WYWIAD MXA: ROGER DeCOSTER O ŻYCIU W BIURZE FRONTOWYM

JIM KIMBALL

ROGER, ZACZNIJMY OD TWOJEGO OSTATNIEGO ROKU WYŚCIGÓW  KIEDY PRZESZEDŁEŚ Z SUZUKI NA HONDĘ. Byłem sfrustrowany Suzuki, ponieważ motocykl z 1977 r. był dobry, ale w 1978 r. sprawili, że motocykl był wyjątkowo wysoki i miał zawieszenie o dużym skoku. Na piaszczystych torach jazda była naprawdę trudna. Na twardych torach nie było tak źle, ale na piaszczystym torze było okropnie. Nie wydawali się zainteresowani zmianą roweru według moich upodobań. Myśleli, że się starzeję i że muszą zatrudnić młodszych jeźdźców. Tak więc rok 1979 był moim ostatnim rokiem ścigania się dla Suzuki, a motocykl był trochę lepszy, ale Honda prosiła mnie od kilku lat, abym do nich przyjechał.

Nadal czułem się lojalny wobec Suzuki, ale nie mogłem podążać w kierunku, jakiego chcieli, a ponieważ Honda chciała mnie zatrudnić, przyjąłem ofertę Hondy. Dali mi trzyletni kontrakt, na którym mogłem ścigać się przez rok lub dwa, a następnie zostać menadżerem amerykańskiego zespołu.

CZY MOŻLIWOŚĆ PRZEJŚCIA DO ZARZĄDZANIA WYŚCIGAMI CIĘ ZAINTERESOWAŁA? Tak, mimo że moje własne wyścigi dobiegały końca, czułem, że mam o wiele więcej do zaoferowania. W Hondzie wygrałem ostatnie Grand Prix sezonu i zająłem piąte miejsce w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata 500. Po ostatnim wyścigu zgodziłem się rozpocząć testy dla Hondy.

CZY W OSTATNIEJ CHWILI POJAWIŁEŚ SIĘ, ŻE CHCESZ WYŚCIGAĆ SIĘ W KOLEJNY ROK PO WYGRANIU OSTATNIEGO GP SEZONU?  Już prawie podjęłam decyzję, że jestem gotowa przestać, ale nikomu o tym nie powiedziałam. Chciałem zakończyć dobrym akcentem. Na tym ostatnim GP zakwalifikowałem się jako pierwszy i wygrałem oba motory. Pomyślałem: „To właściwy moment”. Nie chciałem podążać ścieżką, na której nie mogę wygrać. Tydzień po moim ostatnim wyścigu w Europie byłem w Stanach Zjednoczonych z Dave’em Arnoldem z Hondy. Dave był moim mechanikiem Hondy w moim ostatnim sezonie. Wspólnie pracowaliśmy nad przygotowaniem drużyny do kolejnego sezonu.  

„SKORZYSTAŁEM Z OFERTY HONDY. dali mi trzyletnią umowę, w której mogłem ścigać się rok lub dwa lata, a następnie przejść do zarządzania amerykańskim zespołem.

WZNIEŚ AMERYKAŃSKĄ HONDĘ NA WYŻSZY POZIOM. ZESPÓŁ ZACZĄŁ WYGRYWAĆ, A TY TEŻ POMOGŁEŚ UCZYNIĆ MOTOCROSS DES NATIONS ISTOTNYM. W zespole Hondy mieliśmy młodych chłopaków, co było dużym impulsem, gdy rozmawialiśmy o Motocross des Nations w 1981 roku. W poprzednich latach brakowało zainteresowania drużyną USA wyjazdem na Motocross Des Nations. Wiedziałem, że USA mają dobrych jeźdźców i czułem, że organizowanie Motocross des Nations bez amerykańskiej drużyny nie ma sensu. Akcja motocrossowa Magazyn zaczął zbierać fundusze dla jeszcze nieokreślonego zespołu, ale miał problemy z nakłonieniem najlepszych zawodników do wyrażenia zgody na wyjazd.  

CO SIĘ STAŁO, ŻEBY TO ZMIENIĆ? MXADick Miller był fanem des Nations i zasugerował, że skoro nikt inny nie chce jechać, powinienem wysłać cały zespół Hondy. Bel-Ray udzielił wsparcia tym wysiłkom w USA i Europie. Byli szczęśliwi mogąc nam pomóc.

Zdecydowaliśmy się zabrać cały zespół Hondy. Powiedzieliśmy: „Pójdziemy i będziemy drużyną USA”. Podjęliśmy decyzję, nie mówiąc o tym Hondzie w Japonii, a kiedy się o tym dowiedzieli, byliśmy już w drodze. Honda początkowo nie była tym podekscytowana, ale po zwycięstwie w Motocrossie i Trophee des Nations w 1981 r. staliśmy się wielkimi bohaterami i wszystko było fantastyczne.

W HISTORII NAS MOTOCROSS, ŻE MOTOCROSS NARODÓW 1981 MUSI BYĆ JEDNYM Z LŚNIĄCYCH MOMENTÓW. To była jedyna w życiu szansa. Przyjęliśmy to i wyszło fantastycznie. Europejczycy nie traktowali Team USA poważnie. Ostatecznie wygraliśmy, co było bardzo mało prawdopodobne, ponieważ MXDN odbywało się w Bilstein, czyli na bardzo głębokim piasku. Jednak pojechaliśmy tam tydzień wcześniej i przeprowadziliśmy wiele testów. Mieliśmy wiele problemów z zatarciami motocykli, ale rozwiązaliśmy je przed weekendem i w dniu wyścigu wszystko poszło dobrze. Technicy z Hondy w Japonii wykonali naprawdę dobrą robotę, pomagając nam rozwiązać nasze problemy za pośrednictwem faksu.

CZY BELGIJSCY FANI BYLI URAŻNI, ŻE ZARZĄDZASZ ZESPOŁEM USA ZAMIAST BELGII? Tak, poczułem pewną złość. Ale zanim zaangażowałem się w drużynę amerykańską, poprosiłem Federację Belgijską o pomoc im w Motocross des Nations w 1981 r. Des Nations zawsze był dla mnie ważnym wyścigiem. Podobało mi się bycie tego częścią jako kierowca, a później jako menadżer zespołu. Federacja Belgijska stwierdziła, że ​​nie potrzebuje mojej pomocy, więc czułem się całkowicie wolny, mogąc pomóc amerykańskiej drużynie. 

CZY TO BYŁO TRUDNE PRZEJŚCIE OD WYŚCIGÓW DO ZARZĄDZANIA? Tak, to było trudne. Pierwszy rok był bardzo trudny. Bywałem sfrustrowany i czułem, że „nadal mogę wygrywać” i „powinienem ścigać się jeszcze rok lub dwa”, ale działo się to tylko podczas pierwszego roku odchodzenia od wyścigów. 

W CIĄGU 10 LAT W AMERYKAŃSKIM ZESPOLE HONDY DUŻO OSIĄGNĄŁEŚ. CO BYŁO NAJWAŻNIEJSZE? Zwycięstwa w Motocross Des Nations były duże, a zwłaszcza robienie tego przez 13 lat z rzędu. Oczywiście w Hondzie wygraliśmy wiele mistrzostw z wieloma zawodnikami – od Donniego Hansona przez Ricky’ego Johnsona, Jeffa Stantona po Jeana Michaela Bayle’a – i mogliśmy pomóc wielu innym zawodnikom wygrywać wyścigi. RWspółpraca z takimi artystami jak David Bailey i Johnny O'Mara była znakomita. Mam wiele dobrych wspomnień z czasów spędzonych w Hondzie, ale trudno powiedzieć, które z nich było najlepsze. Z perspektywy czasu płacono nam za zdobywanie tytułów krajowych i Supercross.  

Opowiedz nam o niektórych kierowcach Hondy, z którymi współpracowałeś. Cóż, wielu mistrzów miało bardzo różne osobowości. Johnny O'Mara miał duży talent, ale był bardzo emocjonalny. David Bailey był pierwszym jeźdźcem, który odkrył, że aby jechać szybciej, trzeba jechać wolniej. Najbardziej w Rickym Johnsonie podobało mi się to, że kiedy wygrywał, potrafił sprawić, że cały zespół poczuł się tak, jakby zwyciężył. Jeff Stanton mówił bardzo poważnie; spuścił głowę i wziął się do pracy. 

CO się stało, że opuściłeś zespół HONDA? Działy sprzedaży i marketingu Hondy bardziej się zaangażowały i chciały, żebyśmy przeszli przez nie, a nie bezpośrednio z japońską Hondą. To stało się bardzo frustrujące. Obiecali jeźdźcom rzeczy, których nie mogliśmy dostarczyć. Zawsze byliśmy szczerzy wobec naszych jeźdźców. Kiedy prosili o rzeczy niemożliwe, powiedzieliśmy im to. Poza tym od czasu mojego ostatniego wyścigu podczas Grand Prix Luksemburga nigdy nie wziąłem wolnego od Hondy. Pomyślałem, że mógłbym wziąć urlop i spotkać się z kilkoma moimi starymi przyjaciółmi, którzy mieszkali na całym świecie. Nie pasowało to do sprzedaży i marketingu. W zasadzie zostałem zwolniony.

„ZNAŁEM SIĘ Z JODY WEISEL Z MAGAZYNU MOTOCROSS ACTION, A ON ZAPYTAŁ MNIE, JAKIE SĄ MOJE PLANY. POWIEDZIAŁEM mu, że nie mam nic solidnego, ale MOGĘ PRZYJĄĆ OFERTĘ PROWADZENIA WŁOSKIEGO ZESPOŁU HONDY”.

CO DAŁO SIĘ DALEJ W TWOJEJ KARIERIE? Zaprzyjaźniłem się z Jody Weisel z Akcja motocrossowa Magazine i zapytał mnie, jakie mam plany. Powiedziałem mu, że nie mam nic solidnego, ale być może przyjmę ofertę prowadzenia włoskiego zespołu Hondy. Jody nie uznała tego za dobry pomysł i zapytała, czy chcę pracować w magazynie. Powiedział, że mogę testować motocykle, pisać artykuły techniczne i robić, co chcę, aby pomóc obu MXA i Dirt Bike Czasopismo. Wiedziałem, jak testować motocykle, więc było to dla mnie łatwe. Najlepszą częścią tej pracy była jazda na różnych rowerach. Pracowałem tam przez kilka lat, zanim Suzuki do mnie zadzwonił.

CZY NIE PROMOWAŁEŚ TEŻ KILKU WYŚCIGÓW W GLEN HELEN? Tak. Awansowałem 500 Grand Prix i dwa zawody krajowe AMA. Chciałem udowodnić, że można promować Grand Prix w Kalifornii, nawet jeśli było lato i było gorąco. Wierzę, że nam się to udało i nadal dzisiaj frekwencja była największa wśród GP w Kalifornii.

Kiedy Roger przeniósł się do KTM, zabrał ze sobą Iana Harrisona z Suzuki i szybko dodał Ryana Dungeya.

WTEDY WRÓCIŁEŚ DO SUZUKI, PRAWDA? Tak, zacząłem otrzymywać telefony od Sylvaina Geboersa, który prowadził zespół Suzuki Motocross GP. Przyjaźniliśmy się odkąd byliśmy członkami drużyny w latach 1970-tych. Nie byłem zainteresowany, ale ciągle do mnie dzwonił, opowiadając, jak zmieniło się wszystko w Suzuki, a oni chcieli dokonać wielkiego powrotu do amerykańskiego motocrossu. Poleciałem więc do Japonii i w dużej sali konferencyjnej zebrali się wszyscy goście, z którymi pracowałem, gdy się dla nich ścigałem – dawni menadżerowie zespołów, mechanicy i inżynierowie. To było miłe uczucie. Przekonali mnie, żebym spróbował. Tam dowiedziałem się, że Sylvain podpisał dwuletni kontrakt z Gregiem Albertynem, gdzie przez pierwszy rok pojechał na Mistrzostwa Świata, a następnie w 1995 roku pojechał dla mnie do Ameryki.

TO JEST PYTANIE WŁAŚCIWE. KIEDY BYŁEŚ U NAS SUZUKI, JAK WYGLĄDAŁ SKLEP WYŚCIGOWY? To było rozczarowujące. Kiedy poszedłem do biura Suzuki w Brea z Ianem Harrisonem, wówczas mechanikiem Albertyna, i zapytałem, gdzie jest warsztat wyścigowy, powitano mnie milczeniem. W końcu powiedzieli: „Nie ma sklepu z wyścigami; pracują na parkingu, poza ciężarówkami. Byłem zszokowany. 

A co z rowerami, którymi się ścigali? Musieliśmy zatrudnić dobrych mechaników. To było ogromne wyzwanie. Pracowaliśmy z Bill's Pipes po stronie 125 i Pro Circuit po stronie 250. Wiele razy była północ, a my nadal korzystaliśmy z hamowni. Ale wszyscy ciężko pracowali i zdobyliśmy kilka tytułów. Wygraliśmy Mistrzostwa Krajowe z Gregiem w 1999 r. i Travisem Pastraną w 2000 r. Greg też powinien był wygrać w 1998 r. Mieliśmy Jeremy'ego McGratha w 1997 r., który był tak blisko wygrania mistrzostw Supercross, ale miał dwa główne problemy - jednym z nich była przebita opona, a drugim mechanik, który popełnił kilka dużych błędów.

PÓŹNIEJ ZATRUDNIŁEŚ RICKY'EGO CARMICHAELA. Jak do tego doszło? Rozmawiałem z nim kilka razy, a potem w Daytona powiedział, że jest zainteresowany. Udało nam się wspólnie dojść do porozumienia. Zaufał mi i wiedział, że nie daję mu tylko propozycji sprzedaży. Wierzył w to, co mówiłem. Wiedział, że dam mu odpowiednie wsparcie i że razem możemy wygrać. W 2005 roku zdobył tytuł Supercross na dwusuwie 250, a następnie wygrał na świeżym powietrzu na czterosuwie 450.

CZY DUŻO KOSZTOWAŁO PRZYJAZD DO SUZUKI? Podjął duże ryzyko, przychodząc do niesprawdzonego zespołu. Zawarliśmy z nim umowę, która gwarantowała mu dobre pieniądze i duże premie. Ostatecznie wygraliśmy i wyszło to na dobre dla nas obu. 

RYAN DUNGEY BYŁ KOLEJNYM WYNAJEM SPECJALNY, PRAWDA? Kiedy podpisaliśmy z nim kontrakt, był amatorskim jeźdźcem klasy B. To było fajne i do dziś jest to jedno z najlepszych doświadczeń, jakie kiedykolwiek miałem z jeźdźcem. Zanim w ogóle dowiedziałem się, kim on jest, jego tata i on przychodzili na niektóre wyścigi na świeżym powietrzu i prosili o radę. Zawsze byli bardzo uprzejmi i zainteresowani nauką. 

W pewnym momencie zaprosiłem go, aby przyjechał do Glen Helen na test. Bardzo spodobało mi się to, co zobaczyłem, i zawarłem umowę z jego mamą, zgodnie z którą będziemy mu płacić na podstawie zdobytych punktów. Obliczyłem to w ten sposób, że jeśli wygra, będzie zarabiał typową pensję dla wygrywającego.   

ALE PONOWNIE WSZYSTKO POSZŁO NA POŁUDNIE W SUZUKI. CO SIĘ STAŁO? Do dziś mam dobre relacje z inżynierami i warsztatem wyścigowym w Japonii, ale wyższa kadra kierownicza w Japonii była bezużyteczna, podobnie jak czołowy japoński menedżer w Ameryce. Mel Harris, który był wówczas głównym Amerykaninem w US Suzuki, zrobił wszystko, co w jego mocy, aby zapewnić nam większe wsparcie, ale mógł zrobić tylko tyle. 

Dwukrotnie mnie odrzucili, najpierw jako kolarz, a potem jako menadżer zespołu. Wierzę, że nadal jestem najskuteczniejszym zawodnikiem GP w historii Suzuki. Nie sądzę, żeby mieli kogoś innego, kto wygrałby pięć Mistrzostw Świata w Motocrossie. To samo zrobili dwa lata temu w Moto GP. To bardzo smutne, nie rozumiem tego. Żal mi inżynierów i kierowców, którzy pozostali.

KIEDY KTM WEJŚCIE NA ZDJĘCIE? Selvaraj Narayana z KTM zawsze mi o nich mówił. Znałem Sela od wielu lat i ścigałem się z nim, gdy zarządzał zespołem Maico. Ale początkowo nie byłem zainteresowany wyjazdem na KTM. Sel pytał dalej, bo wiedział, że zbliża się mój kontrakt z Suzuki. 

Planowałem ponownie podpisać kontrakt z Suzuki, ale nagle zacząłem mieć wrażenie, że prezes Suzuki, z którym zawsze mogłem wejść do jego biura i porozmawiać, mnie unika. Zawsze powtarzał: „Jutro, jutro porozmawiamy”. Myślałem, że zostanę w Suzuki do końca mojej kariery, ale kiedy w końcu zaoferowano mi kontrakt, był to rodzaj umowy częściowej. Nie czułem, że to właściwe. W tym momencie byłem bardzo sfrustrowany Suzuki. Na koniec zapytałem Sela: „Jak by to było w KTM?” Koła nagle ruszyły z KTM. Kierownik ds. wyścigów KTM, Pit Beirer, przyleciał, aby ze mną porozmawiać. Długo rozmawiałem także z moją żoną i Ianem Harrisonem, który również był sfrustrowany Suzuki.

KTM działało szybko i czułem, że naprawdę mnie chcą, więc podpisałem umowę. Ryan Dungey chciał pojechać ze mną, ale powiedziałem mu, żeby został w Suzuki jeszcze przez rok, ponieważ nadal miał kontrakt. W tym czasie KTM miał nowy 350SXF, ale bardzo przestarzały 450SXF. Udało mi się ich przekonać do zbudowania zupełnie nowego 450.

KTM ZAWSZE BYŁ słabszym w MOTOCROSS. JAK TO OBRÓCIŁEŚ? Na pewno początkowo byli słabszymi przeciwnikami. Ale po tym, jak dostaliśmy na pokład nowego 450 i Ryana Dungeya, zaczął wygrywać i na jakiś czas staliśmy się wiodącym zespołem. Wygraliśmy także w klasie 250 z Marvinem Musquinem i Kennym Roczenem. Później postanowiliśmy przenieść zespół 250 na zewnątrz, aby bardziej skupić się na 450, co nie poszło tak dobrze w przypadku programu 250. Później, kiedy rozszerzyliśmy działalność na inne marki za pomocą Husqvarna i GasGas, nie byliśmy już mali, ale w zasadzie zatrudnialiśmy tych samych ludzi. Teraz grali w trzech zespołach. Mieliśmy więcej mechaników, ale nie mieliśmy wystarczającej siły roboczej, aby zrobić wszystko tak, jak robiliśmy to, gdy mieliśmy tylko jedną markę.

„Lubię widzieć, jak facet wygląda na rowerze i jak na nim jeździ. JEDNĄ Z GŁÓWNYCH RZECZY, KTÓRĄ PRÓBUJĘ OKREŚLIĆ, JEST CZY BĘDĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA WYNIKI LUB CZY PODAJĄ WIELE WYMÓWEK. 

ZESPÓŁ 250 NIE ODNIESIŁ DUŻEGO SUKCESU, ALE JEŚLI PRZECZYTASZ TESTY ROWERÓW, KTM 250SXF TO BARDZO DOBRY ROWER. CZEGO BRAKUJE W PROGRAMIE 250? Musimy poświęcić temu więcej uwagi. Potrzebujemy więcej osób, aby móc dostosować rower do 250 rowerzystów i nie pozwolić im zgadywać, co jest najlepsze.

CZY bierzesz udział w doborze zawodników do zespołów KTM, HUSQVARNA I GASGAS? Tak, jestem zaangażowany. Mamy dużą swobodę dla menadżerów tych zespołów, ale wszystko jest omawiane, zanim dokonają oni jakiegokolwiek wyboru lub nawet zanim zwrócą się do potencjalnych nowych zawodników.

CZY SĄ KONKRETNE CECHY, KTÓRYCH SZUKASZ U JEŹDŹCA? Lubię widzieć, jak facet wygląda na rowerze i jak na nim jeździ. Jedną z głównych rzeczy, które próbuję ustalić, jest to, czy biorą odpowiedzialność za wyniki, czy też szukają wielu wymówek. Podobnie jak większość menadżerów zespołów, lubię zawodników, którzy biorą odpowiedzialność i nie obwiniają nikogo innego.

W 2022 ROWERY WYŚCIGOWE 250SXF I 450SXF BYŁY CAŁKOWICIE NOWE, A KIEROWCY ZWALCZYLI Z NIMI. DLACZEGO? Ten rower przyszedł do nas dość późno. Uważam, że rower podstawowy był bardzo dobry, ale zgubiliśmy się w ustawieniach. Jeźdźcy powtarzali, że jest „zbyt sztywny, zbyt sztywny, zbyt sztywny”, więc zrobiliśmy go bardziej miękkim i zmieniliśmy połączenie. Zrobiliśmy wiele rzeczy, ale zasadniczo poszliśmy w złym kierunku. Część winy spada na jeźdźców, ale musimy też obwiniać siebie. Powinniśmy byli być mądrzejsi. 

Rower wyścigowy nie zmienił się od zeszłego roku do tego roku, a Cooper Webb wygrywał na nim wyścigi i polował na mistrzostwa Supercross, dopóki nie doznał kontuzji na trzy wyścigi przed końcem.  

To ten sam rower, to samo podwozie. Nic nie zostało zmienione w podwoziu, a jedyną rzeczą, którą zrobiliśmy, było sztywniejsze zamiast bardziej miękkie zawieszenie. Łatwo jest obrać złą drogę, a to, co jeździec czuje wielokrotnie, jest przeciwieństwem tego, co się dzieje.

CZY MYŚLISZ, ŻE NOWY OBIEKT KTM WARTY 53 MILIONÓW DOLARÓW USPRAWNI ZESPOŁY WYŚCIGOWE? Myślę, że pomoże to w niektórych obszarach, a utrudni nam w innych. Wszystko będzie widać. Wszystko jest bardzo otwarte, ponieważ wszyscy pracujemy w tym samym budynku. Przede wszystkim myślę, że powinno to być pozytywne, ponieważ uważam, że nasi pracownicy, mechanicy i wszyscy, którzy tam pracują, powinni zobaczyć nasze zaangażowanie.

CZY MOŻESZ MÓWIĆ O FABRYCE PIEKARZY I JEJ ZNACZENIU? Sposób, w jaki Aldon prowadzi to miejsce, jest pierwszej klasy. Jeśli porównasz miejsce Aldona z większością miejsc, w których znajdują się tory do ćwiczeń, to jak jazda na pole golfowe, a nie na wysypisko śmieci. Większość torów przebiega po drodze z wieloma dziurami i połamanym ogrodzeniem. U Aldona płoty są proste. Są czyste. Zbudował wokół posiadłości ogromne nasypy, aby hałas nie przedostawał się na zewnątrz, i wygląda to ładnie.

Uważam, że kolarze powinni być dumni i szczęśliwi, że mogą ćwiczyć właśnie tam, a nie na typowym torze motocrossowym. Widziałem wiele filmów ClubMX i to też wygląda pierwszej klasy. Jest trochę inaczej, ponieważ są przeznaczone bardziej dla amatorów i entuzjastów, podczas gdy Aldon's to bardziej elitarny ośrodek treningowy. Aldon ma trzy tory Supercross, tor zewnętrzny i mamy ładny, klimatyzowany warsztat. Jest bardzo odpowiednia siłownia. Na terenie posiadłości znajduje się nawet studio fotograficzne. To nie jest miejsce, do którego ludzie przychodzą uczyć się jeździć. To miejsce dla najlepszych jeźdźców, którzy chcą włożyć w pracę.

Coraz więcej zespołów przyjęło ten styl treningu. CZUJESZ, ŻE TO KONIECZNOŚĆ? Jestem zdania, że ​​można być czołowym jeźdźcem, nie będąc z Aldonem lub kimś takim jak on, ale bardzo niewielu zawodników ma dość dyscypliny, aby wykonać całą pracę. Jeśli spojrzysz na Eli Tomaca, trenuje głównie sam, ale ma dyscyplinę, aby to zrobić. Nie potrzebuje, żeby Aldon go obserwował i popychał. Z drugiej strony Cooper Webb potrzebuje dyscypliny. Ma talent i rzemiosło wyścigowe. Jest mądrym taktykiem w wyścigach, ale ma tendencję do oszukiwania w pracy fizycznej. Nawet sam nam to powiedział, kiedy podpisaliśmy z nim kontrakt.   

KTO PODEJMUJE DECYZJĘ, KTÓRZY KIEROWCY POWINNI JECHAĆ DO ALDON? W przypadku Coopera podjęliśmy decyzję, że powinien odejść pod koniec 2018 roku, kiedy podpisaliśmy z nim pierwszy kontrakt. Był to jeden z warunków, aby musiał trenować u Aldona. Następnie zdobył tytuł w 2019 r. W 2020 r. Cooper zdecydował, że chce opuścić Aldon. Nie chcieliśmy, żeby odchodził, ale on nalegał i w końcu znalazł kogoś, kto się zgodził. Wiemy, jak to się skończyło.

W 2020 roku mógłby zdobyć mistrzostwo, gdyby nie wypadek w Dallas. Potem wygrał ponownie w 2021 roku, ale zdecydował, że chce się wydostać i znowu nie wyszło mu to zbyt dobrze.

MÓWIĄC O COOPERZE, OCZYWIŚCIE BYŁO BARDZO ROZCZAROWANE DLA NIEGO, DRUŻYNY I FANÓW, KIEDY DOSTAŁ KONTUZJI W DENVER. Mieliśmy prawdziwą szansę na wygranie Mistrzostw Supercross 2023, zwłaszcza po tym, co stało się z Eli Tomaciem w następnym tygodniu. To jeden z problemów naszego sportu; mamy za dużo kontuzji.

CZY JEST JAKIŚ SPOSÓB NA ZMNIEJSZENIE Zdumiewającej WSPÓŁCZESNOŚCI OBRAŻEŃ? Rozmawialiśmy z Feld i MX Sports, a oni teraz pracują nad zebraniem wszystkich informacji o tym, w jaki sposób, gdzie i na jakich motocyklach motocykliści zostali ranni. Cała branża jest zaniepokojona, ale znalezienie rozwiązania nie jest takie proste. Najłatwiejszą odpowiedzią byłoby powrót do dwusuwów, ale tak się nie stanie.

JAKIE SĄ TWOJE PRZEMYŚLENIA NA TEMAT KONKURENCYJNYCH MISTRZOSTW ŚWIATA FIM SUPERCROSS? Mamy już 31 wydarzeń rocznie na wysokim poziomie, a teraz chcą, żebyśmy zrobili więcej. To nie jest trwałe. Nie ma wystarczającego talentu, aby serie rywalizowały ze sobą o tych samych zawodników i daty. Ze strony biznesowej obywatele AMA pomagają w sprzedaży motocykli terenowych i tworzą miejsca do jazdy. Gdyby nie Nationals, zniknęłoby wiele innych imprez plenerowych.  

Kariera Rogera w motocrossie obejmuje lata 1960., 1970., 1980., 1990., 2000., 2010. i 2020. XX wieku.

Porozmawiajmy o Tobie osobiście. TO WSPANIALE, ŻE NA WYŚCIGACH ZAWSZE ZNAJDUJESZ CZAS, ŻEBY PODPISAĆ AUTOGRAFY I ROZMAWIAĆ Z FANAMI. Robię to, bo chcę promować nasz sport i czuję, że jest to ważne dla tych ludzi. Czasami wstydzę się rozdawać autografy przed moimi zawodnikami, ponieważ minęło wiele lat, odkąd przestałem się ścigać, ale chcę, żeby ludzie, którzy przychodzą na wyścigi, byli szczęśliwi. To niesamowite, że chociaż minęło dużo czasu, odkąd przestałem się ścigać, ludzie wciąż przynoszą mi zdjęcia, koszulki i czapki do podpisania. Ludzie trzymali te pamiątki tak długo, a mimo to nadal starają się, aby wziąć je w wyścigu o mój podpis. Czuję, że to przynajmniej tyle, co mogę zrobić. 

MOŻESZ BYĆ CZĘSTO ZADAWANY: CZY WYWIDZISZ KIEDYŚ PRZEJŚCIE NA EMERYTUJĘ? Nie chcę myśleć o przejściu na emeryturę. Widzę zbyt wiele osób w moim wieku lub młodszych, które odchodzą na emeryturę, a rok lub dwa później stają się starzejące lub umierają. Dopóki będę mógł robić produktywne rzeczy, będę to kontynuować. Ostatnio zmarło zbyt wielu moich rówieśników.

JAKIE JEST TWOJE NAJLEPSZE WSPOMNIENIE, ODkąD WYCOFAŁEŚ SIĘ Z WYŚCIGÓW? Jako menadżer zespołu Suzuki wygraliśmy Des Nations 2009 z Ryanem Dungeyem we Włoszech. Jako menadżer zespołu KTM było to pierwsze zwycięstwo marki w Supercrossie w Phoenix z Ryanem Dungeyem. Mam szczęście; Mam mnóstwo dobrych wspomnień.

 

\