TEST WYŚCIGU MXA: PRAWDZIWY TEST KAWASAKI KX2024 250
Q: PRZEDE WSZYSTKIM, CZY KAWASAKI KX2024 250 JEST LEPSZY NIŻ MODEL 2023?
A: Nie bardzo. Pod względem osiągów jest to dokładnie ten sam rower. Jedyne zmiany w modelu 2024 to zaktualizowana grafika osłony z odważnym logo KX, całkowicie zielone pokrycie siedzenia zamiast czarno-zielonego i zielone osłony wideł zamiast czarnych. Wszystkie aspekty, które znamy i kochamy w KX250, nadal istnieją, podobnie jak każdy element motocykla, którego nie doceniamy.
Q: JAKIE ZMIANY WIDZIAŁ KX250 W CIĄGU OSTATNICH KILKA LAT?
A: Kawasaki poszukuje większej mocy, odkąd przenieśli głównego inżyniera ZX-10R Superbike, Seiji Azumę, do KX250 w modelu na rok 2020. Właśnie wtedy Kawasaki przeszło na nowy silnik o krótkim skoku i dużej średnicy. Nawet po wprowadzeniu dużych zmian Kawasaki wydał więcej pieniędzy na badania i rozwój na swoim KX250 na rok 2021, kiedy porzucił kickstarter na rzecz przycisku, wymienił linkę sprzęgła na uruchamianie hydrauliczne i zyskał zaktualizowaną korbę, korbowód dłuższy o 3 mm i sztywniejsze sprężyny zaworowe. Wisienką na aktualizacjach 2021 było to, że nowy silnik KX250 został osadzony w większej ramie Kawasaki KX450.
Kawasaki wstrzymał się z aktualizacjami w 2022 r., ale od razu wrócił do pracy nad silnikiem na rok 2023. Zawory dolotowe i tłok przeszły aktualizacje, podczas gdy pierwszy bieg w skrzyni biegów został wydłużony, a drugi bieg został dostrojony, aby zapewnić płynniejszą pracę przejście z drugiego do trzeciego. Aby zapewnić trwałość, dostosowano także wysokość zgniatania popychacza sprzęgła i korbowodu w łożysku dużej końcówki.
Dodatkowo rurę czołową 2023 wydłużono o 100 mm, aby poprawić reakcję przepustnicy od niskiej do średniej, a moment bezwładności koła zamachowego zwiększono dzięki cięższemu o 1.4 uncji wirnikowi magneto. Osłona dolotowa typu downdraft została prostsza, wtryskiwacz znajdujący się przed układem dolotowym został przeniesiony znad układu dolotowego pod niego, a czas zapłonu w ECU został ponownie skonfigurowany w celu uzupełnienia aktualizacji silnika.
Oprócz silnika ustawienia zawieszenia na rok 2023 zostały usztywnione (na ich szkodę), a podnóżki stały się lżejsze i szersze. Opony Dunlop MX3S zmieniono na MX33, a szerokość tylnej opony zmieniono z 100 na 110, mimo że nadal jeździła na mniejszej obręczy 1.85.
Ogólnie rzecz biorąc, byliśmy pod wrażeniem znacznych zmian w KX2023 250 po tak dużych ruchach w latach 2020 i 21. Ponieważ zupełnie nowy KX450 pochłonął wszystkie pieniądze na badania i rozwój w 2024 r., nie mieliśmy dużych nadziei na jakiekolwiek aktualizacje KX2024 250 - i żadnych nie dostaliśmy.
Q: JAK DZIAŁA KAWASAKI KX2024 250 NA TORZE?
A: Przede wszystkim jest głośno. Obrzydliwie głośno. Nasi jeźdźcy testowi zaczęli przynosić zatyczki do uszu, które można nosić pod hełmami. Tłumik jest nie tylko głośny, ale także wyjątkowo długi. Na szczęście nie jest tak długi jak tłumik KX450, ale nadal wystaje jak ból kciuka. Oprócz ryczącego hałasu z rury wydechowej KX250 grzechocze melodią, która nie dodaje pewności siebie. Czy to rolka łańcucha? Czy to łańcuch rozrządu? Może to jedno i drugie? Tak czy inaczej, nawet gdy rower był fabrycznie nowy, nasz KX250 brzmiał, jakby się rozpadał, od chwili naciśnięcia przycisku e-start. 
W błocie model KX 2023–2024 250 działa jak zmodyfikowany rower z 2022 r. Jeździliśmy na KX2022 i 2023 250 jeden po drugim i poczuliśmy, że zmiany wprowadzone w 23 r. były równoznaczne z umieszczeniem nieoryginalnego układu wydechowego i przemapowanego ECU w rowerze 2022. Nie rozpaliło to świata, ale bardzo miło było zacząć z mocniejszym silnikiem.
Od czasu wprowadzenia w 2020 r. silnika o krótkim skoku i dużej średnicy, chwaliliśmy Kawasaki za jego moc przy wysokich obrotach i naśmiewaliśmy się z Kawasaki za brak momentu obrotowego przy niskich obrotach. Aktualizacje wprowadzone w zeszłym roku zapewniły mocniejszą średnicę i najwyższą moc, ale początkowa moc przy pierwszym naciśnięciu przepustnicy również została odstrojona. Ta zmiana spowodowała mniej przyjazną charakterystykę mocy na wyjściach z narożników. W poszukiwaniu większej mocy zainstalowaliśmy biały łącznik, aby uzyskać dostęp do „agresywnej” mapy i zamieniliśmy standardową tylną zębatkę z 50 zębami na 51, aby szybciej wychodzić z zakrętów.
Mimo to nie możemy zbytnio narzekać. W klasie 250 najważniejsza jest moc, a Kawasaki znalazł jej mnóstwo. Niestety, musisz jeździć na KX250 jak dwusuw 125, aby w pełni wykorzystać wysokie obroty Pasmo mocy. Na hamowni KX2024 250 osiąga imponującą moc 45.20 koni mechanicznych, co równa się z 250 Husqvarna FC44.76 i 250 KTM 45.22SXF.
Q: JAKA JEST RAMA KAWASAKI KX2024 250?
A: Nieustannie chwaliliśmy Kawasaki KX2019 na lata 2023–450 za jego zwinność i przyjazne dla kierowcy właściwości jezdne, zwłaszcza jeśli chodzi o stabilność i umiejętność wchodzenia w zakręty. Niestety inżynieria Xerox nie działa tak dobrze, aby uzyskać podwójne wykorzystanie ramy KX450 na KX250, który jest o 6 funtów lżejszy (KX250 ma 228 funtów, a KX450 234 funty) i ma znacznie mniejszą masę obrotową. Po dwóch latach sukcesów z nową aluminiową ramą z podwójnymi ramionami w KX450, Kawasaki wrzucił swój silnik 250 do tej samej ramy na rok 2021. Nie jest to niespotykane; w rzeczywistości wszyscy producenci mają wspólne ramy pomiędzy 250/450 w pewnym kształcie lub formie, ale geometria nie sprawdziła się tak dobrze w przypadku Kawasaki.
Większy silnik KX450 doskonale wypełnia aluminiową ramę, ale mniejszy silnik 250 jest umieszczony daleko w ramie i pozostawia bardzo dużą szczelinę między przednimi rurami dolnymi ramy a silnikiem. Nie byłoby tak źle, gdyby Kawasaki dostosował zawieszenie do tej konfiguracji lub zmienił położenie silnika, ale tak się nie stało. W rzeczywistości bardzo sztywne widelce w modelu KX 2023–2024 250 pogorszyły ten problem. Fakt, że 250 i 450 mają tę samą ramę, niekoniecznie stanowi problem, ale dział badawczo-rozwojowy musi zrównoważyć rozkład masy i ustawienia zawieszenia. Inżynierowie Kawasaki nie dołożyli należytej staranności. Weźmy na przykład KTM; używają ramy 450 na 250. Różnica? KTM poniósł dodatkowy koszt, odlewając nowe obudowy silnika do 450SXF, 350SXF i 250SXF o identycznych wymiarach i punktach mocowania. W ten sposób mogliby dzielić tę samą ramkę.
Q: W JAKI SPOSÓB ZAWIESZENIE KAYABA 2024 KX250?
A: Co ciekawe, Kawasaki używa zawieszenia Showa w swoich modelach 450 i Kayaba w modelach 250. Zgadłeś, zawieszenie Showa jest zbyt miękkie, a odbojniki Kayaba są zbyt sztywne. Zawieszenie Kawasaki KX2024 250 ma niesamowitą przyczepność. Zarówno widelce, jak i amortyzator KX250 zostały w zeszłym roku sztywniejsze, co było natychmiast zauważalne na torze. Jeźdźcy testowi mogli odczuć, że całkowita wysokość jazdy KX250 była wyższa ze względu na sztywniejsze zawieszenie.
Te widelce są zdecydowanie za sztywne dla typowego kierowcy 250 (często wywodzącego się z klasy SuperMini). Początkowa akcja na górze widelców działała dobrze, ale zawory narastały bardzo szybko w połowie skoku, co powodowało ostre wyczucie nierówności. Sztywne widelce utrudniały również inicjowanie skrętów, ponieważ ustawiały przód wyżej i nie pozwalały na tak dużą kompresję widelców podczas hamowania. Nawet w przypadku najcięższych i najszybszych jeźdźców jest prawie niemożliwe, aby widelce zapewniały pełny skok.
Najlepszym rozwiązaniem jest wysłanie zawieszenia do ulubionego tunera, aby ustawić je na lekkie napięcie sprężyny i dobrać je do swojej prędkości i rozmiaru. Jeśli jednak chcesz zastosować metodę „zrób to sam”, możesz spróbować tego, co zrobiliśmy. Zamieniliśmy standardowe sprężyny widelca 4.9 N/mm na lżejsze sprężyny 4.7 N/nm i obniżyliśmy wysokość oleju w widelcu o 30 cm290 w każdym widelcu. Widelce Kayaba są dostarczane z olejem do widelców o pojemności 260 cm360 i wymagają minimum 260 cmXNUMX i maksymalnie XNUMX cmXNUMX. Nawet przy poziomie oleju wynoszącym XNUMX cmXNUMX nadal były zbyt sztywne, ale łatwiej było je prowadzić. Standardowe widelce są łatwe w obsłudze, jeśli jesteś szybkim lub ciężkim jeźdźcem. Pomaga również, jeśli brud na torze jest miękki i gliniasty, ponieważ cięższy brud pomaga w kompresji widelca, ale gdy trakcja zanika, znalezienie właściwej linii na standardowym KX250 jest trudne.
Zostawiliśmy amortyzator Kayaba dość zapasowy, ponieważ wszelkie zmiany tylko pogorszyły prowadzenie. Ostatecznie przejście na szybką kompresję zaledwie 1/8 obrotu zapewniło nam największy komfort w stanie fabrycznym, ale prawdziwą nirwanę KX250 można znaleźć dopiero po wysłaniu tego zawieszenia do Pro Circuit lub wybranego tunera.
Oprócz bardziej miękkich widelców zamieniliśmy również standardowe potrójne zaciski z przesunięciem 23 mm na potrójne dzielone zaciski z przesunięciem 22 mm firmy Ride Engineering. Nieznacznie skracają rozstaw osi i współpracują z bardziej miękkimi widelcami, aby pomóc skorygować wrażenie podsterowności spowodowane sztywnymi widelcami i przesuniętym położeniem silnika w ramie.
Q: CZEGO MUSIMY OCZEKIWAĆ NA KX2025 250?
A: Zdrowy rozsądek podpowiada nam, że 2025 KX250 pójdzie w ślady zupełnie nowego 2024 KX450, który wkrótce dostaniemy w nasze brudne ręce. Ten KX2024 450 ma nową ramę, nowy silnik, przedni hamulec Brembo (z hamulcem Nissin z tyłu), blokowane uchwyty ODI (które uwielbiamy) oraz aplikację na smartfony połączoną z Bluetooth do regulacji mapowania ECU.
Standardowe widelce KYB są naprawdę sztywne.
Q: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?
A: Lista nienawiści.
(1) Dźwignie. Bez końca narzekaliśmy na dziwnie ukształtowane dźwignie sprzęgła i hamulca, które nawet do siebie nie pasują. 2024 KX450 będzie miał przynajmniej dźwignię przedniego hamulca Brembo.
(2) Tworzywa sztuczne. Plastik Kawasaki jest kruchy. Roost zmienił naszą standardową przednią tablicę rejestracyjną w wentylowaną przednią tablicę rejestracyjną, a nasze standardowe osłony widelca w wentylowane osłony widelca (niedobre).
(3) Śruby. Stalowa śruba wkręcana w gwinty aluminiowej ramy pomocniczej w celu przytrzymania pokrywy skrzynki powietrznej na paskach jest łatwiejsza niż jakakolwiek śruba jakiejkolwiek innej marki.
(4) Płyta T. Płytka T mocująca siodełko do tylnego błotnika wypada przy każdym odkręceniu śrub siedziska. Bolt Hardware produkuje fantazyjne płytki T, które nie wypadają i pozostają na swoim miejscu.
(5) Rama. Wystarczająco o tym mówiliśmy (patrz wyżej).
(6) Zawieszenie. Kupując ten rower, uwzględnij zawór zwrotny zawieszenia w ramach swojego budżetu.
(7) Korek chłodnicy. Ten rower jest fabrycznie wyposażony w mniej niż zadowalające 1.1 kg/mm2 korek chłodnicy. Kawasaki zastąpił nasz 1.8 kg/mm2 czapkę, zanim w ogóle dali nam rower.
(8) Rolka łańcucha. Zamień standardowe rolki łańcuchowe Kawasaki na zestaw Slide-N-Guide firmy TM Designworks.
(9) Melodia. Głośny rower jest fajny, jeśli brzmi szybko, ale ten 250F generuje głośny, chropawy pogłos.
(10) Wydech. Oprócz tego, że jest głośna, rura górna wystaje zbyt daleko, co było zauważalne, gdy prawa noga naszego jeźdźca testowego stale o nią ocierała się. Poza tym tłumik jest za długi.
(11) Mocowania na drążek. Mocowania kierownicy skręcają się po przewróceniu, ponieważ gumowe wkładki amortyzatorów mają gęstość pianek marshmallow.
Przy niesamowitej mocy najwyższej klasy jedyną wadą jest tendencja przodu do naciskania na narożniki.
Q: CO nam się podobało?
A: Podobna lista.
(1) Moc. Ten mocny i wysokoobrotowy silnik współpracuje z najlepszymi w swojej klasie jednostkami z najwyższej półki. 2024 KX250 to pocisk w pełnym przechyleniu.
(2) Podnóżki. Trójkąt jeźdźca jest wygodny od samego początku, a Kawasaki zrobił dodatkowy krok, oferując dodatkowy otwór montażowy podnóżka, aby nieco obniżyć kołki dla wyższych rowerzystów.
(3) Hamulce. Hamulce Nissin są dobre, ale wiemy, że przedni hamulec Brembo w KX450 będzie świetny.
(4) Mapy. Trzy różne łączniki map oferują własną charakterystykę mocy, która nam się podoba, ale złącza wtykowe są przestarzałe.
(5) opony. W zeszłym roku Kawasaki przyłączyło się do tego ruchu i zaproponowało tylną oponę 110/90-19, ale niestety zamontowało ją na małej feldze 1.85.
(6) Cena. Po raz kolejny cena podskoczyła o 100 dolarów, ale nie możemy zbytnio narzekać, bo nie jest tak droga jak austriackie marki.
(7) Grafika. Estetycznie model 2024 wygląda bardziej rasowo. Podoba nam się wyjątkowo zielona i odważna nowa grafika.
Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?
A: W klasie 250 najważniejsza jest moc, dlatego musimy pochwalić Kawasaki za ich wysiłki w zakresie produkcji kucyków. Jednak gdy rower staje się podsterowny na wejściu za róg, trudno jest w pełni wykorzystać zakres mocy. Jeśli stale popełniasz błędy w zakrętach, nie będziesz w stanie utrzymać pędu potrzebnego do tego, aby silnik zabłysnął. Kawasaki KX2024 250 ma regulator, a regulatorem jest rama i sztywne widelce Kayaba Supercross.
Na naszej liście życzeń KX2025 250 znajduje się większy moment obrotowy na niższym poziomie, rama przyjazna dla 250, bardziej miękkie i bardziej podatne zawieszenie, trwalsza prowadnica łańcucha i zestaw buforów, gwinty, które się nie zrywają, oraz gęstsze wkładki do mocowania kierownicy. 
Po pewnym dostrojeniu KX250 może stać się świetnym motocyklem wyścigowym.
MXASPECYFIKACJA KONFIGURACJI KAWASAKI KX2024 250
W ten sposób skonfigurowaliśmy nasz Kawasaki KX2024 250 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć swoje ulubione miejsce.
USTAWIENIA WIDELCA SPRĘŻYN KAYABA
Powiedzieliśmy już, że widelce są sztywne, ale przynajmniej daliśmy ci możliwości ich ulepszenia. Zawsze zakładamy zamek błyskawiczny na jedną nogę widelca, aby monitorować stopień kompresji widelca. Najlepszy punkt znajduje się 1-1/2 cala od dna, ale powodzenia w dotarciu do dna w odległości 3 cali na widelcach KX250. Są to wyścigi hardcorowe MXAzalecane ustawienia widelca Kawasaki KX2024 250 (ustawienia fabryczne podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 4.7 N/mm (zapas 4.9 N/mm)
Kompresja: 12 kliknięć
Odbić się: 12 kliknięć
Wysokość nogi wideł: 5mm
Uwagi: Jeśli nie masz środków na zawór zwrotny, spuść 30 cm5 oleju z widelca z otworu odpowietrzającego każdej goleni, aby je zmiękczyć. Odcedź go do miarki, aby obliczyć, jak daleko zaszedłeś. Spuszczanie oleju jest łatwe; dodanie oleju wymaga kilku dodatkowych narzędzi. Aby spuścić olej z widelca, wystarczy odkręcić śrubę odpowietrzającą na pokrywie widelca, obrócić widelec do góry nogami i pozwolić, aby olej spłynął do mikromiarki odmierzającej co XNUMX cmXNUMX.
USTAWIENIA PORAŻENIA KAYABA
Są to dla hardcorowych wyścigów MXAzalecane ustawienia amortyzatorów Kawasaki KX2024 250:
Wiosenna stawka: 54 N / mm
Zwis wyścigu: 100 mm (103 mm)
Kompresja Lo: 12 kliknięć
Hi-kompresja: 1-7 / 8 okazuje się (1.5 okazuje się)
Odbić się: 13 kliknięć (15 kliknięć)
Uwagi: Ugięcie wyścigu wpływa na obciążenie przodu. Mniejszy ugięcie wyścigowe wynoszące 105 mm odciąży przód, utrudniając skręcanie, natomiast ugięcie wyścigowe wynoszące 100 mm sprawi, że skręcanie będzie ostrzejsze. Po wyregulowaniu widelców podobało nam się 102 mm dla naszego zawieszenia.
\
Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.