ENTREVISTA MXA: ROGER DeCOSTER SOBRE A VIDA NO FRONT OFFICE

JIM KIMBALL

ROGER, VAMOS COMEÇAR COM SEU ÚLTIMO ANO DE CORRIDA  QUANDO VOCÊ MUDOU DE SUZUKI PARA HONDA. Fiquei frustrado com a Suzuki porque a moto de 1977 era boa, mas depois, em 1978, eles fizeram a moto extremamente alta com suspensão de longo curso. Em pistas de areia foi muito difícil pedalar. Em pistas duras não foi tão ruim, mas em pistas de areia foi terrível. Eles não pareciam interessados ​​em trocar a bicicleta ao meu gosto. Eles pensaram que eu estava envelhecendo e que precisavam contratar pilotos mais jovens. Então, 1979 foi meu último ano correndo pela Suzuki, e a moto estava um pouco melhor, mas a Honda vinha me pedindo há alguns anos para ir até eles.

Ainda me sentia leal à Suzuki, mas não podia ir na direção que eles queriam e, como a Honda estava disposta a me contratar, aceitei a oferta da Honda. Eles me deram um contrato de três anos, onde eu poderia correr um ou dois anos e depois passar para a gestão da equipe americana.

A OPORTUNIDADE DE MUDAR PARA O GESTÃO DE CORRIDAS INTERESSOU VOCÊ? Sim, embora minhas corridas estivessem diminuindo, senti que tinha muito mais a oferecer. Na Honda, ganhei o último Grande Prêmio da temporada e terminei em quinto lugar geral no Campeonato Mundial de 500cc. Depois daquela corrida final, concordei em começar os testes para a Honda.

VOCÊ TEM ALGUM PENSAMENTO DE ÚLTIMA HORA SOBRE QUERER CORRER MAIS UM ANO DEPOIS DE GANHAR O ÚLTIMO GP DA TEMPORADA?  Eu já tinha decidido que estava pronto para parar, mas não contei a ninguém. Queria terminar com uma boa nota. Naquele GP final, me classifiquei em primeiro lugar e venci as duas corridas. Pensei: “Este é o momento certo”. Eu não queria seguir o caminho onde não poderia vencer. Uma semana depois da minha última corrida na Europa, estive nos Estados Unidos com Dave Arnold, da Honda. Dave foi meu mecânico Honda na minha última temporada. Trabalhamos juntos na preparação da equipe para a próxima temporada.  

“ACEITEI A OFERTA DA HONDA. ELES ME DERAM UM NEGÓCIO DE TRÊS ANOS ONDE EU PODERIA CORRER UM OU DOIS ANOS E DEPOIS PASSAR PARA A GESTÃO DA EQUIPE AMERICANA.

VOCÊ LEVOU A HONDA AMERICANA AO PRÓXIMO NÍVEL. A EQUIPE COMEÇOU A GANHAR E VOCÊ TAMBÉM AJUDOU A TORNAR RELEVANTE O MOTOCROSS DES NATIONS. Tínhamos jovens na equipe Honda e isso foi um grande impulso quando falamos sobre o Motocross des Nations de 1981. Houve falta de interesse da equipe dos EUA em ir ao Motocross Des Nations nos anos anteriores. Eu sabia que os EUA tinham bons pilotos e senti que não fazia sentido realizar um Motocross des Nations sem uma equipa americana. Ação Motocross A Magazine começou a arrecadar fundos para uma equipe ainda a ser determinada, mas teve dificuldade em fazer com que os melhores pilotos concordassem em ir.  

ENTÃO, O QUE ACONTECEU PARA MUDAR ISSO? MXADick Miller era fã do Des Nations e sugeriu que, como ninguém mais queria ir, eu deveria enviar toda a equipe Honda. Bel-Ray deu seu apoio ao esforço nos EUA e na Europa. Eles ficaram felizes em nos ajudar.

Decidimos levar toda a equipe Honda. Dissemos: “Iremos e seremos a equipe dos EUA”. Tomamos a decisão sem contar à Honda do Japão e, quando eles descobriram, já estávamos a caminho. A Honda não ficou entusiasmada com isso inicialmente, mas depois que vencemos o Motocross e o Trophee des Nations de 1981, éramos grandes heróis e tudo foi fantástico.

NA HISTÓRIA DO MOTOCROSS DOS EUA, ESSE MOTOCROSS DAS NAÇÕES DE 1981 DEVE SER UM DOS MOMENTOS BRILHANTES. Essa foi uma oportunidade única na vida. Nós pegamos e funcionou fantástico. Os europeus não levaram a sério a equipe dos EUA. Acabamos vencendo, o que era muito improvável, pois o MXDN foi realizado em Bilstein, que é uma pista de areia muito profunda. Mas fomos lá uma semana antes e fizemos muitos testes. Tivemos muitos problemas com a gripagem das motos, mas resolvemos os problemas antes do fim de semana e, no dia da corrida, tudo correu bem. Os técnicos da Honda do Japão fizeram um ótimo trabalho nos ajudando a resolver nossos problemas via Telefax.

OS FÃS BELGAS FICARAM RESSENTIDOS POR VOCÊ ESTAR GERINDO A EQUIPE EUA EM VEZ DA EQUIPE BÉLGICA? Sim, senti um pouco de raiva. Mas, antes de me comprometer com a equipe americana, pedi à Federação Belga que os ajudasse no Motocross des Nations de 1981. A Des Nations sempre foi uma corrida importante para mim. Gostei de fazer parte disso como piloto e mais tarde como gerente de equipe. A Federação Belga disse que não precisava da minha ajuda, então me senti totalmente à vontade para ajudar a seleção americana. 

FOI UMA TRANSIÇÃO DIFÍCIL DA CORRIDA PARA A GESTÃO? Sim, foi difícil. No primeiro ano foi muito difícil. Eu ficava frustrado e sentia que “ainda poderia estar vencendo” e “devia ter corrido mais um ou dois anos”, mas isso foi apenas durante meu primeiro ano após me aposentar das corridas. 

VOCÊ REALIZOU MUITO EM SEUS 10 ANOS COM A EQUIPE HONDA AMERICANA. QUAL FOI O DESTAQUE? As vitórias do Motocross Des Nations foram grandes, especialmente por 13 anos consecutivos. É claro que na Honda vencemos muitos campeonatos com vários pilotos – de Donnie Hanson a Ricky Johnson, de Jeff Stanton a Jean Michael Bayle – e pudemos ajudar muitos outros pilotos a vencer corridas. Riders como David Bailey e Johnny O'Mara foram ótimos para trabalhar. Tenho muitas boas lembranças dos meus tempos de Honda, mas é difícil dizer qual foi a melhor. Em retrospecto, ganhar títulos nacionais e Supercross foi para o que fomos pagos.  

CONTE-NOS SOBRE ALGUNS DOS HONDA RIDERS COM QUE VOCÊ TRABALHOU. Bem, muitos dos campeões tinham personalidades muito diferentes. Johnny O'Mara tinha muito talento, mas era muito emotivo. David Bailey foi o primeiro piloto a descobrir que era preciso andar mais devagar para ir mais rápido. O que mais gostei em Ricky Johnson foi que, quando ele venceu, ele conseguiu fazer com que todo o time sentisse que havia vencido. Jeff Stanton estava falando muito sério; ele manteve a cabeça baixa e começou a trabalhar. 

O QUE ACONTECEU QUE TE LEVOU A SAIR DA EQUIPE HONDA? As divisões de vendas e marketing da Honda envolveram-se mais e queriam que as analisássemos em vez de negociar diretamente com a Honda do Japão. Tornou-se muito frustrante. Eles prometiam coisas aos pilotos que não poderíamos cumprir. Sempre fomos honestos com nossos pilotos. Quando eles pediram coisas que eram impossíveis, nós lhes dissemos isso. Além disso, nunca tirei folga da Honda desde a minha última corrida no Grande Prémio do Luxemburgo. Pensei que poderia tirar férias e ver alguns dos meus velhos amigos que viviam ao redor do mundo. Isso não agradou às vendas e ao marketing. Eu fui essencialmente demitido.

“EU ERA AMIGO DE JODY WEISEL DA MOTOCROSS ACTION MAGAZINE, E ELE ME PERGUNTOU QUAIS SÃO MEUS PLANOS. Eu disse a ele que não tinha nada sólido, mas poderia aceitar uma oferta para comandar uma equipe HONDA italiana.”

O QUE VEM A SEGUIR NA SUA CARREIRA? Eu era amigo de Jody Weisel de Ação Motocross Magazine, e ele me perguntou quais eram meus planos. Eu disse a ele que não tinha nada sólido, mas poderia aceitar uma oferta para comandar uma equipe italiana da Honda. Jody não achou uma boa ideia e me perguntou se eu queria trabalhar na revista. Ele disse que eu poderia testar bicicletas, escrever artigos técnicos e fazer o que quisesse para ajudar os dois. MXA e Dirt Bike Revista. Eu sabia testar bicicletas, então foi fácil para mim. Andar em todas as motos diferentes foi a melhor parte do trabalho. Acabei trabalhando lá por alguns anos antes de Suzuki me ligar.

VOCÊ TAMBÉM NÃO PROMOVEU ALGUMAS CORRIDAS EM GLEN HELEN? Sim eu fiz. Promovi um Grande Prêmio de 500 e dois Nacionais da AMA. Eu queria provar que era possível promover um Grande Prêmio na Califórnia, mesmo sendo verão e fazendo calor. Acredito que conseguimos isso e ainda hoje teve a maior participação em um GP da Califórnia.

Quando Roger se mudou para a KTM, ele trouxe Ian Harrison da Suzuki com ele e rapidamente adicionou Ryan Dungey.

ENTÃO VOCÊ VOLTOU PARA SUZUKI, CERTO? Sim, comecei a receber telefonemas de Sylvain Geboers, que comandava a equipe Suzuki Motocross GP. Éramos amigos desde que éramos companheiros de equipe na década de 1970. Eu não estava interessado, mas ele continuou me ligando, contando como as coisas haviam mudado na Suzuki e que eles queriam fazer um grande retorno no motocross americano. Então, voei para o Japão e, em uma grande sala de conferências, eles tinham todos os caras com quem trabalhei quando corria para eles – os antigos gerentes de equipe, mecânicos e engenheiros. Foi um bom sentimento. Eles me convenceram a tentar. Enquanto estava lá, descobri que Sylvain havia feito um contrato de dois anos com Greg Albertyn, onde no primeiro ano ele competiria no Campeonato Mundial e depois, em 1995, competiria comigo na América.

ESTA É UMA PERGUNTA CARREGADA. QUANDO VOCÊ FOI PARA NÓS SUZUKI, COMO ERA A LOJA DE CORRIDA? Foi decepcionante. Quando fui aos escritórios da Suzuki em Brea com Ian Harrison, que era então mecânico de Albertyn, e perguntei onde ficava a oficina de corrida, fui recebido com silêncio. Finalmente, eles disseram: “Não há loja de corridas; eles trabalham no estacionamento, fora de seus caminhões.” Fiquei chocado. 

E AS BICICLETAS QUE ELES ESTAvam CORRIDA? Tivemos que contratar alguns bons mecânicos. Foi um enorme desafio. Estávamos trabalhando com Bill's Pipes no lado 125 e Pro Circuit no lado 250. Muitas vezes seria meia-noite e ainda estaríamos operando o dinamômetro. Mas todos trabalharam muito e conquistamos alguns títulos. Vencemos campeonatos nacionais com Greg em 1999 e Travis Pastrana em 2000. Greg deveria ter vencido em 1998 também. Tivemos Jeremy McGrath em 1997, e ele esteve muito perto de vencer o campeonato de Supercross, mas teve dois problemas principais: um problema era um pneu furado e o outro era um mecânico que cometeu alguns grandes erros.

MAIS TARDE VOCÊ CONTRATOU RICKY CARMICHAEL. COMO ISSO ACONTECEU? Eu conversei com ele várias vezes e depois, em Daytona, ele disse que estava interessado. Conseguimos fechar um acordo juntos. Ele confiou em mim e sabia que eu não estava simplesmente lhe apresentando um discurso de vendas. Ele acreditou no que eu disse. Ele sabia que eu lhe daria o apoio adequado e que poderíamos vencer juntos. Em 2005, ele ganhou o título de Supercross nas 250 tempos a dois tempos e depois venceu ao ar livre nas 450 vezes a quatro tempos.

CUSTO MUITO PARA RICKY VIR PARA SUZUKI? Ele correu um grande risco ao vir para uma equipe não comprovada. Tínhamos feito um acordo com ele onde lhe garantiam um bom dinheiro e grandes bônus. Acabamos vencendo e funcionou bem para nós dois. 

RYAN DUNGEY ERA OUTRO ALUGUER ESPECIAL, CERTO? Ele era um piloto B amador quando o contratamos. Isso foi legal e até hoje é uma das melhores experiências que já tive com um piloto. Antes mesmo de eu saber quem ele era, seu pai e ele apareciam em algumas corridas ao ar livre e pedia conselhos. Eles sempre foram super educados e interessados ​​em aprender. 

Em algum momento, convidei-o para fazer um teste em Glen Helen. Gostei muito do que vi e fiz um acordo com a mãe dele em que pagaríamos de acordo com os pontos que ganhasse. Calculei de forma que, se ele ganhasse, estaria ganhando um salário típico de um cara que estava ganhando.   

MAS ENTÃO TUDO FOI PARA O SUL EM SUZUKI NOVAMENTE. O QUE ACONTECEU? Até hoje, tenho um bom relacionamento com os engenheiros e com a oficina de corrida no Japão, mas a alta administração no Japão foi inútil, assim como o principal gerente japonês na América. Mel Harris, que era o chefe americano da US Suzuki na época, fez todo o possível para nos dar mais apoio, mas não conseguiu fazer muito. 

Eles desistiram de mim duas vezes, primeiro como piloto e depois como gerente de equipe. Acredito que ainda sou o piloto de GP mais vencedor de sempre com uma Suzuki. Não creio que tenham mais alguém que tenha vencido cinco Campeonatos Mundiais de Motocross. Eles fizeram a mesma coisa no Moto GP há dois anos. É muito triste e não entendo. Eu me sinto mal pelos engenheiros e pilotos que sobraram.

QUANDO A KTM ENTROU NA IMAGEM? Selvaraj Narayana da KTM sempre falava comigo sobre eles. Eu conhecia Sel há muitos anos e corri contra ele quando ele dirigia a equipe Maico. Mas, inicialmente, não tive interesse em ir para a KTM. Sel continuou perguntando porque sabia que meu contrato com a Suzuki estava chegando. 

Eu estava planejando assinar novamente com a Suzuki, mas de repente comecei a sentir que o presidente da Suzuki, com quem eu sempre podia entrar em seu escritório e conversar, estava me evitando. Ele estava sempre dizendo: “Amanhã, amanhã conversaremos”. Pensei que ficaria na Suzuki pelo resto da minha carreira, mas quando finalmente me ofereceram um contrato, foi uma espécie de contrato parcial. Eu não senti que estava certo. Fiquei muito frustrado com a Suzuki naquele momento. Por fim, perguntei a Sel: “Como seria na KTM?” As rodas repentinamente entraram em movimento com a KTM. O gerente de corridas da KTM, Pit Beirer, veio falar comigo. Também conversei bastante com minha esposa e com Ian Harrison, que também estava frustrado na Suzuki.

A KTM agiu rápido e senti que eles realmente me queriam, então assinei o acordo. Ryan Dungey queria vir comigo, mas eu disse a ele para ficar na Suzuki por mais um ano, pois ele ainda tinha contrato. Na época, a KTM tinha o novo 350SXF, mas um 450SXF muito desatualizado. Consegui convencê-los a construir um 450 totalmente novo.

A KTM SEMPRE FOI UM UNDERDOG NO MOTOCROSS. COMO VOCÊ VIROU ISSO? Com certeza, eles eram os oprimidos inicialmente. Mas, depois que colocamos o novo 450 e Ryan Dungey a bordo, ele começou a vencer e nos tornamos o time líder por um tempo. Também vencemos na classe 250 com Marvin Musquin e Kenny Roczen. Mais tarde decidimos transferir a equipe de 250 para fora para focar mais nos 450, e isso não funcionou muito bem para o programa de 250. Mais tarde, quando expandimos para outras marcas com Husqvarna e GasGas, não éramos mais pequenos, mas tínhamos basicamente as mesmas pessoas. Agora, eles estavam formando três equipes. Tínhamos mais mecânicos, mas não tínhamos mão de obra para fazer tudo como fazíamos quando só tínhamos uma marca.

“Gosto de ver como o cara fica na bicicleta e como ele anda. UMA DAS PRINCIPAIS COISAS QUE TENTO DETERMINAR É SE ELES SE RESPONSABILIZAM PELOS RESULTADOS OU SE DÃO MUITAS DESCULPAS.” 

A EQUIPE 250 NÃO TEVE MUITO SUCESSO ATÉ TARDE, MAS SE VOCÊ LER OS TESTES DE BICICLETA, A KTM 250SXF É UMA BICICLETA MUITO BOA. O QUE FALTA NO PROGRAMA 250? Precisamos dar mais atenção a isso. Precisamos de mais pessoas para poder adaptar a moto aos 250 pilotos e não deixá-los adivinhar o que é melhor.

VOCÊ ESTÁ ENVOLVIDO NA SELEÇÃO DE PILOTOS PARA AS EQUIPES KTM, HUSQVARNA E GASGAS? Sim, estou envolvido. Temos bastante liberdade para os chefes de equipa dessas equipas, mas tudo é discutido antes de finalizarem qualquer escolha ou mesmo antes de abordarem quaisquer potenciais novos pilotos.

EXISTEM ESPECÍFICOS CARACTERÍSTICAS QUE VOCÊ PROCURA EM UM RIDER? Gosto de ver como o cara fica na moto e como ele anda. Uma das principais coisas que tento determinar é se eles assumem a responsabilidade pelos resultados ou se dão muitas desculpas. Tal como a maioria dos gestores de equipa, gosto de pilotos que assumem a responsabilidade e não culpam ninguém.

EM 2022, AS BICICLETAS DE CORRIDA 250SXF E 450SXF ERA COMPLETAMENTE NOVAS, E OS CAVALEIROS LUTARAM COM ELAS. POR QUE? Aquela bicicleta chegou bem tarde para nós. Acredito que a moto base estava muito boa, mas nos perdemos nos ajustes. Os pilotos diziam que era “muito rígido, muito rígido, muito rígido”, então o tornamos mais macio e mudamos a articulação. Fizemos muitas coisas, mas basicamente seguimos na direção errada. Parte da culpa recai sobre os pilotos, mas também devemos culpar a nós mesmos. Deveríamos ter sido mais espertos. 

A moto de corrida não mudou do ano passado para este ano, e Cooper Webb venceu corridas com ela e estava em busca do Campeonato de Supercross até se machucar faltando três corridas para o final.  

É a mesma bicicleta, o mesmo chassi. Nada foi alterado no chassis e a única coisa que fizemos foi tornar a suspensão mais rígida em vez de mais macia. É fácil seguir o caminho errado e o que o piloto sente muitas vezes é o oposto do que está acontecendo.

VOCÊ ACHA QUE A NOVA INSTALAÇÃO KTM DE US$ 53 MILHÕES MELHORARÁ AS EQUIPES DE CORRIDA? Acredito que isso ajudará em algumas áreas e nos prejudicará em outras. Tudo será visto. É tudo muito aberto, porque trabalhamos todos no mesmo prédio. Principalmente, acho que deveria ser positivo porque sinto que nossa equipe, mecânicos e todos que trabalham lá deveriam ver nosso comprometimento.

VOCÊ PODE FALAR SOBRE A FÁBRICA DE PADARIA E SUA IMPORTÂNCIA? A forma como Aldon administra o lugar é de primeira classe. Se você comparar a casa de Aldon com a maioria dos lugares onde há pistas de treino, é como dirigir até um campo de golfe em vez de um lixão. A maioria das pistas fica em uma estrada com vários buracos e cercas quebradas. Na casa de Aldon, as cercas são retas. Eles estão limpos. Ele construiu uma enorme berma ao redor da propriedade para evitar que o barulho viajasse para fora, e ficou legal.

Sinto que os pilotos deveriam estar orgulhosos e felizes por poderem treinar lá em vez de na típica pista de motocross. Já vi muitos vídeos do ClubMX, e isso também parece de primeira classe. É um pouco diferente porque atende mais a pilotos amadores e entusiastas, enquanto o Aldon's é mais um centro de treinamento de elite. Aldon tem três pistas de Supercross, uma pista ao ar livre e temos uma bela oficina com ar condicionado. Existe uma academia muito adequada. Existe até um estúdio fotográfico na propriedade. Não é o lugar onde as pessoas vêm para aprender a andar. É um lugar para os melhores pilotos que estão dispostos a trabalhar.

CADA VEZ MAIS EQUIPES ADOTARAM ESTE ESTILO DE COMPOSTO DE TREINAMENTO. VOCÊ SENTE QUE É NECESSIDADE? Sou da opinião que se pode ser um piloto de topo sem estar com o Aldon ou alguém como ele, mas muito poucos pilotos têm disciplina para fazer todo o trabalho. Se você olhar para Eli Tomac, ele treina principalmente sozinho, mas tem disciplina para isso. Ele não precisa que Aldon o observe ou o pressione. Cooper Webb, por outro lado, precisa de disciplina. Ele tem talento e habilidade de corrida. Ele é um tático inteligente nas corridas, mas tende a trapacear no trabalho físico. Ele mesmo nos disse isso quando o contratamos pela primeira vez.   

QUEM TOMA A DECISÃO SOBRE QUAIS CAVALEIROS DEVEM IR PARA ALDON? Para Cooper, tomamos a decisão de que ele deveria partir no final de 2018, quando o contratamos pela primeira vez. Era uma das condições que ele teria para treinar no Aldon's. Ele então ganhou o título em 2019. Em 2020, Cooper decidiu que queria deixar Aldon. Não queríamos que ele fosse embora, mas ele insistiu e finalmente encontrou alguém que disse sim. Sabemos como isso acabou.

Em 2020, ele poderia ter vencido o campeonato se não fosse o acidente em Dallas. Depois voltou a vencer em 2021, mas decidiu que queria sair, e novamente não deu tão certo.

FALANDO SOBRE COOPER, OBVIAMENTE FOI MUITO DECEPCIONANTE PARA ELE, PARA A EQUIPE E PARA OS FÃS QUANDO SE LESÃO EM DENVER. Tivemos uma chance real de vencer o Campeonato Supercross de 2023, especialmente com o que aconteceu com Eli Tomac na semana seguinte. Esse é um dos problemas do nosso desporto; temos muitos ferimentos.

EXISTE ALGUMA MANEIRA DE REDUZIR A INCRÍVEL TAXA DE LESÕES? Temos conversado com Feld e MX Sports, e agora eles estão trabalhando na tentativa de coletar todas as informações sobre como, onde e em quais motocicletas os pilotos se machucaram. Toda a indústria está preocupada, mas não é tão fácil encontrar uma solução. A resposta mais fácil seria voltar aos dois tempos, mas isso não vai acontecer.

QUAIS SÃO OS SEUS PENSAMENTOS SOBRE O CAMPEONATO MUNDIAL DE SUPERCROSS COMPETENTE DA FIM? Já temos 31 eventos de alto nível por ano e agora querem que façamos mais. Não é sustentável. Não há talento suficiente para ter séries competindo entre si pelos mesmos pilotos e datas. No lado comercial, os AMA Nationals ajudam nas vendas de bicicletas sujas e na criação de locais para pedalar. Se não fosse pelos Nacionais, muitos outros eventos ao ar livre desapareceriam.  

A carreira de Roger no motocross abrangeu as décadas de 1960, 1970, 1980, 1990, 2000, 2010 e 2020.

VAMOS FALAR SOBRE VOCÊ PESSOALMENTE. É LEGAL QUE VOCÊ SEMPRE RESERVE TEMPO NAS CORRIDAS PARA ASSINAR AUTÓGRAFOS E FALAR COM OS FÃS. Faço isso porque quero promover o nosso esporte e sinto que é importante para essas pessoas. Às vezes tenho vergonha de dar autógrafos na frente dos meus pilotos porque já faz muitos anos que parei de correr, mas quero que as pessoas que vêm às corridas sejam felizes. É incrível que, apesar de já ter passado muito tempo desde que parei de correr, as pessoas ainda trazem fotos, camisas e bonés para eu autografar. As pessoas guardam essas lembranças há muito tempo e ainda se esforçam para trazê-las para uma corrida pela minha assinatura. Sinto que isso é o mínimo que posso fazer. 

VOCÊ PODE SE PERGUNTAR MUITO ISSO: VOCÊ JÁ PREVISA SE APOSENTAR? Não quero pensar em me aposentar. Vejo muitas pessoas da minha idade ou menos que se aposentam e, um ou dois anos depois, ficam senis ou morrem. Enquanto eu puder fazer coisas produtivas, continuarei. Muitos dos meus colegas faleceram recentemente.

QUAL É A SUA MELHOR MEMÓRIA DESDE QUE SE APOSENTOU DA CORRIDA? Como chefe da equipe Suzuki, foi quando vencemos a Des Nations de 2009 com Ryan Dungey na Itália. Como gerente da equipe KTM, foi a primeira vitória da marca no Supercross em Phoenix com Ryan Dungey. Eu tive sorte; Tenho muitas lembranças boas.

 

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