Klik op afbeeldingen om te vergroten

Het is 13 jaar geleden dat een rijder een AMA National Championship won op een 250cc tweetakt. Die rijder was Ricky Carmichael aan boord van zijn Factory Honda CR2003 uit 250, met zijn teruggedraaide stangen, low-rider schokbreker en neergehaalde stoel. Tegenwoordig is de enige plaats waar je een fabrieksroker vindt, in een museum. Misschien kan niemand ooit nog een been over Ricky Carmichael's kampioenschapwinnende fiets van 2003 gooien, maar misschien de MXA de sloopbemanning kon in de buurt komen. Hoe? De juiste verbindingen. Chad Clemen is gewoon een gemiddelde Joe die ervan droomde om de ultieme Honda CR250 tweetakt te bouwen. Hij wist dat als hij het bouwde, ze zouden komen.

Nee, we hebben het niet over "Shoeless" Joe Jackson en de Chicago Black Sox uit 1919 die uit een maïsveld komen. Chad Clemen wist dat als hij een fiets bouwde die uniek genoeg was, de MXA de bende zou hem opsporen als een bloedhond. Dus toen hij eenmaal de fiets had gevonden waarnaar hij op zoek was - een Honda CR2003 uit 250 op Craigslist - begon hij te bouwen.

“Laten we niet te mistig worden over de HONDA CR2003-motor van 250. HET WAS GEEN WINNAAR DOOR ELKE STREK VAN DE VERBEELDING. ”

HONDA CR2003-MOTOR 250

Laten we geen mistige ogen krijgen over de Honda CR2003-motor uit 250. Het was in geen enkel opzicht een winnaar. Hier is precies wat MXA zei over de CR2003 250 toen hij splinternieuw was: “De powerband van de CR250 is de grootste handicap. Het is zacht, lineair en zacht naar beneden. Het neemt zijn goede oude tijd bij het bouwen van revs, waarschijnlijk vanwege een samenvloeiing van meerdere CDI-kaarten, vertraging van de elektrische klep en een overdreven royaal cartervolume. Maar wat de oorzaak ook is, de powerband van de Honda CR250 is zo soepel dat de meeste testrijders er niet op konden wachten. Ze begonnen de toeren omhoog te houden, de koppeling te bevederen en de CR rond krappe bochten te jagen. Door te compenseren voor de overdreven zachte powerband van de CR250, kregen CR-rijders slechts toegang tot de helft van de powerband. Deze gespleten persoonlijkheid (zacht low-end en krachtig midden boven) is niet zo bruikbaar als het zou kunnen zijn, vooral in vergelijking met de onmiddellijke respons en brede aantrekkingskracht van de YZ250 en RM250, of zelfs het meer gedefinieerde lage uiteinde van de KX. Huil niet om Honda; ze wisten dat de CR250-powerband harder moest slaan, sneller moest reageren en verder moest gaan. Ze maakten mods, maar de mods waren geen rockers. '

Dus de zorgvuldig uitgekozen motortuner van Chad Clemen had zijn werk voor hem gedaan. Chad wilde een full-tilt racemotor die op weg naar Mount Saint Helens 450s zou wegblazen. De man voor de klus was Terry Varner. Varner is een old-school tuner die gespecialiseerd is in tweetaktmotoren (en stond in 2003 aan de top van het spel). Terry is de Leonardo da Vinci van cilinderportering, zoals blijkt uit de toprijders die hij al meer dan twee decennia heeft omgedraaid.

Varner begon aan de motor van Chad Clemen door de cilinder te porteren en te dekken, de kop aan te passen en de behuizingen af ​​te stemmen en te bewerken om het rietblok 1 mm dichter bij de krukas te brengen om het cartervolume te verminderen. Crank Works heeft de crank opnieuw opgebouwd en uitgebalanceerd, terwijl een Wossner enkelvoudige gesmede zuiger en drijfstang zijn geïnstalleerd om het gewicht te verminderen. De standaard 38 mm Mikuni TMX carburateur heeft last van spuitproblemen op de CR250 sinds hij van de showroomvloer rolde in 2003. Varner verving hem door een 38 mm Keihin PWK-carb (van een Suzuki RM2006 uit 250). Varner boorde de koolhydraten tot 39.5 mm, mengde de inlaat met de hand en liet het chokecircuit verwijderen.

Omdat een motor veel op een vacuüm lijkt, omdat hij wordt gevoed door de hoeveelheid aangezogen lucht, heeft Varner veel werk gestoken in het vergroten van de luchtstroom. Hij deed dit door de standaardrietkooi te vervangen door een Boyesen RAD-klep die was afgestemd op een CR2004-inlaatspruitstuk uit 250. Het zorgde voor een rechter en lager pad naar het rietblok. Een 2007 CR250 airboot werd ook geïnstalleerd, omdat het het luchtvolume over het origineel verhoogde.

DRIE-SNELHEID TRANNY

Te midden van dit alles kreeg Chad een idee. Hij realiseerde zich dat hij nooit de eerste versnelling gebruikte tenzij hij op een zondagse wandeling door de pits was, en slechts af en toe had hij zelfs de vijfde versnelling aangeraakt. Dus, dacht hij, waarom zou je van de tranny geen drietraps maken? Waarom zou hij dat in hemelsnaam doen? Oh ja, hebben we al gezegd dat hij niet alleen de snelste fiets wilde maken, maar ook de lichtste CR250 ooit gebouwd? Ja, het was een beetje gek, maar daardoor past Chad bij de rest van ons. Tsjaad zette de motor van Terry Varner in de wacht en stuurde de voorraadtransmissie met vijf versnellingen van de CR250 naar RCR Race Transmissions om er een drie-snelheid van te maken. Naast het gooien van twee versnellingen uit het raam, deed RCR alles onder de zon om de tranny soepel tussen versnellingen te laten schakelen en alle onderdelen lichter te maken.

Er was een mogelijke sleutel in het transmissieplan van Tsjaad. Met de configuratie met drie snelheden kwam neutraal terecht waar de eerste versnelling was. Dat is juist; als je terugschakelde waar je eerst was, zou je over de tralies gaan. Chad kende de risico's versus de beloningen, maar wilde het toch proberen. De MXA wrecking crew heeft enige ervaring met neutraal-op-de-bodem transmissies, zoals ze in de jaren negentig werden gebruikt op de Italiaanse boetiek Vertemati en VOR-motorfietsen. Destijds ontwikkelden we het schakelsysteem "Dirty Harry", waarbij we ploegendiensten telden tijdens het racen. Als we terugschakelden, zeiden we tegen onszelf: 'Ik weet wat je denkt. Ben ik een of twee keer teruggeschakeld? Je moet jezelf een vraag stellen: heb je geluk? Nou ja, punk? '

SHOWA NAAR KAYABA-OPHANGING

De voorraad Showa-componenten van 2003 werden weggegooid en vervangen door Kayaba A-kit-componenten. De vorken waren gebaseerd op de 2012 CRF450 AOSS-vorken en de 2015 CRF450-schok. De getalenteerde Graeme Brough was het brein achter de opstelling. Graeme, die ophangtechnicus was voor Factory Honda, gebruikte zijn ervaring en contacten om het beste ophangingspakket te bouwen dat er te koop was. Een RCS titanium schokveer werd op de A-kit schokas gemonteerd, samen met een bootlading met fabrieksonderdelen. Om aan de lijst toe te voegen, waren de vorkbuizen, patronen en schokbreker Kashima-gecoat en waren de vorknokken grijs geanodiseerd.

DE LOVING TOUCHES

Toen Terry de tranny met drie snelheden terugkreeg, legde hij de laatste hand aan de fiets terwijl Chad droomde over hoe hij het project kon voltooien. Aan de kant van Varner gebruikte hij een Zeeltronic CDI waarmee hij de mapping voor de ontsteking, de vermogensklep en de krachtstraal op maat kon afstemmen. Het ontwikkelen van de Zeeltronic-software was geen gemakkelijke taak. De monitor ziet eruit als een scène uit de Matrix. Varner verbrandde de middernachtolie talloze nachten op de dyno om de perfecte curve te vinden die de dalen en dalen zou gladstrijken. Hij versterkte ook de koppeling naar een Rekluse Torq-Drive handmatige koppeling om het slaan van de toegevoegde pony's te weerstaan.

Een fabrieksblok-aluminium petcock die aan en uit werd gezet door een schroevendraaier met platte kop werd gemonteerd voor zowel veiligheid als gewichtsbesparing.

Aan het einde van Tsjaad kwam hij opdagen met dozen met titanium en koolstofvezelonderdelen. Titanium hardware van RaceTech verving veel van de gewone bouten; de grote gewichtsbesparing lag echter in de Ti-assen, hefinrichting en draaibevestigingen. Chad ging winkelen in het Lightspeed-magazijn. Hij kreeg titanium voetsteunen, die 8 mm verlaagd waren, en een koolstofvezel ontstekingsdeksel, pijphanger, kettinggeleider en glijplaat. Maar waarschijnlijk een van de lastigste onderdelen van de fiets was de koolstofvezel CMT-brandstoftank. Het bevat een kwart gallon meer brandstof en heeft een verzonken, billet-aluminium gasdop. De CMT-tank is gemonteerd op een fabrieksblok-aluminium kraan die aan en uit wordt gezet door een schroevendraaier met platte kop (zijn lippen waren verzegeld om zijn bron).

GROTE REMMEN

Om de remkracht te vergroten, werden zowel de voor- als achterremsystemen vervangen door nieuwe schooltechnologie. Chad ruilde de voorste remklauw in voor een Ride Engineering-eenheid met op maat gemaakte zuigers die waren gekoppeld aan een 2012 CRF450-hoofdcilinder en voegde een Moto Stuff 260 mm extra grote voorrotor toe. Wat de achterkant betreft, werd de OEM-achterremklauw aangepast om het gewicht te verminderen en een betere koeling mogelijk te maken. De remklauw was DLC-gecoat en de zuiger was gecanneleerd om warmteopbouw en weerstand te verminderen. Een CRF2015-achterrotor uit 450 werd aangepast en vervolgens gemonteerd om het gewicht te verminderen.

WAT ZOU HET RIJDEN?

De getransformeerde Honda CR2003 uit 250 is gebouwd tot het uiterste. De lijst met mods en geüpgradede onderdelen gaat maar door als een kinderwenslijst met Kerstmis. Chad dacht aan elk denkbaar onderdeel en elke aanpassing die deze fiets zo dicht mogelijk bij de fabriek zou kunnen maken. De lijst met mods en geüpgradede onderdelen gaat maar door zoals de lijst van de kerstman met Kerstmis. Chad dacht aan elk denkbaar onderdeel en elke aanpassing die deze fiets zo dicht mogelijk bij de fabriek zou kunnen maken. Met meer dan tien pond scheren brengt dit het gewicht ruim onder de AMA-gewichtslimiet. Niet slecht voor een gemiddelde Joe, maar hoe was het op de baan.

Elke rijder die op de CR250 tweetakt van Chad stapte, was sceptisch over de neutraal-op-de-bodem tranny, en de old-school testrijders maakten het er niet beter op door horrorverhalen te vertellen over het racen op de Italiaanse boetiekfietsen. Hoe sneller de rijder, hoe minder moeite hij had om per ongeluk neutraal te vinden, maar de dierenartsen die testten waren niet zo goed in tellen en rijden tegelijkertijd. Al met al was neutraal geen groot probleem toen de renners vertrouwd raakten met de versnellingsbak. Wat wel een probleem was, was hoe hoog de tweede versnelling in de pits was. Er is een verschil tussen het starten van de startlijn in de tweede versnelling en het proberen de pits met een acceptabel toerental te verlaten. De meeste testrijders stopten de fiets de eerste keer, omdat de tweede versnelling vanuit stilstand hoog is. We gingen een tand achteraan omhoog, wat het in de pits gemakkelijker maakte en ook op het circuit hielp. Dit was voor iedereen een gelukkig medium. Wat betreft het wegvallen van de vijfde versnelling, merkte niemand het zelfs op.

We hadden ook problemen toen we crashten. Toen we de fiets na een omslag oppikten, liep de motor onder water. De eenvoudigste manier om een ​​overstroomde fiets te starten, is door de gaskraan uit te schakelen, de fiets om te trappen om de overtollige brandstof uit het lage gedeelte te pompen en de kraan weer aan te zetten wanneer de fiets opstart. Nou, zonder een platte schroevendraaier om het gas aan of uit te zetten, was het een wachtspel om de motor om te draaien.

Weet je nog wat we zeiden over de standaard Honda-motor van 2003? Het was: 'Mellow, lineair en zacht neerwaarts. Het neemt zijn goede oude tijd over het bouwen van revs, waarschijnlijk vanwege een samenvloeiing van meerdere CDI-kaarten, vertraging van de elektrische klep en een overdreven royaal cartervolume. Maar wat de oorzaak ook is, de Honda CR250 powerband is zo soepel dat de meeste testrijders er niet op konden wachten. ” Nou, Terry Varner's bijgewerkte porting, carb-update, elektronica en rietmods produceerden een vermogenscurve die veel leek op die van de 2016 KTM 450SXF viertakt. Wat zeg je? Dat is geen klap; het betekent alleen dat de testrijders zich niet realiseerden hoe snel ze gingen vanwege de soepele, lineaire curve van de CR250 over de hele powerband. De motor krijgt het vermogen meer als een viertakt op de grond dan als een tweetakt. Als het gaat om vermogen versus gewicht, waaide deze CR250 450s omhoog Mt. Saint Helens, zolang de berijder het voorwiel op de grond hield.

De Graeme Brough-ophanging was ingesteld voor een beginnende rijder van 200 pond. Verbazingwekkend genoeg werd dit door onze snellere en lichtere Pro-testrijders als perfect beschouwd. Er waren geen klachten. Grote stoten, kleine bommen of harde klappen - het maakte niet uit. De op Graeme Brough afgestemde ophanging was als het rijden op een hovercraft.

Een van de beste eigenschappen van de fiets was de wendbaarheid. Het voelde als een 125-chassis met 250-vermogen. Onze testers konden de fiets plaatsen waar ze wilden, wanneer ze maar wilden. Over het algemeen is de CR250-constructie van Chad Clemen het resultaat van een grote dromer die aan al zijn wensen voldoet op elk detail van de fiets. Elke rijder hield ervan om erop te rijden - hoewel geen van onze testrijders het zich kon veroorloven om het te bouwen. Deze fiets is zo dicht mogelijk bij de fabriek als je bij de AMA Championship-winnende Honda CR250 van Carmichael kunt komen, behalve dat Ricky's motor geen bodem had, als een staaf dynamiet in het midden sloeg en ramen met hoge toerentallen kraakte. Hoe weten we? We reden het.