LA VIDA Y LOS TIEMPOS DEL PROYECTO MXA 2019 TM 300MX DOS TIEMPOS

Por Josh Mosiman

Montar y competir en motocross es todo lo que he conocido desde que tenía 6 años. Antes de subir a bordo a las Acción de motocross, Corrí en el AMA Supercross y AMA National Motocross Championships durante tres años. En ese tiempo, estaba concentrado en andar en bicicleta y asegurarme de que fueran cómodas para mí. Ahora como MXA piloto de pruebas, realmente estoy aprendiendo el arte de las pruebas. Estoy aprendiendo cómo verbalizar lo que siento en la bicicleta y luego tomar decisiones sobre cómo mejorarlo. Este es el conocimiento que desearía tener cuando corría en las grandes ligas. Pasé un par de meses observando MXA sesiones de prueba, montando para las fotos y haciendo preguntas. Este trabajo es mucho más complejo de lo que pensaba. MXA se basa en un depósito de conocimiento increíblemente vasto al realizar evaluaciones sobre el rendimiento de una bicicleta. Ser un MXA editor, tienes que saber muchas cosas. Admito fácilmente que no sabía cuánto no sabía hasta que obtuve mi primera asignación de prueba real. Mi primer esfuerzo de prueba real fue concentrarme en una bicicleta de proyecto TM 2019MX 300 que se estaba construyendo para el Campeonato Mundial de Dos Tiempos 2019 en Glen Helen Raceway. Nunca había pasado más de 15 minutos en una de estas hermosas bicicletas hechas a mano desde Italia antes de mi primera vuelta en la TM 2019MX 300. Seré honesto; Yo estaba perdido. Todo lo que Daryl Ecklund, Jody Weisel y Dennis Stapleton me habían contado sobre el arte de probar motocicletas salió de mi cerebro en el momento en que las ruedas tocaron la pista. Pero, me asignaron el trabajo y me comprometí a dar lo mejor de mí, incluso si eso significaba ir a ciegas.

Jody siempre enfatizaba cuando hablaba con Daryl, Dennis y yo, que no estábamos probando motocicletas por nosotros mismos. Estamos en la silla como defensores del pueblo para corredores de motocross, desde principiantes hasta veterinarios y expertos. No estamos tratando de configurar las bicicletas para que se adapten a nuestros amigos de AMA National Pro. Cada vez que me subo a una bicicleta nueva, me han enseñado a preguntarme: "¿Para quién está hecha esta bicicleta?" Esa pregunta ayudó a recordarme que mi configuración favorita probablemente era completamente diferente de lo que querría el comprador promedio de la TM 300MX. 

CUANDO ESTOY EN UNA BICICLETA NUEVA, ME ENCUENTRARON PREGUNTARME: "¿PARA QUIÉN SE HIZO ESTA BICICLETA?" ESA PREGUNTA ME AYUDÓ A RECORDARME QUE MI CONFIGURACIÓN FAVORITA FUE PROBABLEMENTE DIFERENTE DE LO QUE QUERÍA EL COMPRADOR PROMEDIO TM 300MX. 

Estaba agradecido de que Ralf Schmidt, CEO de TM USA y fabricante de esta bicicleta de proyecto TM 300MX, estuviera allí para responder mis preguntas. Explicó que el TM 300MX fue hecho para pilotos serios que no quieren la potencia de un cuatro tiempos de 450cc, no les gusta el golpe rápido y la aceleración agresiva de un dos tiempos de 250cc, y no quieren montar el la misma bicicleta que el resto del mundo, pero todavía quiere ir rápido. Debido a que mi asignación era de 300cc y dos tiempos, fue relegada por la FIM y AMA a la clase 450. Pero Ralf tuvo la amabilidad de señalar que el TM 300 de dos tiempos es el más costoso de dos tiempos que puede comprar, y por lo tanto, lo más probable es que termine en manos de un piloto de veterinario. Esto me ayudó a reducir mi enfoque en quién era el mercado objetivo para esta belleza italiana.

TM tiene fama de producir motores agresivos de altas revoluciones, que se deriva de su historia en el mundo del karting de alta potencia, pero con la introducción del TM 2019MX 300, esa comprensión limitada de TM ya no es válida. El nuevo motor TM 300 de dos tiempos tiene una banda de potencia suave y progresiva que se aprecia entre los fieles seguidores de TM. No es lo que piensa el público en general cuando piensa en el poder de dos golpes. No golpea tan fuerte que constantemente estás apretando el embrague para mantener el extremo delantero hacia abajo. No! El TM 300MX requiere un uso mínimo del embrague. Y debido a que no canta con el mismo tono que un fumador de 125 o 250, no es allegro; es adagio (si eres fanático de la ópera italiana). El 300MX desarrolla su potencia y torque de una manera que asegura que nada de eso se pierda en la traducción. Es fácil confundirse con el ritmo constante y sentir que la bicicleta va lenta. Sin embargo, lo que sus sentidos le están diciendo no puede ser cierto, porque está pasando 450 golpes de cuatro tiempos subiendo colinas. Es en este momento, y no hasta este momento, que comienzas a entender completamente de qué se trata montar una bicicleta de 300cc. 

Mi primera experiencia en una TM 300MX llegó a fines del año pasado cuando tuve que hacer algunas sesiones de prueba en una TM 2019MX 300. Sinceramente, no me gustó. Mi tarea real ese día fue montar un Husqvarna TC2019 250, así que cuando Daryl me pidió que sacara el TM 300MX por unas vueltas, no estaba preparado para la experiencia. Seguí intentando duplicar lo que había hecho en el TC250, y no estaba funcionando. No me di cuenta de lo diferente que era el TM 300MX del promedio de 250. Con el tiempo y la paciencia del asiento, lentamente comencé a entender cómo hacer que el TM300 funcione. Fue una educación por decir lo menos. 

EN ESENCIA, LA SEGUNDA ENGRANAJE ESTÁ DESINTENDIDA PARA FORZAR AL PILOTO A CAMBIAR TEMPRANO EN LA GAMA RPM. ¡Es como tener un niñero en la bicicleta que te grita que cambies ahora!

La TM 2019MX 300 que me asignaron para probar era una bicicleta de proyecto, no una TM 300MX estándar. Y si bien tenía muchos de los mismos rasgos que el stocker, la tienda de carreras TM había realizado modificaciones para americanizar el TM para hacerlo más vivo y mantener su banda de potencia suave. Hubo algunas sorpresas. Sentí que el powerband se desconectó demasiado pronto y no obtuvo el tipo de unidad que quería fuera de las esquinas. A petición nuestra, Ralf cambió la rueda dentada trasera para poner la segunda marcha más pronto. Pensé que respondería mejor a un poco más de empuje en segunda marcha, pero no fue así. El TM 2019MX 300 fue diseñado para ser montado en tercera, cuarta y quinta marcha. A diferencia de la mayoría de las bicicletas, a la TM 300MX no le gusta estar en segundo lugar. La segunda marcha es más como la primera marcha en una marca diferente. Solo está ahí para darle un poco de fuerza a la banda de potencia justo antes de cambiarla a tercera. No me creas Prueba uno por ti mismo. Hay un sensor de posición de marcha que le dice a la ECU cuándo la bicicleta está en segunda y cuando está en segunda, la ECU no permite que el motor acelere por encima de 6750 rpm, que es 2000 rpm por debajo del pico. Me tomó un tiempo acostumbrarme a la banda de potencia única. Era diferente a todo lo que había montado antes, excepto por un motor de kart con un gobernador. En esencia, la segunda marcha se desafina para obligar al piloto a subir temprano en el rango de rpm. ¡Es como tener una niñera en la bicicleta que te grita que cambies ahora! Después de un tiempo, finalmente aprendí a ajustar mi técnica y el uso del acelerador para que el TM 300MX funcionara. 

Cuando se trataba de manejo, no me gustó la suspensión del TM la primera vez en la pista. Luché para encontrar confianza al entrar en las esquinas, y necesitaba hacer algunos cambios, pero no sabía cuáles deberían ser esos cambios. Earl Shuler Racing (ESR) construyó la suspensión, y fui el maniquí de prueba enviado para encontrar la configuración perfecta. Esto fue un desafío, porque tanto Earl como yo éramos nuevos en TM (Ralf no fue de mucha ayuda porque esta bicicleta era tan nueva que incluso el distribuidor de EE. UU. No sabía todos sus entresijos).

La bicicleta no estaba bien y no sabía cómo verbalizar lo que sentía. Crucé los boxes y le pregunté a Jody cómo comunicar lo que estaba experimentando en la bicicleta a Ralf y ESR. Jody me explicó todas las variables de una manera que tenía sentido. Hizo algunas preguntas y me dijo que si la bicicleta estaba montando alto, la suspensión no se comprimía en el golpe en la entrada y salida de las curvas. En esta situación, la bicicleta no querría girar. Empujaría o levantaría. Eso significaba que las horquillas eran demasiado rígidas y / o que la parte trasera era demasiado blanda. Si el extremo delantero se sumerge demasiado en su golpe en la entrada de las curvas, eso hará que el extremo delantero se sobrevire. Esto significaba que las horquillas eran demasiado suaves y / o la parte trasera era demasiado alta. Jody me sugirió que volviera a salir a la pista y solo me enfocara en la parte delantera de la bicicleta en las áreas específicas donde las horquillas parecían ser el problema. Después de la charla rápida, volví a subir al caballo. En lugar de tratar de ir rápido, presté atención a los detalles sobre los que Jody me había dado instrucciones. De inmediato, todo comenzó a tener sentido. ¡Tuve un avance mental cuando finalmente pude entender cómo explicar lo que sentía! Les dije a Ralf y Earl que la configuración actual era demasiado alta en el golpe y carecía de suavidad, pero, paradójicamente, también tocaría fondo si golpeaba un golpe demasiado fuerte. Después de un día de pruebas, ESR regresó a la mesa de dibujo para implementar esta retroalimentación en la válvula. Nos devolvieron los tenedores con válvula al día siguiente. 

De inmediato, la suspensión TM 300MX fue notablemente mejor con las horquillas ESR actualizadas, pero no fue perfecta. Todavía sentía que la bicicleta iba demasiado alta y no se estaba acomodando lo suficiente en las curvas. Finalmente, Ralf sacó un juego de horquillas de la famosa bicicleta de proyecto TM 300MX totalmente negra que MXA Lo había probado hace dos años. Daryl, Ralf, Dennis y Jody me aseguraron que esos tenedores eran buenos. Mientras Ralf cambiaba las horquillas de una TM a la siguiente, salté MXAEl Husqvarna TC2019 250 de dos tiempos que se configuró con una suspensión suave de estilo veterinario y giró algunas vueltas. Me sentí como un hombre nuevo, no porque prefiriera el TC250 sobre el TM 300MX, sino porque descubrí las diferencias entre los dos y encontré lo que estaba buscando. El suave Husky y el alto TM eran completamente opuestos el uno del otro. El Husky se puso en cuclillas demasiado bajo en las esquinas, mientras que el TM no se puso en cuclillas lo suficiente. Quería algo entre los dos. Me emocionó que estaba progresando como piloto de pruebas. 

Volví a la TM con las horquillas negras de la TM y, tal como Ralf había adivinado, se sintieron mucho mejor. Las horquillas de bicicleta del proyecto TM anteriores eran más suaves en la parte superior, lo que me ayudó en las esquinas, y eran más rígidas desde la mitad del golpe, evitando que se caigan. Con las horquillas que funcionaron, gané confianza y pude llevar algo de velocidad a las esquinas. Earl preguntó qué quería, ya que tenía las horquillas fuera de la bicicleta. Le dije que al principio quería que las horquillas fueran más suaves, lo que les ayudaría a atravesar las curvas mejor y más rígidas desde la mitad del trazo hacia abajo. En términos de suspensión, la amortiguación fue más progresiva, y me gustó. La configuración anterior de ESR era lo contrario; estaba demasiado rígido y luego demasiado blando.

Me sentí como un hombre nuevo, no porque prefiera el TC250 sobre el TM 300MX, pero descubrí las diferencias entre los dos y encontré lo que estaba buscando. Me emocionó que estaba progresando como piloto de pruebas. 

Con una mejor orientación sobre lo que estábamos buscando, Earl cambió la configuración y volvimos a colocar las horquillas originales en la bicicleta. Finalmente, tuve la voluntad de ir rápido a las esquinas y sacar mi impulso de ellas. Todavía sentía que la bicicleta estaba demasiado alta, pero esta vez estaba hablando del chasis y no de la válvula de la horquilla. Ralf metió la mano en su bolsa de trucos y salió con un nuevo enlace de choque de tasa creciente que TM había estado desarrollando con una compañía de SoCal llamada Bzerk. La articulación de choque del mercado de accesorios TM puede bajar la parte trasera de la bicicleta 7 mm, 14 mm o 21 mm mediante inserciones intercambiables. Ralf colocó el enlace, establecido en 7 mm más bajo, y volví a la pista. Me quedé asombrado. Lo primero que le dije a Ralf cuando regresé fue: "¿Cómo es que no lo hicimos antes?" Luego, cuando Earl estaba revisando los pernos de triple abrazadera, notó que había dos espaciadores debajo de los soportes del manillar Neken. No había notado los espaciadores hasta que Earl los señaló. En verdad, el manillar se sintió bastante bien para mí, pero recordé que cuando le pedimos a Ralf que cambiara la marcha, él se resistió y Jody le dijo: “Es nuestro trabajo cambiar las cosas. Si nos equivocamos, lo cambiaremos de nuevo. Entonces, decidí probar las barras inferiores. ¡Este pequeño cambio hizo que todo el proyecto completara el círculo! Después de horas y horas de pruebas, habíamos encontrado una configuración de horquilla, chasis y manillar con la que estaba feliz. Barras más bajas, una parte trasera más baja y configuraciones de suspensión más progresivas marcaron la diferencia en el mundo. 

Como joven piloto de pruebas, fue un gran logro para mí. El TM 2019MX 300 era un modelo completamente nuevo para Ralf, y pudo aprender mucho sobre los pecadillos de la máquina. Esta fue la primera construcción TM de ESR Suspension, y pudieron mantenerse al día con los rápidos cambios. Y por último, esta fue mi primera experiencia como piloto de pruebas de cabeza. Fui responsable de supervisar las pruebas, ajustar y finalmente finalizar la configuración de la bicicleta del proyecto TM 2019MX 300.

Cuando Ralf construye una bicicleta de proyecto, hace todo lo posible. Dado que TM es una marca pequeña y boutique, puede hacer cosas que los grandes fabricantes no pueden hacer. Una de las formas geniales y únicas en que TM hace felices a sus clientes es ofreciendo un servicio que les permite a sus compradores hacer pedidos personalizados de sus TM con las piezas exactas que desean. Es como comprar una KTM Factory Edition, solo tú decides qué partes del mercado de accesorios quieres en tu nueva bicicleta. Muchas de las piezas del proyecto TM 300MX eran piezas especiales TM OEM modificadas que están disponibles en TM USA. Para las piezas que TM no suministra, Ralf colabora con marcas cercanas a su almacén y tienda de carreras del sur de California.

RALF TENÍA EL CUADRO POWDERCOATED UN AZUL BRILLANTE QUE REALMENTE HIZO QUE LA BICICLETA SE DESTACA MUCHO MÁS ALLÁ DE CUALQUIER MARCO POWDERCOATED QUE HEMOS VISTO ANTES. SE AGREGARON ABRAZADERAS TRIPLES NEKEN, Y PORQUE NEKEN NO HACE ABRAZADERAS ESPECÍFICAS TM, RALF UTILIZADAS
ABRAZADERAS HONDA DE NEKEN. 

MXAEl proyecto TM 300MX fue completamente desgarrado hasta el marco. Debido a que el modelo 2019 era completamente nuevo, Ralf estaba emocionado de arrancar el motor y echar un vistazo a la última tecnología de los italianos. Para crear más gama alta, Ralf cambió el cilindro original por un cilindro TM modificado de fábrica, reemplazó la culata de 30 cc con una versión de 29 cc con una relación de compresión ligeramente más alta y cambió el pistón Vertex original por un pistón ProX de doble anillo. Cuando los casos se dividieron, Ralf también pulió la caja de cambios para permitir que se mueva más fácilmente. 

Ralf tenía el cuadro recubierto con pintura en polvo de un azul brillante que realmente hacía que la bicicleta sobresaliera mucho más allá de cualquier cuadro con recubrimiento en polvo que habíamos visto antes. Se agregaron abrazaderas triples Neken, y debido a que Neken no fabrica abrazaderas específicas para TM, Ralf usó las abrazaderas Honda de Neken. Además de algunas ligeras modificaciones para montar la placa de número de TM, las abrazaderas se deslizaron directamente sobre el tubo de dirección de TM, rodamientos y todo. Para ir con las abrazaderas, Ralf usó los manillares SFH únicos de Neken. Los manillares Neken SFH son manillares estándar de gran tamaño de 1-1 / 8 pulgadas (25.4 mm) que se reducen gradualmente hasta 22 mm (7/8 pulgadas) y luego, en las últimas 6 pulgadas, hasta 18 mm (5/8 pulgadas). En efecto, las barras SFH son 5 mm más pequeñas en las secciones del embrague y el acelerador que un manillar normal. Neken utiliza los 5 mm adicionales para adaptarse a las empuñaduras que son 4 mm más gruesas. Eso es el doble del grosor de un agarre normal. Las estriberas de titanio Raptor tenían una cubierta de estribo de metal realmente genial en la parte inferior de la clavija que Ralf había hecho. Estaba lo suficientemente abierto como para limpiarlo y lo cubría lo suficiente como para que las clavijas no se taponen con suciedad. Estas cubiertas de estribo también están disponibles a través de TM. 

LA MAYORÍA DE LAS COMPAÑÍAS DE MERCADO POSTERIOR NO ANUNCIAN QUE HACEN PRODUCTOS PARA TM, PORQUE TM ES TAN PEQUEÑA MARCA QUE NO QUIEREN PERDER ESPACIO DE ANUNCIOS EN TALES VENTAS DE BAJO VOLUMEN. PERO, MUCHAS EMPRESAS TIENEN PRODUCTOS ESPECÍFICOS TM.

Galfer proporcionó todas las piezas de freno, incluidos los rotores, las pastillas, las líneas de freno e incluso el termocontraíble que actúa como un radiador en miniatura en la línea de freno trasero. Debido a que TM ha tenido problemas en el pasado, el encogimiento térmico garantiza que el freno trasero no se sobrecaliente. La tapa del embrague, los frenos delanteros y traseros, el cilindro maestro del freno trasero y la tapa de encendido fueron cerajulados para darles un aspecto de fábrica y hacerlos más duraderos. Debido a que TM solo produce ruedas con llantas azules y bujes plateados, Ralf ordenó llantas Black Excel A60 y bujes rojos FasterUSA.

La mayoría de las empresas de posventa no anuncian que fabrican productos para TM, porque TM es una marca tan pequeña (solo produce 1200 bicicletas al año) que no quieren desperdiciar espacio publicitario en ventas de tan bajo volumen. Pero, muchas compañías tienen productos específicos de TM. Si llama a FasterUSA para pedir ruedas TM, le enviarán una rueda delantera KTM y una rueda trasera Honda que se ajustarán perfectamente. Solo asegúrese de pedir una rueda dentada trasera de Honda y un rotor de freno y no la rueda dentada y el cubo TM. Ejecutamos un combo de engranajes 13/50, y ProX proporcionó la cadena y las ruedas dentadas. 

Para darle al TM 300MX el toque extra que estábamos buscando, jugamos con el jet. La diapositiva se movió de 6.5 a 7. El piloto pasó de 45 a 42. La aguja era una N1EH, y la colocamos en el segundo clip desde la parte superior. Utilizamos el filtro Twin Air de serie. Motoseat fabricó una funda de asiento reforzada en los laterales para evitar el desgaste. También desconectamos el interruptor del mapa porque no lo necesitábamos en la pista MX. Ralf también cambió los montantes de horquilla superior KYB por los montantes de horquilla exterior negro de 2017 por motivos estéticos. 

Todas las partes especiales en MXAEl proyecto TM 300MX está disponible para el público. Ralf es un holandés sin sentido, y no hay razón para que Ralf construya una bicicleta si la gente no puede comprar las piezas. Esta es una bicicleta que la gente querrá duplicar. Para más información, vaya a www.tmracing-usa.com.