LA HONDA CRF450 QUE ST. CHRISTOPHER APROBARÍA

La nueva Honda CRF2019 2020-450 es la 450 de cuatro tiempos de producción más rápida que jamás haya llegado a las salas de exposición. Tiene una potencia masiva que hace volar las puertas de la competencia azul, verde, naranja, blanca y amarilla cuando se conduce por la larga salida de Glen Helen en línea recta hacia la primera curva de Talladega, que se inclina masivamente. Los 2020 ponis de la Honda CRF450 59.74 ofrecen un enorme gruñido de potencia con solo girar el acelerador sin presionar el embrague. Si eso no hace que su corazón se acelere, imagine que es el ciclista que está completamente abierto en una recta de alta velocidad usando todas sus fuerzas para evitar que la bicicleta se salga de los rieles. La CRF2020 450 puede ser la bicicleta más rápida en la pista, pero la potencia en la clase 450 no es suprema; el manejo lo hace. Y, el talón de Aquiles de la Honda CRF450 es que su manejo no puede seguir el ritmo de su potente motor. 

LA CRF450 FUE LA PRIMERA MOTOCROSS 450 DE PRODUCCIÓN QUE ROMPÓ LA BARRERA DE LOS 60 CABALLOS. EN COMPARACIÓN, LA HONDA 2015 HIZO 53.03 CABALLOS DE FUERZA. LA FILOSOFÍA “MAS LENTO ES MEJOR” ERA ANTIGUA NOTICIA.

MXA Los pilotos de prueba tienen una relación de amor / odio con el CRF450. Los ciclistas más rápidos rompen sus récords de vuelta con él, pero solo pueden mantener la inclinación máxima durante una o dos vueltas antes de que sus medallas de St. Christopher presionen el botón de expulsión. Puede parecer cruel decirlo, pero la CRF2020 450 se conduce mejor al 80 por ciento; más difícil que eso y será mejor que esté preparado para que sucedan cosas extravagantes. MXALos pilotos de prueba han invertido innumerables horas en el cohete rojo, tratando de averiguar cómo sacarle el mejor provecho. Esto es lo que se nos ocurrió para domesticar a la bestia roja. 

Hubo un momento en el que el departamento de I + D de Honda comprendió que existía el concepto de "demasiado rápido". Desde 2009 hasta 2016, los CRF450 fueron mejor educados que sus hermanos de 2017 y posteriores. ¿Por qué?  Durante este período de ocho años, los ingenieros de Honda desafinaron la potencia de salida de la CRF450, enfocándose en hacer que los motores fueran más manejables haciéndolos más lentos. La filosofía de “más lento es mejor” los llevó a producir motores que eran hasta 5 caballos de fuerza más débiles que sus competidores. No hay duda de que los motores CRF450 podrían haber sido mucho mejores de lo que eran, especialmente en el extremo superior, pero la filosofía CRF450 de la época era suavizarlos. Los ingenieros de Honda creían que un poco menos de potencia calmaría a la bestia que habita dentro del marco de aluminio Delta Box de doble mástil.

Pero hubo un cambio de guardia en el departamento de I + D de CRF a partir de 2018, y en 2019, la CRF450 producía 60.21 caballos. La CRF450 fue la primera motocicleta de motocross 450 de producción que rompió la barrera de los 60 caballos. A modo de comparación, el Honda 2015 generaba 53.03 caballos de fuerza. La filosofía de "más lento es mejor" era una vieja noticia.

También lo era la legendaria Honda CRF450, pero era una vieja noticia que todavía asomaba su fea cabeza en las rectas rápidas y difíciles en 2020. Los pilotos de prueba dijeron que la bicicleta era excelente para girar, increíblemente rápida en línea recta y dejaba la impresión de que las cosas iban grandiosamente, hasta que se movió. No dudamos en decir que este cuadro no puede soportar mucha potencia. No se equivoque al respecto, la combinación del cuadro ultra rígido de alta potencia y las horquillas blandas de Honda da como resultado un viaje digno de una medalla de Saint Christopher. La CRF450 es mejor para girar, donde puede trazar una línea interior estrecha como si estuviera en una pista de montaña rusa. Pero, por mucho que nos gustó la CRF2020 450 en la entrada de las curvas, teníamos miedo, mucho miedo, al salir de una curva y entrar en golpes de aceleración entrecortados. Cuanto más accidentada la pista y más rápido el ciclista, más el marco estaba fuera de su elemento.

Nos encantaron las cosas que hizo bien la Honda CRF2020 450, pero se estaba haciendo difícil encontrar pilotos de prueba que estuvieran dispuestos a correr con la CRF450 si había alguna otra marca disponible el día de la carrera. Necesitábamos ayuda, ayuda seria. Entonces, confiamos nuestro motor CRF450 al sintonizador Chad Braun. Puede que no estés familiarizado con su nombre, pero Chad es dueño de XPR Motorsports. Chad construyó el motor que usó Justin Brayton cuando ganó el Daytona Supercross. XPR Motorsports fabrica todos los motores del equipo MotoConcepts. Cada vez que ves a Justin Hill y Malcolm Stewart tirando agujeros y ganando carreras de calor, es Chad Braun detrás de la cortina tirando de los interruptores. 

Cuando hablamos de nuestros objetivos para hacer de la CRF450 una bicicleta más manejable sin disminuir su mojo, XPR solo tenía una sugerencia: usar un encendido Vortex ($ 699.99) y dejar que lo reasignen (el mapeo cuesta $ 249.99). XPR tenía innumerables mapas para elegir en su base de datos. Hicimos que Chad pusiera tres mapas en nuestro encendido Vortex. El mapa 1 era el favorito personal de Malcolm Stewart. El mapa 2 fue el mapa que usó Justin Brayton cuando ganó Daytona, y el mapa 3 fue desarrollado para el ciclista veterinario promedio. La única otra cosa que sugirió XPR fue usar su brazo de embrague personalizado. Sabíamos que teníamos que tirar el débil embrague de resorte de vibración de la CRF450 a la basura y reemplazarlo con un embrague Hinson a prueba de balas de todos modos, por lo que estábamos intrigados por descubrir lo que lograría el brazo de embrague personalizado. 

No queremos frotarlo, pero lo haremos de todos modos. Mitch Payton le preguntó a Jody si queríamos los tubos de escape de titanio Pro Circuit hechos a medida de Chad Reed en su Supercross CRF450. Ni Chad ni Mitch tenían ningún uso para ellos, ya que Chad había saltado a KTM. Chad quería unas bufandas ridículamente cortas. Sin preguntar por qué, Mitch redujo el tamaño de las latas, lo que lo obligó a reajustar el resto del escape para recuperar la longitud correctamente ajustada. ¿Por qué Chad quería unos silenciadores tan cortos? A veces, Chad es simplemente Chad. Mitch sabía que los silenciadores cortos nunca pasarían la prueba de sonido del Supercross, pero serían más ligeros, y el peso que tenían se movería hacia adelante para mejorar la centralización de masas. Chad corrió con los tubos cortos y logró pasar el sonido de alguna manera. Los atornillamos en nuestra bicicleta de proyecto CRF450 en honor a Chad Reed.

¿HEMOS MENCIONADO QUE LA CRF450 DE MXA TENÍA MÁS DE 30 HORAS ANTES DE COMENZAR EL PROYECTO? ESO NO ES MUCHO PARA LAS BICICLETAS DE PRUEBA MXA QUE
CORREN CADA FIN DE SEMANA, PERO HABÍA SIDO DIFÍCIL LLEGAR A MXA
LOS CORREDORES DE LA PRUEBA ACEPTARÁN CORRER POR SEGUNDA VEZ.

Han una libra más ligero que el stock, fabricado con materiales de primer nivel y ofrece cinco puntos de ajuste. En cuanto a las horquillas Showa, MX Tech no construye a mano sus propias horquillas, pero también podría hacerlo. MX Tech saca las agallas de las horquillas Showa de la CRF450 y usa su propio sistema MXT Carbon de doble cartucho y resorte ($ 1200).

Los componentes de suspensión originales de la CRF450 no son nada especial. Habíamos intentado todo bajo el sol para ajustar las horquillas Showa, pero nada hizo que la bicicleta fuera estable a gran velocidad. Decidimos adoptar un enfoque totalmente diferente a nuestra suspensión CRF450. Solicitamos la ayuda de los chicos de MX Tech. Ellos sugirieron su propio choque nacional MXT ($ 2400). Tuvimos un gran éxito con este choque en el pasado y queríamos probar suerte con él en la CRF450 que se maneja mal. El amortiguador es más de una libra más ligero que el original, está fabricado con materiales de primer nivel y ofrece cinco puntos de ajuste. En cuanto a las horquillas Showa, MX Tech no construye manualmente sus propias horquillas, pero también podría hacerlo. MX Tech saca las agallas de las horquillas Showa de la CRF450 y usa su propio sistema MXT Carbon de doble cartucho y resorte ($ 1200).

Mencionamos MXA¿El CRF450 tenía más de 30 horas antes de que comenzáramos el proyecto? Eso no es mucho para MXA probar bicicletas que se compiten todos los fines de semana, pero ha sido difícil conseguir MXA los pilotos de prueba se comprometen a correrlo por segunda vez. La conclusión es que la CRF450 asustó a nuestros pilotos de prueba debido a la mezcla de potencia potente y manejo aterrador. Con solo 30 horas en nuestra bicicleta de proyecto, todavía estaba pendiente un lavado de cara para actualizar algunas partes desgastadas y hacer que se viera presentable nuevamente para la cámara. Fuimos a Faster USA a Cerakote los bujes originales y los atamos a las llantas Excel. TM Designworks se hizo cargo de las guías de cadena. ProX nos consiguió una nueva cadena. Bud Racing nos envió sus estriberas de titanio trucos, y STI nos consiguió un juego de sus neumáticos Tech 2 Pro actualizados. Para el plástico, Acerbis nos marcó con plástico completamente nuevo, mientras que Backyard Designs y Moto Seat completaron el diseño de la bicicleta. 

Fuera de la puerta, nuestro proyecto CF450 se sintió rígido cuando nos sentamos en él. Nuestro pensamiento inicial fue que MX Tech se volvió demasiado rígido con las válvulas. Los silenciadores del Pro Circuit rugieron de emoción con un ruido sordo del acelerador. Configuramos el encendido Vortex sintonizado con XPR en el mapa favorito de Malcolm Stewart. Nos quedamos impactados. La salida de energía fue fría, tranquila y se reunió con el mapa de Stewart. No gruñía en las esquinas como de costumbre; se deslizó a través de ellos sin mover el embrague. La potencia excesivamente agresiva de la CRF450 se combinó en una banda de potencia amplia y fácil de manejar que encendía los posquemadores cuanto más se aceleraba. El mapa de Stewart fue el más fácil de los tres mapas que probamos. El poder de gama baja era alegre. Las ruedas siguieron con precisión y la amplia gama de potencia minimizó los errores. Los probadores estaban satisfechos con la suspensión MX Tech, pero la pista seguía siendo suave y se podía sentir que los componentes de la suspensión todavía se estaban rompiendo. 

El siguiente mapa en MXALa lista era el mapa ganador de Daytona de Justin Brayton. La entrega de potencia tenía fuegos artificiales en el rango medio, y atravesó con más fuerza los engranajes. Ofrecía menos potencia de gama baja que el mapa de Stewart, aunque si los pilotos de prueba mantuvieran su impulso, podrían mantener las rpm en la carne del poder ladrido. Cada MXA Al piloto de pruebas le gustó este estilo de potencia, pero dijo que los cansaba más rápido. El embrague Hinson se ejercitó con el mapa de Brayton, no moviéndolo, sino para mantener la parte delantera hacia abajo del golpe fuerte. El uso adicional del embrague nos permitió aprovechar bien el brazo del embrague XPR. Entregó un tirón más suave y suave que el brazo de embrague de serie. Este es un mapa que uno pensaría que correría un ganador de 450 Supercross, ya que el poder llegó con autoridad. 

Cuando se instaló la suspensión, los probadores notaron que las horquillas de carbono MX-Tech MXT resistían bien en la carrera. Permanecían altos bajo una carga y nunca se sentían demasiado rígidos. Esta sujeción, además de reducir el hundimiento a 110 mm, permitió que la geometría de la bicicleta se elevara más en la parte delantera, lo que quitó una carga de la parte delantera, lo que ayudó a minimizar el movimiento normal de la cabeza. El choque nacional se manejó excepcionalmente bien en la mayor parte de la gran pista de Glen Helen, excepto por los grandes golpes o patadas de borde cuadrado mientras estaba bajo carga. El poderoso mapa de Brayton generó más movimiento hacia adelante y hacia atrás debido a las sobrecargas de energía, pero el choque nacional mejoró mucho con respecto a los componentes de serie. Este sentimiento fue similar al shock de acciones de Showa. 

Nos sorprendió un poco el mapa veterinario. La mejor manera de describir el poder es en algún lugar entre el mapa suave de Stewart y el mapa explosivo de Brayton. Resultó fuerte, pero no ofreció el gusto de rango medio del mapa de Brayton. Fue suave pero poderoso. Para entonces era mediodía en Glen Helen en un día profesional. La pista era accidentada y destartalada. Solucionamos el problema del borde cuadrado saliendo con la compresión de alta velocidad del choque nacional. Esto también redujo la potencia trasera, lo que ayudó aún más al equilibrio de la bicicleta. El mayor problema al que nos enfrentamos a medida que la pista se volvió más áspera fue uno del que siempre nos quejamos en la Honda CRF2020 original de 450.

Los ajustes de suspensión que funcionaban temprano en el día ya no funcionaban. Los pilotos de prueba estaban siendo arrojados por la pista irregular. Nos arriesgamos y fuimos mucho más suaves hacia adelante y hacia atrás. Estábamos nerviosos de que la suspensión tocaría fondo con este cambio, pero nos sorprendió gratamente el resultado. Los ajustes mucho más suaves de los componentes de MX Tech hicieron que pareciera que estábamos montando sobre nubes. Incluso bajo una gran carga, las horquillas más blandas absorbieron el corte áspero sin tocar fondo. El único problema que tuvimos fue que las horquillas ahora iban más bajas en el trazo y la bicicleta comenzó a temblar a gran velocidad nuevamente. Ayudamos a esto yendo más lejos en la compresión de alta velocidad del amortiguador, que bajó la parte trasera. Nos estábamos deshaciendo con éxito del temido movimiento de cabeza al desequilibrar el equilibrio de la CRF450. Pero, la parte trasera baja fue la solución de San Cristóbal al rasgo de manejo que más temíamos. 

Fue interesante que cada mapa de Vortex fuera el favorito de al menos un MXA piloto de pruebas, aunque la mayoría prefirió el mapa Stewart potente, fluido y conectado. La historia aquí es que cada mapa tenía un uso. Eran lo suficientemente únicos como para que los ciclistas notaran las diferencias y lo suficientemente similares como para que todos fueran adecuados para la misma pista para diferentes ciclistas y propósitos. 

La suspensión MX Tech fue impresionante. Hicieron todo lo posible con un chasis donde un cambio en un extremo de la moto tenía un efecto negativo en el otro. En pistas estrechas y sinuosas con suaves baches, el Honda se sintió genial. Luego, dos horas más tarde para la segunda manga, se sintió poseído. Buscamos la puesta a punto en cada carrera, pero nunca se mantuvo igual. El amortiguador MX Tech National y su gran capacidad de ajuste le dieron a la CRF450 la munición para mantenerse al día con los cambios, si sabía qué hacer. Una cosa es segura: MX Tech dio en el clavo con sus modificaciones de horquilla.  

TENEMOS EXITOSO OBTENIENDO LIBERAR EL TEMOR DE LA CABEZA
DESBALDEANDO EL EQUILIBRIO DE LA CRF450. PERO,
EL EXTREMO TRASERO BAJO FUE EL SAN CRISTÓFICO FIJAR A
EL RASGO DE MANEJO QUE NOSOTROS MÁS TEMEMOS.

En el análisis final, sentimos que el mapeo de XPR Motorsports suavizó la potencia, haciéndolo poderoso pero fácil de manejar y calmando el chasis. Los componentes de MX Tech curaron nuestros problemas de suspensión al medir el temblor a la velocidad. Admitimos que nos tomó un tiempo encontrar nuestro lugar feliz con la suspensión MX Tech, ya que los ajustes son casi ilimitados. Si tiene problemas con la configuración de MX Tech, simplemente llámelos. Siempre van más allá para encontrar un entorno que funcione para usted. Dinero bien gastado.

La verdadera pregunta, después de pasar mucho tiempo marcando nuestra Honda CRF2020 450, era si alguno de nuestros pilotos de prueba se ofrecería como voluntario para correr el próximo fin de semana. Todos dijeron: "Sí".

PROYECTO CRF450 LISTA DE PROVEEDORES
Circuito profesional: www.procircuit.com
Máxima: www.maximausa.com
Tecnología MX: www.mx-tech.com
Hinson: www.hinsonracing.com
Xtrig: www.xtrig.com
ODI: www.odigrips.com
ITS: www.stipowersports.es
Más rápido EE. UU.: www.fasterusa.com
Acerbis: www.acebisusa.com
Aire gemelo: www.twinair.com
Deportes de motor XPR: www.xprmotorsportsparts.com
Carreras de cogollos: www.budracing-usa.com
Carreras FCP: www.fcpracing.com
Diseños de patio trasero: www.backyarddesignusa.com
Asiento Moto: www.motoseat.es
ProX: www.pro-x.com
CV4: www.wiseco.com