2015-1 / 2 KTM 450SXF FACTORY EDITION IV

Door Jody Weisel

Misschien weet u dit en misschien ook niet. In 2011 vertelde het management van KTM me dat ze de 450SXF uit hun modellijn zouden laten vallen. Ik was verbijsterd dat ze dachten dat Amerikaanse racers zouden kiezen voor een 350cc-motor om het op te nemen tegen Vet- en AMA Pro-klassen gevuld met 450cc Hondas, Yamahas, Kawasakis en Suzukis. Maar ze vroegen niet om mijn toestemming; ze vertelden me dat de 450SXF op de terminallijst stond. Ik betoogde dat de reden waarom rijders de 350SXF kochten was omdat het een contrapunt was voor de 450SXF, en dat zonder de 450SXF in de line-up de 350 geen alternatief zou zijn. In plaats daarvan zou een KX450F het alternatief zijn voor de 350.

Ze wilden niet naar me luisteren; ze hadden de 350cc Kool-Aid gedronken. Wat heeft de 450SXF gered van de afvalcontainer in Mattighofen? Roger DeCoster. "The Man" vertelde de KTM-managers zonder meer dat als ze geen 450SXF in hun modelreeks hadden - en een goede 450SXF - ze nooit een AMA Pro van het hoogste niveau zouden krijgen om voor hun team te rijden. Roger was zo overtuigend dat KTM niet alleen besloot om de 450SXF te behouden, maar ook om de speciale 2012SXF Factory Edition 450 te bouwen. Zonder DeCoster en de Factory Edition zou er bij KTM nooit een Ryan Dungey zijn geweest.
• • • • • •

Elke keer dat ik een ontmoeting had met de KTM-productmanagers over mijn aandachtspunten, zei ik altijd dat ze de fiets moesten bouwen voor hun kernpubliek, niet voor een AMA Supercross-rijder. Toen ze me vroegen wie ik dacht dat hun doelgroep was, zei ik altijd: '40-jarige rijke jongens'. Ze zouden lachen, maar ik meende het. Ik zou hieraan willen toevoegen: "een KTM is geen instapfiets. Een eerste koper zal waarschijnlijk gaan met een Honda of een Yamaha. Een KTM is een bestemmingsfiets voor rijders die andere merken hebben gehad en iets substantieels willen. Deze rijders zijn meer ervaren en hebben meer kennis van de producten die er zijn. ”
• • • • • •
KTM bleef me altijd vragen wat ik wilde veranderen en ik had altijd een lijst met items klaar staan ​​om af te rollen. Ik wilde een lagere machine, soepelere vorken, hogere schakelhendel, lichter gewicht, op rubber gemonteerde sturen, meer laag tot middelhoog vermogen, betere aerodynamische luchtstroom door de radiatoren en een waterdicht luchtfiltersysteem. Een pluim voor de Oostenrijkse en Amerikaanse productplanners van KTM, omdat ze vrijwel elk aspect van de 450SXF hebben verbeterd met de Factory Edition-mods. Oké, ze negeerden mijn verzoek om grotere instelknoppen op de vorkdoppen, 360-graden wrap-around vorkbeschermers, een pijp die kan worden verwijderd zonder de schok te hoeven verwijderen, oranje framebeschermers (ik ben geen grote fan van schilderen het frame oranje en vervolgens de verf bedekken met zwarte framebeschermingen), een veer voor veervoorspanning die niet van rubber is gemaakt, een stuurpenmoer met een gat erin (voor de gasleiding) en een luchtlaars met een snelheid stapel erin gegoten.
• • • • • •

Ik heb een onbeduidend stukje informatie geleerd terwijl ik naar de Torx-kopbouten op het tandwiel, het subframe en overal op de KTM kronkelde. Het blijkt dat KTM een tijdmanagementstudie heeft gedaan naar de hoeveelheid tijd die de lopende bandmedewerkers nodig hadden om een ​​fiets te voltooien met inbusbouten versus één met Torx-kopbouten. Omdat de Torx-bouten niet vereisen dat de arbeiders het gereedschap zo nauwkeurig uitlijnen, verbeterden de Torx-bouten de productiviteit aanzienlijk. Ze veranderen dus niet.
• • • • • •
Toen MXA eind vorige zomer naar de KTM-fabriek in Oostenrijk ging om de 450SXF Factory Edition IV te zien, lang voordat iemand anders er ooit een glimp van had opgevangen, wist ik dat het iets speciaals zou zijn. Ze hadden hun R & D-chequeboek geopend en alles uit de kast gehaald om de meest geavanceerde productiemotorcrossmotor ooit te bouwen voor een Amerikaanse motorcrossbaan. Maar telkens als ze me vroegen wat ik vond van alle veranderingen die ze hadden aangebracht, zei ik: “Het maakt niet uit hoe goed de rest van de motor is; het enige dat telt, is dat WP het schip niet voor het 20e jaar op rij met slechte vorken tot zinken brengt. "
• • • • • •
Dat brengt me bij de prestaties van de volgende generatie WP 4CS-vorken. Ten eerste het goede nieuws. De vorken zijn een grote verbetering ten opzichte van de 4CS-vorken van vorig jaar. De standaardinstellingen zijn 15 klikken op compressie en rebound. Dit is een goed startpunt voor elk vaardigheidsniveau, met langzamere rijders die de compressie ondersteunen tot 20 klikken terwijl snellere rijders met een paar klikken gingen. De hardheid is weg en de vorken blazen niet door het einde van hun slag. Je kunt met deze vorken racen zoals ze zijn.

Maar we hebben wel klachten. De eerste helft van de reis heeft een zeer lichte demping, waardoor de vork erg snel aanvoelt in kleine en schokkerige dingen. Te snel! Dit komt naar voren als vaagheid bij het voorwiel. Kortom, het danst op hoge snelheid in het geratel en de remhobbels. De ontwerpfilosofie van WP is om minder demping op lage snelheid uit te voeren en vervolgens de tweede helft van de slag op te voeren om te voorkomen dat de vorken de bodem raken (en de bodemcontrole is aanzienlijk verbeterd op de Factory Edition IV). Dat is hun filosofie, maar die is niet van ons. Als we onze druthers hadden, zouden de meeste MXA-testrijders de voorkeur geven aan meer demping bij lage snelheid om de 4CS-vorken hoger in hun slag te houden, wat minder demping op hoge snelheid aan het einde van de slag vereist. Dit zou een meer gebalanceerd gevoel geven en het gefladder in de rommel stoppen. Naar onze mening is dit het grootste minpunt van de nieuwe 4CS-vork.
• • • • • •
De nieuwe 4CS-vork heeft clicker-instellingen die werken voor 90 procent van de motorcross-populatie. De andere 10 procent zijn ruiters die willen dat hun vorken ultrazacht en absorberend zijn. MXA had testrijders die met de Factory Edition-vorken racen terwijl de compressieklikker met succes helemaal naar buiten was gedraaid, maar er waren ruiters die wilden dat de vorken nog zachter waren. Voor hen hebben we vorkolie in stappen van 5 mm verwijderd. Dit stelde de zachte brigade tevreden.
• • • • • •

We worstelden met de chassisopstelling op de 450SXF Factory Edition IV omdat de achterkant van de fiets erg hoog reed - verontrustend hoog (en in direct contrast met de bewering dat de 450SXF 10 mm lager was dan het vorige model). We dachten oorspronkelijk dat een langere schakel (149.7 mm) het chassis zou helpen verlagen en de schokactie zou verminderen, maar we konden niet op tijd een link krijgen om te helpen met deze test. In plaats daarvan hebben we de schok korter gemaakt om de achterkant van de fiets te verlagen. We zijn begonnen met een afstandsstuk van 1.5 mm, dat de achterkant van de fiets 5 mm heeft laten vallen, maar uiteindelijk naar een afstandsstuk van 3 mm ging om de 10 mm te krijgen die KTM ons beloofde. We hielden van de kortere schok. Verrassend genoeg had de 250SXF Factory Edition geen last van deze klacht. Nogmaals, hetzelfde kan worden bereikt met een 1.5 mm langere schokdemping.

Het achterlaten van de achterkant hielp niet alleen de ergo's, maar het rijgedrag werd ook scherper en de schok, waarvan we dachten dat hij door zijn slag opdroogde, werd meer absorberend en raakte de planken van de mid-stroke hardheid niet.
• • • • • •
We hadden ook problemen met de keuze van WP voor een achterschokveer. De standaard schokveer van 4.8 Nm werkt het beste voor rijders boven 190 pond (en zelfs dan werkt het met zeer weinig voorspanning op de veer). Elke rijder onder de 180 pond heeft waarschijnlijk nul veervoorspanning. Dit is niet de optimale opstelling voor een achterschokbreker. Preload is een belangrijk afstemmingsinstrument. We hebben testrijders van alle gewichten erop uitgestuurd om met de schokdemper van 4.8 te rijden, en hoe zwaarder de berijder, hoe beter het werkte. Voor lichtere testrijders gebruikten we de 4.5 Nm veer van de 250SXF. Dit was een geweldige mod voor rijders onder de 160 pond. Rijders van 160 pond tot 190 pond hebben een 4.7 of 4.6 lente nodig van een externe bron (KTM biedt alleen een 4.8 en een 4.5).
• • • • • •

Er is een trucje om de 450SXF Factory Edition IV te starten als het helemaal koud is. Druk eerst op de startknop, maar niet genoeg om de fiets te starten. Luister ten tweede of de brandstofpomp omklikt. Hierdoor wordt de batterij geactiveerd en worden LiFeP04-batterijen (lithiumijzerfosfaat) sterker naarmate ze warmer worden. Grijp nu onder het gasklephuis en duw de gele wijzerplaat omhoog. Dit is de koude startknop en terwijl de meeste koude en warme startknoppen zijn uitgetrokken om ze in te schakelen, wordt de Factory Edition ingedrukt. Druk nu opnieuw op de startknop. Overdrijf het niet als de fiets niet start. Grijp in plaats daarvan met uw linkerhand onder het gasklephuis en druk de koude startknop handmatig verder omhoog (deze is veerbelast) en houd deze daar terwijl u met uw rechterhand op de startknop drukt. Voila. U hoeft deze truc niet uit te voeren na de eerste keer dat de fiets start, maar hoe kouder de ochtend, hoe moeilijker de fiets zal zijn om de eerste keer te starten. Ik vermoed dat wanneer de 2016 450SXF-productiefiets op de showroomvloeren arriveert, deze een zwaardere maar krachtigere loodzuuraccu zal hebben.
• • • • • •
Een woord over versnelling. De standaardversnelling is 13/48, wat raar is omdat de daadwerkelijke versnellingsbak identiek is aan de reguliere 450SXF van dit jaar - en hij liep een 13/50. Dat zou je doen geloven dat de Factory Edition twee tanden hoger is afgestemd. Niet zo! KTM veranderde de primaire versnelling om de verhoudingen terug te brengen naar een benadering van 13/50. We hebben geprobeerd een tand (13/49) toe te voegen om te proberen het vermogen te verhogen bij een lager toerental, maar het was geen gelukkig experiment, dus keerden we terug naar de standaard 13/48 versnelling omdat het het breedste algemene gevoel gaf terwijl het nog steeds het genereren van cafeïnehoudende kracht.
• • • • • •
Niets helpt zoveel om te gaan als een lager gewicht. De KTM 450SXF Factory Edition is 10 kilo lichter dan de fiets die hij vervangt. Die 10 pond maakt de 450SXF niet alleen de lichtste 450cc crossmotor die wordt verkocht, maar is ook meteen merkbaar op het circuit. Elke testrijder was opgetogen over hoe behendig de Factory-editie voelde in roll (van links naar rechts), pitch (neus hoog / neus laag) en yaw (slagroom). Zoveel gewicht verliezen terwijl de elektrische starter behouden blijft, is een “Mr. Watson, kom hier, ik heb je nodig. Kleinere ingenieurs zouden de batterij, startmotor en schakelapparatuur hebben opgezet om gewicht te besparen. Ik ben bijvoorbeeld blij dat ze niet de gemakkelijke route hebben genomen, omdat de elektrische starter van KTM zijn gewicht in goud waard is. U hoeft zich geen zorgen meer te maken over het starten van uw fiets, vooral aan de startlijn terwijl u wacht tot uw race begint.
• • • • • •

'Hoe snel is het?' Ik beantwoord deze vraag 10 keer per dag. Het maakt 57.07 pk op zijn hoogtepunt. Dat is meer dan vorig jaar, maar de echte winst is laag tot midden en midden tot boven. Dat betekent niet dat het zwak is in het midden, alleen dat de beste eigenschappen zijn dat het sterker wordt bij inactiviteit en harder over de top trekt. Over de hele linie maakt hij bijna overal meer pk's, behalve van 6500 tpm tot 7500 tpm, waar hij hetzelfde vermogen behoudt als de oude motor. Maar als paardenkracht de maat zou zijn van een machine, zouden we racen met Top Fuel-dragsters. Het beste van de Factory Edition-engine is dat deze breed is, of beter gezegd, breed en krachtig. Het levert de juiste hoeveelheid stroom op het juiste moment, voor de optimale tijdsduur, om uiterst bruikbaar te zijn. Je hoeft nooit een shift te haasten om de powerband bij te houden; het heeft altijd wat je nodig hebt. Wil je niet verschuiven? Reviseer het dan; het maakt 2-1 / 2 pk meer bij 11,000 tpm dan de oude motor. Wil je short-shift? Doe Maar; het heeft 2 foot-pounds koppel meer bij 5500 tpm. En het is niet eng snel - gewoon snel. Het meet het vermogen in bruikbare hoeveelheden om het gemakkelijk te rijden te maken. Het is in alle opzichten een betere motor dan de bestaande 450SXF-krachtbron.
• • • • • •
Ik was nooit een fan van aluminium frames. Misschien komt mijn cynisme voort uit het feit dat ik, net als Jeremy McGrath, dol was op het Honda CR1993-chassis uit 250. Het was scherp, wendbaar, veerkrachtig en, hoewel een beetje wankel tijdens het remmen, het toonbeeld van hoe een crossmotor zou moeten aanvoelen. Toen, in 1994, schopte Honda de kophoek een volledige graad uit, verplaatste de motor naar voren en naar boven, verlengde de wielbasis en verplaatste de voetsteunen 10 mm terug en 10 mm omhoog. Daarbij doodden ze wat briljant was aan het chassis van 1993. Toegegeven, het chassis uit 1994 trilde niet meer tijdens het remmen, maar draaide ook niet. Als motorrijder kan ik niet kiezen wat ik rijd. Ik race wat er op mijn bord ligt. Jeremy McGrath had de luxe van supersterren en hij wilde niet op het CR1994-frame van 250 rijden. Dus, in wat geen goed bewaard geheim was, werden Jeremy's Honda's, van 1993 tot de release van het Honda Delta-Box aluminium frame van 1997, gebouwd op CR1993-frames uit 250. Toen het aluminium frame bij Honda kwam, kon Jeremy's favoriete stalen chassis niet meer worden vermomd. Hij moest aluminium gaan. In plaats daarvan koos hij ervoor om Team Honda te verlaten.

Wat heeft dit te maken met de KTM Factory Edition IV? Veel. Het is geen aluminium. Het is staal. En staal is goed. Chromoly levert meer feedback en hoewel MXA in het nummer van maart 2015 KTM's prototype aluminium frames onthulde, waren de testrijders van KTM dezelfde mening als Jeremy McGrath 18 jaar geleden - staal is het beste.

De bediening van KTM is perfect. Zodra u de juiste balans heeft gevonden, kan deze fiets binnen lijnen snijden, vlak door veegmachines lopen en zonder moeite van richting veranderen. Het kan bijna worden bediend door de knieën van de rijder door middel van switchbacks. Het voorbehoud is dat de voor- en achterkant synchroon moeten zijn, daarom hebben we zoveel tijd besteed aan het wegwerken van het stinkbug-gevoel van de hoge achterkant (en ons zorgen maken over het front-end fladderen in gebabbel). Nadat we het chassis hadden afgeplat, stond deze fiets op rails.
• • • • • •
In al mijn jaren van het schrijven van fietstests bij MXA, heb ik nog nooit mijn naam getekend voor een test. Waarom niet? Omdat een MXA-fietstest een gezamenlijke inspanning is. De laatste fietstest is niet het unieke product van de man met de typemachine; hij mengt gewoon het collectieve bewustzijn van alle MXA-testrijders in één eindrapport. Dus waarom nu? Het antwoord is simpel. KTM zal slechts 450 KTM 450SXF Factory Edition IV's produceren. Ze zijn allemaal al verkocht en behalve dat je een tweedehands koopt, kun je niet een dealer binnenlopen en er een uitrollen. Het is een beperkte oplage. Daarom dachten we dat de ervaring van één man met de Factory Edition - de mijne op de 450SXF en die van John Basher op de 250SXF - veelzeggender zou zijn dan het reguliere Q & A-fietstestformaat van MXA.
• • • • • •
Er valt zoveel te zeggen over de creativiteit van de Factory Edition IV. Het is jammer dat ik niet dieper kan ingaan op de coole factor van KTM's nieuwe luchtfilter of het aerodynamisch gezonde ontwerp van de radiatorvleugel of de fenomenale koppeling (die mijn old-school, tweetakt, overdreven actieve linkerhand kan weerstaan). Dat alles zal moeten wachten op de 2016 KTM 450SXF. Hé, misschien zullen ze de gebreken oplossen waar MXA over klaagde in deze test.