PRUEBA RETRO MXA: 2008 HONDA CRF450

WA veces se nos nubla la vista al pensar en las motos que nos encantaban del pasado y en aquellas que deberían permanecer en el olvido. Lo llevamos en un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicleta que se archivaron y se ignoraron en el MXA archivo. Recordamos un pedazo de la historia de la moto que ha resucitado. Aquí está el MXA Prueba archivada de Honda CRF2008 450 de la edición de enero de 2008

Hay mucha especulación sobre la nueva y revolucionaria Honda CRF2008 450, pero dejemos eso de lado ahora mismo. La CRF2008 450 no es nueva ni revolucionaria, pero es evolutiva. Si estuviéramos apostando, gastaríamos el fondo universitario de Junior en que los ingenieros de Honda planean solucionar los atascos en una CRF2009 450 completamente nueva. Por mucho que nos gusten los modelos nuevos, nos asustan. Demasiada novedad a la vez es como empezar de cero.

La MXA El equipo de demolición no se avergüenza de decir que nos han encantado los últimos años del desarrollo de la CRF450. Después de los errores de 2002, 2003 y 2004, el CRF450 se ha convertido en el estándar de la industria. Pero, ahora que estamos en el umbral del año modelo 2008, debemos preguntarnos si los 15 cambios son suficientes para que el producto siga avanzando en la dirección correcta.

Q: CUÁLES SON LOS ¿ADICIONES DIGNAS DE BUZZ AL CRF2008 450?

A: Buzz no es lo mismo que una mejora tecnológica. Los rumores son el boca a boca sobre posibles avances, no mejoras reales. Los rumores sobre la Honda CRF450 se centran en dos de los 15 cambios.

(1) HPSD. HPSD significa "amortiguador de dirección progresivo Honda". Escondido detrás de la matrícula delantera, el amortiguador de dirección construido por Showa de Honda ofrece una amortiguación progresiva más allá de los primeros 5 grados de cambio de dirección (en cualquier dirección fuera de la línea central). La amortiguación aumenta a medida que te alejas de la línea central y disminuye a medida que regresas hacia ella. El equipo Honda ha estado utilizando el sistema en algunas de sus motos oficiales desde los días de Ricky Carmichael.

(2) Nueva compensación. Desde 2002, los corredores de Honda han estado cambiando el desplazamiento de la abrazadera triple. En 2002, 2003 y 2004, muchos ciclistas optaron por abrazaderas triples desplazadas de 20 mm en lugar de las abrazaderas originales de 24 mm. En 2005, Honda cambió el desplazamiento en 2 mm en la puntera del eje delantero y aumentó el ángulo de la cabeza, pero la mayoría de los ciclistas de AMA National aún cambiaron a abrazaderas triples de 22 mm para completar el trato. Para 2006 y 2007, Honda se mantuvo firme con su compensación, pero bajó el motor 5 mm para ayudar a avanzar. Esta mejora en el manejo disminuyó la necesidad de cambiar la compensación del stock. Ahora, de repente, después de seis años de que el consumidor pagara la factura de los cambios de compensación, Honda ha optado por montar abrazaderas triples compensadas de 22 mm en las CRF250 y CRF450.

EL MXA WRECKING CREW NO SE AVERGÜENZA DE DECIR QUE NOS ENCANTARON LOS ÚLTIMOS AÑOS DEL DESARROLLO CRF450. DESPUÉS DE LOS ERRORES DE 2002, 2003 Y 2004, EL CRF450 SE HA CONVERTIDO EN EL ESTÁNDAR DE LA INDUSTRIA.

Dotada de una ergonomía asombrosa, la CRF2008 450 es cómoda y todos los controles están en el lugar correcto.

Q: ¿QUÉ PENSAMOS SOBRE HPSD?

A: Que hizo el MXA ¿El equipo de demolición piensa en HPSD y las abrazaderas triples desplazadas de 22 mm? A decir verdad, preferiríamos competir con una CRF450 con las antiguas abrazaderas triples de 24 mm y sin amortiguador de dirección. ¿Cómo es eso? Más de la mitad de los MXA A los pilotos de prueba no les gustó la sensación del amortiguador de dirección de Honda. Los detractores lo describieron como una sensación de que la tuerca del vástago de la dirección estaba demasiado apretada. Como solución, no se limitaron a girar completamente el clicker de ajuste, sino que quitaron el amortiguador del tubo de dirección. Afirmaron que sin el amortiguador, la CRF450 se sentía 5 libras más ligera en las curvas. El restante MXA Los pilotos de prueba sintieron que en pistas de alta velocidad, el HPSD redujo la caza y el picoteo y el ocasional golpe al tanque.

El amortiguador de dirección HPSD es una ventaja en algunas situaciones, pero definitivamente no en todas.

La desventaja de quitar el amortiguador de dirección fue que las abrazaderas triples desplazadas de 22 mm no funcionan tan bien con la geometría del cuadro de la CRF sin el amortiguador. La parte delantera se sentía desconectada. No mordía tan bien en las curvas como con las abrazaderas de 24 mm y tenía tendencia a estar muy ocupado en la entrada de las curvas. El cambio de compensación de 2 mm hizo avanzar el motor, acortó la distancia entre ejes y aumentó la distancia entre ejes. Creemos que Honda cambió la compensación para justificar el amortiguador de dirección, y no al revés.

Q: Si el rumor fue un empujón, ¿qué mods estaban de moda?

A: De los 15 cambios que Honda realizó en la CRF2008 450, la mayoría fueron factores menores en la sensación general de la máquina. Las barras de la horquilla 2 mm más cortas, 50 rpm más de revoluciones, rotores de freno más livianos, resortes de horquilla pulidos y varilla de cartucho 0.5 mm más grande contribuyen al paquete total, pero no son diferencias de día y de noche. Entonces, ¿qué cambios hubo?

(1) Mapas de encendido. Nos encantó el nuevo sistema CDI del CRF450. Viene con diferentes curvas de encendido (mapas) para primera, segunda y tercera a quinta. Cada piloto de pruebas pudo sentir las ventajas de los mapas especiales. La CRF450 era más nítida, con mayor torsión y con revoluciones más lentas, todo lo cual nos gustó.

(2) Tubo de dirección cónico. En el pasado, la mayoría MXA Los pilotos de prueba tuvieron que reprimir los bostezos cuando se les preguntó acerca de los tubos de dirección cónicos, pero en un año en el que "suave" y "manejable" se han convertido en eslóganes para "más fácil de conducir", un tubo de dirección cónico cumple las promesas de los especialistas en marketing.

MXA cambió el desplazamiento de las abrazaderas triples y eliminó el amortiguador HPSD y el manejo mejoró mucho.

Q: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL MOTOR CRF2008 450?

A: Este es, según los estándares del motocross, un motor antiguo. Diseñado en 2002, ha pasado por una serie de arreglos de tiritas durante los últimos seis años, pero nada trascendental.

Aquí hay una breve historia:

(1) En 2003, el motor CRF450 obtuvo una nueva cámara y un nuevo mapa de encendido.

(2) En 2004, la CRF450 obtuvo un pistón de alta compresión (12:1), un volante 130 gramos más liviano, un pistón 5 gramos más liviano y dos dientes menos en la rueda dentada trasera (de 50 a 48).

(3) En 2005, el CRF450 obtuvo otro nuevo mapa de encendido y más aire de una nueva bota de aire, caja de aire y salidas de aire.

(4) En 2006, el CRF450 obtuvo los asientos de válvula más duraderos del 2005 CRF450X.

(5) En 2007, el CRF450 obtuvo válvulas de escape de 30 mm (menos de 31 mm) y un carburador de 41 mm (más de 40 mm).

Esto nos lleva a los cambios en el motor CRF2008 450. Para 2008, la CRF450 obtuvo un nuevo encendido con un sensor de posición de marcha para el CDI de tres mapas, un tubo de dirección cónico y un eje de contrapeso y engranajes más livianos.

EL MOTOR CRF2008 450 ES MEJOR PARA LA MAYORÍA DE LOS PILOTOS QUE GANAN EFECTIVO EN FRÍO PARA COMPRAR UNA CRF450, PERO LA HONDA CRF450 NO AGRADARA A LOS PILOTOS PROFESIONALES.

Gracias a los diferentes mapas para la primera, segunda y tercera a quinta marcha, la CRF2008 450 tenía una sensación más robusta.

Q: ¿QUÉ TAN BUENA ES LA POWERBAND CRF2008 450?

A: Es posible que se sorprenda al saber que, en nuestras pruebas de banco de pruebas, la CRF2008 450 era aproximadamente 1 caballo más débil que el modelo 2007 desde el ralentí hasta las 9500 rpm (y después de eso, solo igualó al modelo del año pasado hasta la aprobación de 11,000 rpm). ). No generó más poder; de hecho, ganó menos. No nos sorprendió. De hecho, nos estamos acostumbrando. Como por control mental, los ingenieros de Yamaha, Kawasaki y Honda han desafinado sus bandas de potencia de 450 cc para 2008. ¿Por qué? Para que sean más fáciles de montar.

La pregunta no es: "¿Qué bicicleta genera más potencia?" Más bien, "¿Cuál produce la energía más utilizable?" Los ingenieros de Honda hicieron su tarea y, aunque es posible que hayan renunciado a los caballos de fuerza y ​​al torque, el motor 2008 se siente más potente y con torque. Le damos crédito al tubo de dirección cónico y al encendido de tres mapas. La CRF2008 450 siente torsión porque acelera más lentamente. Las revoluciones más lentas permiten que el ciclista promedio aproveche más cada marcha, lo que significa que tiene un mayor margen de error cuando se trata de control del acelerador y puntos de cambio.

Q: ¿EL MOTOR 2008 ES MEJOR QUE EL MOTOR 2007?

A: Sí, pero hay una advertencia: el motor CRF2008 450 es mejor para la mayoría de los conductores que gastan dinero en efectivo para comprar una CRF450. No es mejor para los ciclistas profesionales que obtienen sus bicicletas gratis. Al igual que con las YZ2008F 450 y KX450F anteriores, la Honda CRF450 no agradará a los conductores profesionales. Los tres 450 renunciaron a la potencia de nivel profesional por un motor que es más fácil de manejar, mejor regulado, más dosificado y capaz de salir de las curvas con menos dramatismo.

Nos gustó este powerband. Es posible que le falte algo del chasquido de 2007 y se sienta un poco suave a medida que avanza, pero estaba más enganchado en cada situación. Es un motor mejor para la mayoría de los compradores de CRF450.

Q: ¿Y EL ENGRANAJE?

A: Por supuesto, estuvimos tentados a reducirlo (agregando 1 diente a la rueda dentada trasera), pero dada la intención del diseño de Honda de hacer que el motor pareciera más amplio, más conectado y más fácil de usar, decidimos seguir con el original 48- Piñón trasero dentado para la mayoría de las pistas. Es posible que los ciclistas más lentos incluso quieran probar con 1 diente menos.

Q: ¿QUÉ LE HIZO HONDA A LA SUSPENSIÓN PARA 2008?

A: Tal vez seamos solo nosotros, pero en nuestra opinión, destrozaron las horquillas delanteras. Históricamente, Showa había producido horquillas terriblemente duras hasta que equiparon la CRF2002 450. Con la CRF450, la filosofía y la reputación de Showa cambiaron. En un solo año, Showa abandonó milagrosamente la dureza de mitad de carrera que los había convertido en el azote de los pilotos de Honda durante décadas. ¿Adivina qué? Está de vuelta. Odiamos estos tenedores.

Q: ¿CUÁL ES LA MEJOR ARREGLO PARA LAS HORQUILLAS SHOWA 2007?

A: Ojalá lo supiéramos. A pesar de los heroicos esfuerzos realizados durante los años 80 y 90, nunca pudimos lograr que las horquillas CR250 fueran absorbentes, lujosas y resistentes. Siempre se detenían bruscamente. Incluso hoy en día, las palabras “dureza a mitad de golpe” nos hacen correr a buscar una botella de Advil.

Nuestra solución rápida fue reducir la altura del aceite en 10 cc (en realidad, la bajamos en 20 cc, pero tuvimos que volver a agregar 10 cc porque las horquillas se volvieron demasiado blandas). Sorprendentemente, reducir la altura del aceite solo disminuyó el pico a mitad de carrera, no lo eliminó. Finalmente nos decidimos por configuraciones que presentaban una amortiguación excesiva de rebote y compresión en un intento de mantener las horquillas más altas en su recorrido. Si es rápido, cambie a resortes de horquilla de 0.49 y trabaje con el volumen de aceite para regular la sensación a mitad de carrera, pero no espere milagros. Estas horquillas tienen problemas.

La Honda CRF2007 450 era propensa a atascarse al aterrizar después de saltos, pero Honda reemplazó la aguja NJYR con una aguja NJGR para limpiar el chorro para 2008.

Q: ¿CÓMO ES EL CHORRO?

A: Solíamos sufrir algunos atascamientos al aterrizar después de los saltos, pero gracias a una nueva aguja (una NJGR en lugar de una NJYR) y una configuración de tornillo de combustible de serie más rica, no tuvimos ningún problema de expulsión. La emisión de stock es la siguiente:
Principal: 178
Piloto: 42
Aguja: NJGR
Posición del clip: Tercero desde arriba
Tornillo de combustible: 1-5 / 8 vueltas
Chorro de fuga: 55
Notas: Cuando las temperaturas superen los 90 grados, suba a 175; Por debajo de 60 grados, use un 180.

Q: ¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE HORQUILLA?

A: Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla en la CRF2008 450:
Tasa de primavera: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​para ciclistas más rápidos o pistas con muchos saltos)
Altura del aceite: 398cc (stock 408cc)
Compresión: 6 clics
Rebote: 6 clics
Altura de la pata de la horquilla: Al ras con la abrazadera superior
Notas: Recomendamos configurar el amortiguador de dirección HPSD a 7 clics como punto de partida. Al girar el clicker se ralentiza la amortiguación, mientras que al girarlo se aligera.

ES DIFÍCIL CREER QUE MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT O SIR MALCOLM CAMPBELL ALGUNA VEZ DIRIGIERON A SUS INGENIEROS Y LES DIJERON: “SI PODRÍAN REDUCIR LA VELOCIDAD UN POCO, SERÍA PERFECTO”.

El amortiguador de 2008 venía con un resorte de 5.5 kg/mm, pero se sentía casi idéntico al amortiguador de 2007 en movimiento.

Q: ¿CUÁL FUE NUESTRO MEJOR AJUSTE DE CHOQUE?

A: La suspensión trasera CRF2008 450 es la misma de siempre. Aunque Honda revaluó el choque, la diferencia entre la puesta a punto de este año y la del año pasado es nula. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de amortiguador:
Tasa de primavera: 5.5 kg / mm
Caída de carrera: 100 mm
Alta compresión: 2 resulta
Baja compresión: 10 clics
Rebote: 10 clics
Notas: Honda recomienda ajustar el hundimiento entre 100 mm y 104 mm. Los ciclistas más livianos deberían optar por el lado alto de la escala, mientras que los ciclistas más pesados ​​querrán aumentar el hundimiento de la carrera.

Q: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Horquillas. Nos gusta lo retro cuando se trata de coches, tostadoras y arquitectura, pero no los tenedores. Estas bifurcaciones nos hicieron retroceder a los años 90.

(2) Neumático delantero. Si desea aprovechar al máximo la CRF2008 450, retire el Dunlop D742F y reemplácelo con una zapatilla delantera mejor.

(3) Arranque en caliente. Constantemente rompemos las palancas de arranque en caliente de la CRF450. Vamos Honda, vamos a meterlo.

(4) freno trasero. Si eres un freno, ese chillido que escuchas no es de fanáticos emocionados en las gradas.

Q: ¿Qué nos gustó?

A: La lista de me gusta:

(1) Manejo. No estamos convencidos del amortiguador de dirección HPSD, pero la CRF450 lo necesita ahora (hasta que monte abrazaderas desplazadas de 24 mm).

(2) Manillares. Las barras de gran tamaño son más fuertes y resistentes, pero algunas se resisten MXA El piloto de pruebas se siente como en casa detrás de un juego de barras de 7/8 de pulgada con una barra transversal.

(3) Ergonomía. Honda tiene la ergonomía marcada. Cada pieza está al alcance de la mano (o es lo suficientemente ajustable para satisfacer gustos extraños).

Q: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Es difícil creer que Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt o Sir Malcolm Campbell alguna vez se dirigieran a sus ingenieros y dijeran: "Si pudieran reducir la velocidad un poco, sería perfecto". ¿Pero adivina que? Podría haber sido así. Pero las modificaciones de suspensión powerband son productos fácilmente disponibles en motocross. Dicho esto, la CRF2008 450 es una máquina realmente buena una vez que tomas algunas decisiones.

 

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