DE MXA WRAKBEMANNING VERSUS DE "GOLF VAN OFFROAD RIJDEN"

DOOR JOSH MOSIMAN

Motocross is goed voor me geweest. Ik heb de wereld rondgereisd, me een weg omhoog gewerkt door de Pro-rangen, Supercross gereden, een AMA National-nummer verdiend en de beste ritten van mijn leven als een MXA editor. Wat ik het leukst vind aan het zijn MXA is nooit weten wat je hierna gaat doen. Het is een geweldige baan voor een adrenalinejunkie - en de MXA sloopbemanning, die een grote cast van gekken omvat, maximaliseert de spanning wanneer we de kans krijgen om "iets cools" te doen. Dus toen GasGas vroeg of MXA zou graag gaan rijden met 10-voudig AMA National Trials-kampioen Geoff Aaron, Daryl Ecklund en ik grepen de kans - en Dennis Stapleton kwam langs om ons uit te lachen. We zouden niet alleen mogen rijden met een Amerikaans testicoon, we zouden het ook mogen doen op de eerste motorfiets uit het nieuwe GasGas / KTM / Husqvarna-conglomeraat - de Gas Gas TXT 250. Dat is nu "iets cools". We waren niet alleen in staat om te draven, maar we wilden allebei de beste rijders voor de eerste keer op de proef zijn die Geoff ooit had gezien. Daryl en ik streven er altijd naar elkaar te overtreffen, ook al staat er geen trofee op het spel. 

De sport van het trialrijden ontwikkelde zich in de begindagen van het motorrijden toen rijders en fabrikanten deelnamen aan "betrouwbaarheidsproeven" om te laten zien hoe goed hun machines gedurende meerdere dagen op ruw terrein presteerden. De bekendste hiervan waren de Scottish Six-Day Trials. Begonnen in 1910, was het een combinatie van ruige heidevelden, rotsachtige geitenpaden, steile paden en openbare wegen in het beste (en slechtste) weer dat de Schotse Hooglanden de ruiters konden bezorgen. Trials was nooit bedoeld als race. In plaats daarvan is het een uitdaging waarbij mens en machine samenwerken om anders onberijdbare obstakels te overbruggen. Trials rijden vereist een bekwame en precieze stijl. Je komt niet weg met het gas geven en je ogen sluiten in deze sport. Trial rijden is in veel opzichten paradoxaal voor motorcross. 

Rijden met 10-voudig National Trials Champion Geoff Aaron was geweldig. Hij liet ons de kneepjes van het vak zien en versnelde onze leercurve.

Veel fans van de sport vragen ons waarom KTM een aandeel van 60 procent zou kopen in Black Toro Capitol, de eigenaren van het Spaanse motormerk GasGas, terwijl ze de offroad-markt al onder controle hebben met KTM en Husqvarna, vooral gezien de plannen van KTM inclusief platform-delen van het KTM-chassis, de ophanging en de motor onder de nu drie merken. Maar de kers op de overname van GasGas waren niet gekloonde motorcrossfietsen, crosscountryfietsen of endurofietsen; het was de enige offroad-fiets die KTM niet had: een trialmotor. 

Trialsfietsen zijn niet gemaakt om grote dubbels te springen, door de kogels te slaan, 70 mijl per uur te halen op weg naar de eerste bocht van Talladega of de poort af te lanceren met 39 andere trialfietsen die vechten om de eerste bocht. Nee! Trials-fietsen zijn de afgelopen 110 jaar gefokt om terrein te verkennen dat je op een typische motorcrossfiets niet zou kunnen betreden. Ze zijn klein, laag en ultralicht, met banden met super grip, motoren die koppel boven paardenkracht maximaliseren, en een weggedrag dat meer een winkelwagentje is dan een snelle racer. Ze zijn ontworpen om langzaam - ongelooflijk langzaam - te gaan tot het moment dat ze een explosieve uitbarsting van koppel nodig hebben om een ​​rotsblok te verwijderen of een waterval te lanceren. 

Toen ik door het SoCal-landschap naar het zuiden reed, wist ik niet wat ik kon verwachten van onze eerste rit op de Gas Gas TXT 250. Daryl Ecklund had meer ervaring dan op trialfietsen, maar dat was jaren geleden, voordat hij zich concentreerde op het zijn van een motorcross racer. Onze Pro van Dover, Geoff Aaron, kwam met ons mee om de shell-shock van "plonking", wat een klassiek beproevingswoord is, te verzachten, samen met slechts een haar boven de minimale ketting-snatch-snelheid. Toen we eenmaal in het keienveld waren, sprong ik op de GasGas TXT 250 en begon ik op de kleine rotsen te spelen. Ik vond het leuk om de machine en de sport uit te zoeken. Het ziet er zo eenvoudig uit, en het had zoveel gemakkelijker moeten worden gemaakt door Geoff elke techniek aan ons te laten demonstreren, maar dat hielp niet echt. Hij liet alles er moeiteloos uitzien. Ik heb alles er gevaarlijk en soms pijnlijk uit laten zien. 

PROEFFIETSEN ZIJN NIET GEMAAKT OM GROTE DUBBELS TE SPRINGEN, DOOR DE WHOOPS TE HAMEREN OF DE POORT TE LOPEN MET 39 ANDERE PROEFFIETSEN
STRIJDEN OM DE EERSTE HOEK. NEE! ZE ZIJN ONTWORPEN
OM LANGZAAM TE GAAN - ONGELOOFLIJK LANGZAAM.

Met het ultrazware vliegwiel op de GasGas TXT tweetakt, kwam de vermogensafgifte van de motor soepel en langer op gang dan op een motorcrossfiets. Geoff legde uit, en liet ons vervolgens zien, hoe het zware vliegwiel hem hielp om vaart te houden over grote obstakels. Op de bodem van een steile rots ongeveer zo groot als de Rots van Gibraltar, zou Geoff de motor hoog in het toerentalbereik laten draaien, de koppeling loslaten en naar voren lanceren, alleen om het gas te laten ontsnappen en over de top uit te lopen. Het extra gewicht op het vliegwiel gaf de motor een tractorachtig effect dat ervoor zorgde dat het achterwiel bleef prikken, zelfs nadat de gashendel was gesloten. Om grip op rotsen te behouden, gebruikt GasGas een tubeless achterband die een ongelooflijk lage bandenspanning mogelijk maakt zonder bang te hoeven zijn om plat te raken. De speciale kleverige banden hielpen de fiets veel meer grip te krijgen dan waar een typische motorcrossband grip zou verliezen. Ik moest erop vertrouwen dat de banden zouden blijven plakken. De ervaring had me geleerd dat crossmotor-banden draaien, maar crossmotor-banden hebben niet de rubberen hardheid van een gum.

Het doel van trialrijden is om door moeilijke stukken te navigeren zonder je voet op de grond te raken. Zodra je voet een keer aanraakt, gaat praktisch alle geloofwaardigheid verloren. Geoff legde trial-wedstrijden uit door te zeggen: "Het is de golf van motorracen." 

Een proefparcours is op dezelfde manier aangelegd als een grote mountainbikeloop in het bos. De renners (je kunt ze niet echt racers noemen) volgen het langlaufparcours tot ze bij een 'testvak' aankomen. Het is gemarkeerd, vaak in een kronkelend patroon, door zeer moeilijk terrein dat wordt gemarkeerd door steile beklimmingen of rotsblokken. De testvakken zijn nieuw voor de renners, maar eenmaal op de testsectie mogen ze het parcours lopen voordat ze gaan rennen. Bij elke testsectie is een keurmeester gestationeerd om te tellen hoe vaak uw voet de grond raakt, dit wordt een "dab" genoemd. De keurmeester van elke testsectie geeft aan hoeveel dabs je moest doen om de sectie te doorlopen. De ruiter met de minste dabs over alle secties is de winnaar. De rijder kan zijn monteur of coach met hem de sectie laten lopen, net als een caddie in golf. Bij golf zijn caddies er voor ondersteuning en om suggesties te doen over welke club het beste is voor elke hole.

In Pro-trials-evenementen kleedt een monteur (caddy, tender, helper, coach) zich in bijpassende uitrusting en volgt zijn rijder over het parcours op een bijpassende trial-fiets; de enige onderdelen van het parcours waar de caddy niet echt op rijdt, zijn de testvakken. In zekere zin is professionele proeven een teamsport, waarbij de rijder en zijn helper samen de strategie plannen. In tegenstelling tot de brute, eenzame, man-tegen-man aard van motorcross, vereist trialrijden een berekende en vaardige techniek, maar het is net zo uitdagend als motorcross. Het vergelijken van motorcross en trials is als het vergelijken van hockey en golf. 

Vele jaren geleden ging de sport van het testen over het rijden met de motorfiets door de testsecties met een zorgvuldige lijnselectie en een constant, zij het langzaam, voorwaarts momentum. Dat veranderde allemaal toen BMX-rijders de sport begonnen en konijnenhoppen introduceerden. In plaats van een sectie in een continue stroom te berijden, konden de ruiters met konijnenhoppen stoppen en kon het konijn naar links, naar rechts en recht omhoog op de rotsen en boomstammen springen. Voor mij was springen op de trialmotor vanuit een stilstaande stop het moeilijkste om onder de knie te krijgen. Als motorcrosser kwam ik altijd in de verleiding om door de sectie te schieten en de rotsen wijd open te slaan.

Geoff Aaron liet het er zo gemakkelijk uitzien dat we eigenlijk het vertrouwen in onszelf verloren. Josh Mosiman twijfelt aan zichzelf op het cruciale moment.

Jody, die in 125-'1973 enige testervaring had op Honda's kortstondige TL74-testfiets, waarschuwde me om niet van testvak naar testvak te racen, omdat de geometrie van een testfiets erg steil is, wat veel hoofdschudden veroorzaakt. op snelheid. Toch moest ik het proberen. Eerlijk gezegd was het niet zo erg als ik had verwacht. De bovenste drie versnellingen in de zesversnellingsbak van de GasGas TXT 250 worden gebruikt om van sectie naar sectie over te schakelen, terwijl de onderste drie voornamelijk worden gebruikt in de technische secties. De steile balhoofdhoek is nodig voor ultrascherp draaien, en de afwezigheid van een stoel dwingt je om op te staan. Het is een understatement om te zeggen dat de fietsen niet comfortabel zijn voor lange tochten; ze zijn echter speciaal ontworpen om op de moeilijkste plekken met precisie te werken.

Tijdens onze dag met Geoff hebben we een reeks testsecties doorlopen. Het eerste deel was erg leuk. Het was een klein pad door een droge kreekbedding. Het gedeelte was ongeveer 200 meter lang, en het was zwaar! Daryl en ik werkten er doorheen en na onze eerste paar runs waren we het erover eens dat we het beter hadden gedaan op onze normale crossmotoren. Maar met de hulp van Geoff begonnen we de juiste manier te vinden om op een trialfiets te rijden. Onze natuurlijke neiging, telkens als we in een harry-situatie kwamen, was om het vast te pinnen. Het was heel grappig om ons op trialfietsen te zien, want “pinnen” is totaal het tegenovergestelde van wat je zou moeten doen. In plaats van ons gracieus een weg te banen door de moeilijke delen van de sectie, raakten we in paniek, sloegen we op het gaspedaal en probeerden we eruit te rijden. Bij motorcross is dat de normale en correcte reactie; maar in beproevingen werkt het niet, en we kwamen er alleen mee weg door de gemakkelijke dingen.

IN PLAATS VAN ONZE MANIER GRACEFULLY DOOR DE STOERE DELEN VAN DE SECTIE TE KIEZEN, ZOUDEN WIJ IN PANIEK WEGEN, DE GAS HAMMEN EN PROBEREN ERUIT TE GAAN. IN MOTOCROSS IS DAT DE NORMALE EN CORRECTE REACTIE. MAAR IN PROEVEN HET WERKT NIET.

In motorcross en Supercross concentreerde ik me altijd op het knijpen met mijn benen om de motor vast te pakken en mee te leunen in bochten. Maar tijdens beproevingen leerde Geoff ons precies het tegenovergestelde te doen. We moesten de fiets laten doen wat hij wilde en het lichaamsgewicht erop gecentreerd houden, zonder de fiets vast te pakken. Met een gewicht van slechts 148 pond met klittenbandachtige banden en zachte vering, was de TXT250 in staat om tractie te behouden op plaatsen waar ik nooit van had kunnen dromen. Maar het werkte alleen als mijn lichaam gecentreerd en in evenwicht bleef. Op een motorcrossfiets vertrouw ik op voorwaartse kracht om te voorkomen dat ik omvalt. Maar het langzame tempo van beproevingen vereist een andere set fysica. Mijn lichaamsgewicht werd gebruikt om in balans te blijven, terwijl de fiets in elke gewenste richting bewoog om grip te houden. Toen Geoff me eenmaal overtuigde om te stoppen met mijn benen vast te grijpen en de fiets te laten doen wat hij wilde, was ik veel soepeler. 

De fiets is in staat om enorme rotswanden te beklimmen en op een dubbeltje te stoppen, maar alleen als de rijder bereid is om het te laten gebeuren. Er is serieuze toewijding voor nodig - denk eraan als de eerste keer dat je een grote dubbel probeert op een motorcrossbaan. Je bent zenuwachtig maar opgewonden. Nadat we enkele kleine rotswanden hadden overwonnen, wilden Daryl en ik iets beklimmen waar we trots op konden zijn. Geoff Aaron koos een knoestige 4 meter hoge rots met verticale zijkanten en een geleidelijke helling aan de achterkant. Het was perfect, net genoeg om ons te intimideren, maar nog steeds binnen onze minimale mogelijkheden. 

Nadat hij een paar minuten naar de rots had gekeken en met Geoff had gepraat over de juiste tactieken om hem te schalen, ging Daryl als eerste. Ik was opgewonden toen hij het bij de eerste poging verzon en over het rotsblok heen. Het was geweldig om te zien, maar zijn volgende pogingen gingen niet zo goed. In zijn ergste poging duwde hij de bovenkant van het rotsblok en viel achterover van de rots, terwijl de GasGas op zijn omhooggeschoven achterwiel landde en een achterwaartse salto maakte, waarbij hij Daryl miste terwijl hij er vandaan krabbelde. 

DE FIETS IS IN STAAT OM MASSIEVE ROTSGEZICHTEN TE SCHALEN EN OP EEN DIME TE STOPPEN, MAAR ALLEEN ALS DE RIDER HET BEREID IS OM HET TE GEBEUREN. HET VEREIST ERNSTIG IN - DENK ER AAN ALS DE EERSTE KEER DAT JE EEN GROTE DUBBEL PROBEERT OP EEN MOTOCROSS-BAAN.

 

Nu was het mijn beurt. Het was een spoedcursus rotswandklimmen. Toen ik eindelijk de moed verzamelde, raakte ik met mijn achterwiel de rotswand en probeerde ik de motor op en over de rots te laten stuiteren. Het werkte niet. Helemaal bij de top vlogen mijn voeten van de haringen en ik sprong van de fiets om te voorkomen dat we allebei achterover op de grond zouden vallen. Na een paar pogingen met hetzelfde resultaat, zei Geoff dat ik moest stoppen met proberen het achterwiel te gebruiken voor stuwkracht, maar in plaats daarvan mijn voorband op de rotswand moest laten stuiteren en me er dan overheen moest laten stuiteren. Ik worstelde om mijn gedachten rond dat idee te wikkelen. Ik ben gewend om over hobbels te rijden of versnelling van het achterwiel te gebruiken om mijn voorband over een opstap te krijgen.

Ik was nog nooit met opzet in een verticaal sprongvoorwiel geslagen. Hij liet me zelfs zien hoe ik het moest doen alsof het een fluitje van een cent was. Maar ik kon niet over de rotswand komen en ik kon niet stoppen met proberen. Ik had het gevoel dat als ik zou stoppen, ik niet de moed zou krijgen om het nog een keer te proberen. Geoff besloot dat het in GasGas was en mijn beste belang was om op de top van de rots te gaan staan ​​om te proberen de motor te pakken als ik hem weer zou laten vallen. Op die manier zou het tenminste niet op mij terechtkomen als ik op de grond lag. Eindelijk heb ik het verzonnen en over de rots. Het voelde goed! Maar ik depte mijn voet een keer op de bovenrand van het rotsblok. Ik voelde dat mijn voet deppen toen ik eindelijk over de rots kwam, beter was dan mijn hoofd op de grond deppen, de vijf keer dat het me niet lukte. 

Geoff Aaron is sinds 2000 een door GasGas gesponsorde testrijder en hij werkte voor het bedrijf toen het in 2019 door KTM werd gekocht. Hij is blij dat hij bij GasGas kan blijven voor het volgende hoofdstuk.

Toen ik het eenmaal over de rots had gehaald, raakte ik geïnspireerd. Ik ging op zoek naar meer rotsblokken, en elke dag daarna MXA's ervaring met Geoff Aaron, ik nam de GasGas mee de heuvels in om te zien in wat voor problemen ik zou kunnen komen. Mijn gedachten waren officieel veranderd. Nu ik tegenover mijn grootste demon stond, in de vorm van een rotsblok, kon ik zien hoeveel plezier beproevingen te bieden hadden. Ik heb een paar technieken geleerd die kunnen worden overgezet op motorcross. Rijproeven vereisen laserfocus, veeleisende precisie, perfecte balans en het grootste vertrouwen. Verbetering op elk van deze gebieden levert grote voordelen op in motorcross, ongeacht je vaardigheidsniveau of leeftijd. Het grootste pluspunt was dat ik me uren kon amuseren binnen een relatief klein gebied. Als je een achtertuin hebt, kan ik je bijna garanderen dat je genoeg ruimte hebt om trialritten te oefenen. Fluisterstille fietspadenfietsen zijn buurvriendelijk. De motoren met laag vermogen zijn onopvallend en de motoren schoppen nauwelijks stof. Oh ja, de vaardigheid die het meest van pas kwam tijdens mijn eerste dagritten was het vermogen om op mijn voeten te landen.