radością wyrwał się z narożników. Dostał moc na ziemię bez podniesienia przedniego koła.

Moc zwodziła. Czuł się powolnie, ale kiedy przypomniałeś sobie, że byłeś na dwusuwu o pojemności 500 cm500, szybko robiłeś błyskawice. Każdy kierowca testowy uwielbiał ten silnik. To było bardziej użyteczne. Nie mocniejszy, po prostu bardziej prawdopodobne, że położy moc w ziemi. W przeciwieństwie do Kawasaki KTX500e, w Hondzie KTRXNUMX nie było czynnika „wow”. 

Obsługa była mocną stroną na podwoziu KTM napędzanym CR500. Poradził sobie równie dobrze lub lepiej niż jakikolwiek rower produkcyjny na podłodze w salonie. Włączono dziesięciocentówkę, a zawieszenie Pro Action potraktowano precyzyjnie. Pochłonął wszystko na swojej drodze. Było to po stronie łagodnej dla naszych szybszych testerów i czasami osiągało dno, jeśli uderzyliśmy w dużą dziurę lub wylądowaliśmy mocno. Ale dla przeciętnego faceta ta konfiguracja podwozia i zawieszenia była snem. Pamiętaj, że zarówno Kawasaki, jak i Honda mają to samo podwozie, więc ogólna poprawa obsługi Hondy wynika głównie z dostarczania mocy.

Było wiele dobrych rzeczy MXA kierowcy testowi musieli powiedzieć o tym rowerze, ale najczęściej mówiono o jego braku wibracji. Po prostu nie było. Jak to możliwe? Nigdy nie słyszeliśmy o takich rzeczach przy tak dużym elektrowni dla palaczy; tu jednak wkroczył geniusz MRE. 

Rower, który zmienia się z łatwością i nie ma wibracji - a podwozie, które robi wszystko wyjątkowo dobrze i oferuje łatwy w obsłudze silnik - było uważane za niemożliwe przy tak archaicznej konstrukcji silnika; jednak MRE to zrobiło.  

DR. JEKYLL KONTRA MR. HYDE

To nie jest przypadek zła kontra dobra - tylko dwie bardzo różne osobowości, które mają swoje plusy i minusy. Rozszyfrowanie, który z nich jest lepszy, jest prawie niemożliwe, chyba że opieramy wyniki na tym, czego jedna osoba chciałaby bardziej niż inna. Ale nawet to jest trudne. 

W świecie rozruchu elektrycznego nikt nie może się doczekać uruchomienia dwusuwowego silnika o pojemności 500 cm500. Mimo że silnik KX500 zyskał znaczną masę dzięki rozrusznikowi elektrycznemu, który był wyczuwalny na torze, nadal absolutnie uwielbialiśmy rozrusznik przyciskany, zwłaszcza gdy obserwowaliśmy, jak inny tester próbuje wykonać idealny kopniak, aby obrócić silnik CRXNUMX .

Nikt nie buduje drogiego dwusuwowego motocykla o pojemności 500 cm500, aby nie mieć jak największej mocy. Połowa emocji związanych z budowaniem motocykla polega na oglądaniu na papierze ogromnych liczb dynamicznych. I musimy powiedzieć, że moc Kawasaki KTX500e zaparła dech w piersiach. To było szybkie - strasznie szybkie. Ale to część atrakcyjności dwusuwowego silnika o pojemności XNUMX cmXNUMX.

Honda KTR500 poradziła sobie najlepiej dla przeciętnego kierowcy. Nie jesteśmy zaskoczeni - każdy poważny motocyklista z dawnych czasów powiedział nam z góry, że „KX500 miał lepszy silnik, ale wszyscy nienawidzili nieporęcznego podwozia. Opaska Hondy CR500 nie była tak dobra, ale CR poradziła sobie i poczuła się lepiej, dlatego każdy MXA kierowca testowy postanowił ścigać się w Hondzie nad Kawasaki KX500 w ciągu dnia. ” Te nastroje są nadal aktualne. Honda KTR500 została precyzyjnie dostrojona. Zawieszenie zestrojone Pro Action było miękkie i spójne, a gładki styl mocy pomógł w doskonałym prowadzeniu. 

Z drugiej strony, Kawasaki KTX500e wydawał się pasować do naszych szybszych testerów. Zawieszenie lepiej trzymało się w skoku. Został dostosowany do wyścigów szybkich, podczas gdy Honda KTR500 była rowerem, który zapewniał większy komfort i pewność siebie. 

Silnik CR500 był tak płynny, jak tylko się da. Było spokojne, ale potężne i poczułeś zerową wibrację w swoich rękach. Silnik KX500 ryknął z autorytetem. Przez dłuższy czas oferował większą moc niż silnik CR500. Chociaż łatwo było zarządzać mocą, miało ono jednak nikczemną stronę. Było to oszałamiające, a czasami zbyt duże dla zwykłych śmiertelników. 

Oba motocykle miały swój własny styl i cel, dlatego nie można wybrać zwycięzcy na całym boisku. Podczas gdy Kawasaki KTX500e jest królem mocy, KTR500 przejmuje kontrolę. Te motocykle mają te same kości, ale dwie wyraźnie różne osobowości, dlatego jest to prawdziwy test między Dr. Jekyllem i Mr. Hyde'em.

FILM Z PIERWSZEJ JAZDY MXA: MILLAR RACING CR500

FILM Z PIERWSZEJ JAZDY MXA: KX GURU RACING KX500 RACING KX500