MARTEDÌ A DUE TEMPI | 2004 TEST MXA COMPLETO KTM 250SX

Questa è una KTM 2004SX del 250 archiviata MXA test dal numero di novembre 2003 di Motocross Action Magazine. Prendi il tuo Abbonamento MXA oggi.

Non è un segreto che non ci è piaciuta molto questa moto nel 2003. È finita per ultima nella sparatoria della 2003A della MXA del 250. Non fraintendiamoci, il KTM 250SX ha avuto alcuni ciondoli. Era leggero (219 sterline). Ha reso la potenza di beaucoup (49.9 cavalli). Aveva un potente freno anteriore (con rotore a cavolfiore). E fu benedetto con una meravigliosa frizione (idraulica).

Ma quei ciondoli non potevano superare le imperfezioni. Senza un ordine particolare MXA i testisti non gradivano l'altezza del sedile (troppo alta), la curva del manubrio (troppo bassa), la powerband (troppo inclinata verso l'alto), la maneggevolezza (troppo simile a un carrello), le forcelle (troppo rigide) o lo shock (troppo rigido su piccoli dossi e troppo morbido su quelli grandi). Tutto sommato, aveva troppi toos.

Quindi, entriamo nel 2004 con trepidazione. KTM può mantenere il fascino, ma liberarsi delle imperfezioni?

D: IL MOTORE '04 È PIÙ VELOCE DEL '03?

A: Più veloce? Sì. Più potente? No. Ma è molto più utilizzabile. Quest'anno è più ampio e lineare. L'anno scorso ha pompato 49.9 cavalli, la maggior parte di qualsiasi 250 a due tempi o 450 a quattro tempi, ma, e questo è il grande ma, non era un ottimo motore. Quest'anno produce 47 pony. Il potere non è importante quanto il posizionamento.

D: COME SI CONFRONTA IL '04 CON IL MOTORE '03?

R: Il MXA squadra di demolizione ha lavorato a lungo e duramente sul nostro KTM 2003SX del 250. Abbiamo apportato cinque importanti modifiche al nostro motore '03. (1) Abbiamo aggiunto un peso al volano. Il peso extra aumentò gli impulsi di potenza e mise più grinta nel terreno. (2) Abbiamo rimosso il blocco reed di serie e lo abbiamo sostituito con una BoyF Rad Valve VForce o aftermarket (non quella fornita). (3) Il getto era ricco. Abbiamo scambiato il pilota di serie 50 con un 48 e il 178 principale con un 175. Abbiamo impostato la vite dell'aria a 2-1 / 2. (4) I rapporti di trasmissione sono stati ostacolati da un grande salto tra la seconda e la terza marcia. Abbiamo finito per andare uno più piccolo sul pignone contralbero (13) e uno più piccolo sul pignone posteriore (49). Può sembrare un ingranaggio contorto, ma ha ristretto il divario senza girare la seconda troppo presto. (5) La migliore pipa per la 250SX è la replica del circuito Pro Jeremy McGrath. Aggiunge altri quattro cavalli a 8700 giri / min (e molti over-rev).

D: CHE COSA HA CAMBIATO KTM SUL MOTORE '04?

A: Ecco l'elenco. Potrebbe sorprenderti di quanto strettamente imiti i cambiamenti che abbiamo apportato al nostro '03. (1) Hanno ridotto la potenza di picco. Perché meno potenza? Si sono resi conto che molta potenza non è migliore del giusto tipo di powerband. (2) Hanno aumentato la massa di inerzia dell'albero motore (che abbiamo raggiunto nel 2003 aggiungendo peso al volano). La manovella più pesante era in realtà un cambio di metà stagione sul modello '03, ma solo una manciata di pesanti pedivelle arrivò negli Stati Uniti. (3) KTM ha specificato una gabbia per canne Moto Tassinari VFor? Ce come attrezzatura OEM. (4) Il getto, che è stato ricco l'anno scorso, è stato perfetto quest'anno (grazie a un ago NOZG invece del N3GW dell'anno scorso e un pilota più magro).

D: IL NUOVO MOTORE '04 FUNZIONA MEGLIO?

A: Sì e no. Il potere è migliore attraverso la transizione medio-bassa, ma non al top. Sfortunatamente, il grande divario tra il secondo e il terzo diminuisce qualunque sia la potenza della 250SX. Anche se KTM ha cambiato la marcia del '04 per imitare da vicino il 13-49 che abbiamo corso l'anno scorso, la loro scelta di un 13-50 ha costretto la moto al terzo posto troppo presto. I ciclisti di test più veloci sono passati a 13-48, mentre la maggior parte ha optato per reinstallare il fidato 49. L'ingranaggio più alto ci ha permesso di utilizzare il secondo per l'accelerazione e il terzo per la guida. Ovviamente, abbiamo imbullonato il nostro fidato ma arrugginito tubo di scarico Jeremy McGrath.

A parte i piccoli difetti di trasmissione, che hanno davvero bisogno di una correzione interna, c'è poco di cui lamentarsi nel reparto energia.

D: COSA SULLA SOSPENSIONE 250SX?

A:? KTM possiede WP. Se non avessero dubitato che avrebbero sofferto negli ultimi anni di sospensioni recalcitranti. Le cose del 2004 sono migliori delle cose del '03, ma non sono migliori della maggior parte delle cose di Kayaba o Showa.

Forchette: Nel 2003 abbiamo sostituito le molle delle forcelle da 0.42 kg / mm con 0.44 più rigide e abbiamo abbassato l'altezza dell'olio da 90 mm a 110 mm. Indovina un po? Questo è esattamente ciò che KTM ha fatto per il '04. Si consiglia di controllare l'altezza dell'olio. Le nostre forcelle hanno mostrato una notevole durezza a metà corsa e quando abbiamo controllato l'altezza dell'olio di scorta era 10 mm più alta di quanto pubblicizzato. Lo abbiamo abbassato di nuovo a 110 mm (e abbiamo preso un po 'di più per una buona misura) per una migliore sensazione generale.

Per quanto riguarda le impostazioni, abbiamo fatto scorrere i tappi della forcella a filo con i morsetti tripli, la compressione 18 scatta fuori e il rimbalzo su 19 scatti.

Shock: ? KTM ha fatto degli straordinari nell'ammortizzatore posteriore. Sono andati a una molla ammortizzata più morbida, 7.2 kg / mm. L'asta PDS sensibile alla posizione è stata allungata di 17 mm per calciare l'ammortizzazione prima (inoltre hanno affusolato l'estremità dell'asta per alimentare l'ammortizzazione in modo progressivo). Lo smorzamento della compressione ad alta velocità è stato ridotto e lo smorzamento a bassa velocità è aumentato.

Il nostro obiettivo principale era bilanciare entrambe le estremità (che si traduceva nell'abbassare la parte posteriore e sollevare la parte anteriore). L'ammortizzatore posteriore funziona al meglio con 105 mm di abbassamento, 17 fuori a bassa velocità, 2-1 / 2 fuori ad alta velocità e 26 fuori su rimbalzo.
La linea di fondo è che KTM ha apportato alcuni cambiamenti al mondo reale. La sospensione sulla KTM è migliorata, ma hanno del lavoro da fare.

D: COME FUNZIONA LA MANIGLIA KTM 250SX?

A: Questa è la domanda cruciale. Perché è così critico? L'anno scorso abbiamo odiato il telaio KTM 2003SX del 250. Era il peggior telaio di movimentazione del 2003. Era contorto. La parte frontale sfrecciò, si tuffò e si lanciò su tutta la pista. Aveva pochissimo morso. A velocità esibiva un notevole scuotimento della testa e, negli angoli lenti, si nascondeva sotto. Non era di nostro gradimento (sebbene potessimo raccogliere un notevole odio).

Lo hanno riparato per il 2004? Una specie di. A volte gli austriaci ci confondono con il loro processo decisionale. Nel 2002 la KTM 250SX aveva morsetti tripli offset da 20 mm. Aveva il rappresentante come una bicicletta maneggevole e la maggior parte dei piloti di fabbrica (e MXA collaudatori) nel 18 eseguivano pinze triple offset da 2002 mm. Quindi, per il 2003 gli ingegneri austriaci hanno montato pinze triple da 14 mm sulla 250SX. Perché? Nessuno sa. Non aveva senso andare così in mare. Era come se stessero dicendo: "Se vuoi un offset inferiore, ti daremo un offset molto meno". Ora, per il 2004, sono tornati ai morsetti tripli da 20 mm. È stata una strana odissea.

D: IL NUOVO F? ORK OFFSET UN MIGLIORAMENTO?

A: Sì. Non c'è dubbio che l'offset di 20 mm è migliore dell'offset di 14 mm (soprattutto dal momento che l'angolo di sterzata è stato aumentato tra il 2002 e il 2003). Pertanto, la 2004SX del 250 è più precisa, stabile e reattiva rispetto al 2003. Saremmo remissivi se non dicessimo che l'offset di 18 mm avrebbe avuto più senso. MXA testato morsetti tripli da 14 mm, 16 mm, 18 mm e 20 mm su questo telaio: ha risposto meglio con 18 secondi (motivo per cui la maggior parte dei piloti KTM gestisce quella dimensione).

La nostra più grande lamentela è centrata sulla sensazione sfrenata del telaio. La parte anteriore e posteriore della bici non sembravano mai seguire la stessa linea. Questo è più evidente negli angoli. Quando la parte anteriore gira, la parte posteriore non segue tanto quanto si arrende (dopo un combattimento).

D: CHE COSA RIGUARDA LA GOMMA?

A: La combinazione di pneumatici anteriori M59 e posteriori M70 è una scelta strana. Ma, dobbiamo ammettere che ci piacciono queste gomme della vecchia scuola meglio delle offerte più recenti di Bridgestone. Cosa c'è di così strano nella scelta dei pneumatici? La maggior parte dei pneumatici OEM sono pneumatici difficili da intermedi. La combinazione KTM è più adatta allo sporco più morbido (la M70 è una gomma da sabbia).

D: COME SONO FATTI SU MXA SQUAWKS?

A: Ti ricordi il MXA test dell'elenco dell'equipaggio delle imperfezioni del 2003? Come ha fatto KTM a correggere quell'elenco?

Altezza del sedile: L'opuscolo di KTM afferma che la bici è più bassa, ma tale affermazione sembra basarsi sul presupposto che la molla ammortizzata più morbida si adeguerà più al peso del ciclista rispetto alla molla più rigida dell'anno scorso. Vorremmo che la parte posteriore scendesse di circa 10 mm in più.

Manubrio: L'anno scorso KTM ha abbassato le barre di 11mm. Un errore. Quest'anno li hanno sollevati di 12 mm. Un vantaggio.

powerband: È più ampio, più facile da usare e ha una sensazione più forte (grazie all'inerzia dell'albero motore).

Forchette: Le specifiche del '04 sono le specifiche modificate dell'anno scorso.

Shock: KTM è andato a una molla e ha rivisto lo shock PDS per una sensazione suppler. È meglio.

Maneggevolezza: I morsetti tripli da 20 mm sono un miglioramento rispetto ai 14 secondi.

D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) raggio di sterzata: Concediti un paio di piedi in più ai box.

(2) altezza del sedile: È ancora troppo alto.

(3) pannelli laterali: Abbiamo preso costantemente il nostro stivale sul pannello laterale sinistro. L'anno scorso i nostri stivali hanno aperto la copertura dell'airbox, ma per il 2004 KTM ha aumentato l'interfaccia tra il parafango e l'airbox in modo che anche se uno stivale fosse agganciato su esso l'airbox sarebbe rimasto sigillato.

(4) Targhe: Le targhe laterali di KTM sono perfette per il motocross del Grand Prix. Perché? Perché la FIM non richiede numeri sul lato delle biciclette. Va bene perché è quasi impossibile ottenere numeri di dimensioni normali su una KTM. I pannelli laterali sono troppo piccoli, troppo trapezoidali e troppo sciocchi.

(5) freno anteriore: Per qualche motivo il freno anteriore pulsava. A volte la leva era serrata, a volte era allentata. Lo abbiamo dissanguato finché non abbiamo sanguinato. La pressione della leva è rimasta incoerente.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:

(1) Manubri: KTM è fornito di serie con manubrio Renthal oversize, senza traversa, in alluminio. E per il '04 hanno alzato l'altezza della barra di 12 mm. Una buona mossa.

(2) Manopole: KTM ha lasciato cadere le sue tradizionali manopole Domino per impugnature Renthal bicolore, Dual-Compound.

? (3) Airbox: Ci è sempre piaciuta l'idea alla base dell'airbox di facile accesso di KTM (e quest'anno ha un volume più grande e una gabbia del filtro a tre pin), ma non si riaccende facilmente come si stacca.

(4) Frizione: Ci piace la frizione idraulica di Magura. Il grande cambiamento di quest'anno è un pistone idraulico più piccolo. Ottiene la stessa azione con meno movimenti della leva.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

Pensiamo che la KTM 2004SX del 250 sia una KTM migliore per gli appassionati di KTM. La vera domanda è se KTM può influenzare o meno gli acquirenti di Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki nella piega arancione? Loro possono. La KTM 125SX lo dimostra, ma per noi la 250SX è una vendita molto più difficile. KTM ha fatto un salto di qualità nel 2004. Ora hanno bisogno di saltare, saltare e saltare verso la perfezione.