O MELHOR DA CAIXA DE JODY: O PROTOCOLO DE TESTE MXA DE UMA BICICLETA DO INÍCIO AO FINAL

As pessoas sempre têm muitas perguntas sobre o funcionamento interno do que um piloto de teste MXA realmente faz por seu dinheiro. Não posso falar por outros pilotos de teste, mas aqui está uma breve sinopse da minha vida com uma bicicleta do passado - a 2007 KTM 450SXF.

Cada teste de bicicleta começa com um briefing técnico e com a KTM 450SXF não foi diferente. Bem, este foi um pouco diferente porque Tom Moen da KTM trouxe um chefão da fábrica austríaca para ajudar na introdução do produto. Como sempre, o teste começa com uma análise completa de todos os novos recursos. Os briefings quase sempre vão para o almoço, mas este terminou comigo levando o austríaco para o circuito acrobático completo sobre o oceano Pacífico em meu avião Varga VG-21. É incrível a informação que você pode obter do vice-presidente corporativo quando está mergulhando no oceano a 140 mph!

Depois do briefing técnico e das aulas de vôo, a turma do MXA levou o 450SXF para o estúdio do MXA para a fotografia principal e para a pista de motocross de Gorman da SoCal para a primeira de muitas sessões de teste. Assim que o SXF foi instalado, estávamos prontos para começar o ciclo de testes de dinamômetro, pista e corrida.

No dinamômetro, o KTM 450SXF produziu quatro cavalos a mais do que o 2006 450SXF. A curva dinamométrica era suave na parte inferior, mas forte na parte superior (com over-rev fenomenal). O gráfico do dinamômetro era intrigante, mas virtualmente sem sentido sem o tempo de rastreamento. Em uma corrida de shakedown, três pilotos de teste MXA foram para Glen Helen para descobrir quais mudanças precisaríamos fazer antes de corrermos no fim de semana. No final do dia, tínhamos uma lista de desejos de garfos mais rígidos, nova mola de choque, engrenagem mais baixa, jato piloto mais rico e um sistema de escapamento com um tubo principal menor.

LEVEI OS DESENHOS DO MOTOR KTM PARA UM EX-ENGENHEIRO DE TESTE DA TOYOTA RACING & DEVELOPMENT E ELE EXPLICOU “SEGUIDORES DE DEDO” PARA MIM. ELE EXPLICOU EM GRANDES DETALHES, ABSORVEI UM DÉCIMO DO QUE ELE DISSE.

Naquela tarde, fui ao Pro Circuit e pedi que construíssem um protótipo de sistema de escapamento; Mitch estava fora da cidade, então eu apenas disse a eles para improvisar as especificações, mas que eu precisava de um cano principal menor para ajudar a pegar a transição de baixo para médio. Eu dei a eles 24 horas antes de voltar para dinamizar o novo tubo. Nesse ínterim, liguei para Tom Moen da KTM e combinei de me encontrar com ele em Glen Helen um dia depois. Eu disse a ele que precisava de garfos mais rígidos, marcha mais baixa, mola de choque mais rígida e um piloto mais rico. Enquanto esperava pelo tubo, levei os desenhos do motor KTM a um ex-engenheiro de testes da Toyota Racing & Development e fiz com que ele explicasse "seguidores de dedo" para mim. Ele explicou em detalhes, eu absorvi um décimo do que ele disse.

Fiel à sua palavra, o Pro Circuit tinha o tubo pronto para o dinamômetro em 24 horas (embora estejamos conversando bem tarde da noite). O protótipo do cano produzia dois cavalos a mais de potência no pico e era quatro cavalos melhor do que o estocador de 10,000 rpm em diante. Curiosamente, não era muito melhor do que o stocker abaixo de 7500 rpm - eu estava animado com os pôneis extras, mas confuso sobre por que minha ideia de tubo de cabeça de diâmetro menor resultou em mais potência de ponta. Bem, acho que minha carreira como projetista de tubos de escape de quatro tempos terá que ser interrompida.

No dia seguinte, a equipe de teste 2007 MXA composta por Tim Olson, Willy Musgrave, John Basher e eu conhecemos Tom Moen da KTM em Glen Helen. No início, pilotamos a moto em sua interpretação de teste mais recente para estabelecer linhas de base antes, lentamente, ao longo das próximas oito horas, mudando uma parte de cada vez. A KTM não tinha molas de garfo mais rígidas e, uma vez que o garfo WP era totalmente novo para 2007, ninguém mais tinha. Por capricho, decidimos tornar os garfos mais rígidos aumentando a pressão do nitrogênio na bexiga SXS. Era uma solução fora de série que não funcionaria em qualquer outro garfo do planeta, mas depois de várias configurações do clicker e alturas de óleo, encontramos o que estávamos procurando (embora voltássemos alguns dias depois com molas de garfos mais rígidas e desfazer tudo o que testamos).

Mudamos para o amortecedor, trocando a mola macia de 6.6 kg / mm pela única mola opcional da KTM, uma 6.9 bastante robusta. Era nossa única escolha na primavera. Não funcionou. Tentámos todas as afinações de alta, baixa velocidade e recuperação possíveis e desistimos antes de termos uma revolta de pilotos de teste. Voltando ao 6.6, começamos tudo de novo. Foi um compromisso, mas que revisitaríamos mais tarde com um 6.7 (desfazendo tudo o que fizemos mais uma vez).

A TABELA DE DYNO ESTAVA PROMETIDA, MAS QUATRO MAIS POTÊNCIA DE CAVALO A 11,000 RPM APENAS NÃO ESTAVA NO LOCAL DOCE. FAZER UMA BICICLETA 50-PLUS HORSEPOWER MAIS RÁPIDA NA PARTE SUPERIOR NÃO SE TRADUZ NA PISTA.

Assim que esgotamos nossas possibilidades de suspensão com Tom Moen, colocamos meu sistema de escapamento de última hora no 450SXF. O gráfico dinamômetro tinha sido promissor, mas mais quatro cavalos de potência a 11,000 simplesmente não eram o ideal. Tornar uma moto com mais de 50 cavalos de potência mais rápida no topo não se traduz na pista. Nós jogamos fora o cano e em três dias eu tinha mais dois protótipos de canos construídos; só que desta vez optei não apenas por um cano principal de diâmetro pequeno, mas também por comprimentos gerais muito mais longos. Oh sim, desta vez eu procurei a ajuda competente dos famosos construtores de tubos Mitch Payton e Doug Dubach. Era uma relação simbiótica: eles estavam me ajudando a consertar o que considerava um problema e testando os sistemas de escapamento de uma bicicleta que ainda não estava à venda. No final, eu acabaria testando seis tubos diferentes antes de encontrar uma combinação que eu gostasse (não sei quantos eles fizeram antes de entregá-los para mim).

Dois dias depois, a equipe de demolição do MXA correu com o 450SXF em três classes diferentes com três pilotos de teste diferentes e, no meio, deixamos todos os pilotos da KTM que conhecíamos (dar uma olhada nele para obter seu feedback). Cada corrida resultou em problemas incomuns e soluções exclusivas - e continuamos competindo semana após semana.

O processo acima consumiu dois meses. Nesse intervalo de tempo, rasguei os garfos para combinar as molas dos garfos com a ampla variedade de Showa e Kayaba, coloquei o 450SXF no dinamômetro pelo menos mais dez vezes, corri (ou o designei para outro piloto de teste para competir ) todo fim de semana, deixava Tom Moen louco com questões técnicas, testava tudo, desde pneus Bridgestone a Pirelli e Dunlop, definia a curvatura da corrida em cada incremento de 95 mm a 112 mm (estabelecendo em 105 mm) e escrevia uma resma de relatórios de teste em meu caderno (a cada passeio termina em trabalho de papel). E finalmente escreveu o teste de bicicleta concluído conforme apareceu na edição de novembro de 2006 da MXA.

O 2007 KTM 450SXF.

Sim, acho que esqueci de mencionar que, ao mesmo tempo em que estava testando o KTM 450SXF, o resto da equipe de teste do MXA estava fazendo exatamente o mesmo protocolo de teste para a Yamaha YZ2007 125, Suzuki RM250, Honda CRF250 e então- Miniciclo Honda CRF150 secreto.

Essa é, em poucas palavras, a vida de um piloto de teste MXA.