EEN MAN'S QUEST OM EEN WORKS KX2003 KX125 TWEE-TAKT TE BOUWEN

DOOR MARK CHILSON

Mijn fascinatie voor de Kawasaki KX125 begon tijdens de Chaparral Challenge 1998. Het was een opwarmrace voor het seizoen die werd gehouden op Glen Helen Raceway voor de AMA Supercross-serie van 1999. Het trok veel grote rijders aan, waaronder Jeff Emig, Steve Lamson, Scott Sheak, Stephane Roncada, Tallon Vohland, Phil Lawrence, Nick Wey, Nathan Ramsey, Casey Lytle, Broc Sellards en Lance Smail. Mijn vrouw en ik kwamen naar de race om onze favoriete renners te zien: Ricky Carmichael, mijn favoriet, en Jeremy McGrath, de favoriet van mijn vrouw. Maar aan het eind van de dag kwam ik onder de indruk van een rijder waar ik nog nooit van had gehoord. Zijn naam was Shae Bentley, en hij won de gecombineerde 125/250 shootout door Jeremy McGrath (250), Jeff Emig (250), Casey Lytle (125), Stephane Roncada (250), Tallon Vohland (125), Chris Gosselaar ( 125) en zijn twee Pro Cir-cuit/Splitfire-teamgenoten, Ramsey en Wey. Ik had ontzag voor Shae's Kawasaki KX1999 voor de volledige race uit 125. Een jaar later zou Shae Bentley het AMA 125 West Supercross Championship winnen op zijn door Todd Dunn getunede KX125. Ik ben die dag op het Glen Helen Supercross-circuit nooit vergeten en later had ik het geluk om vrienden te worden met monteur Todd Dunn.

IN 2010, OP MIJN WEG NAAR HUIS VAN HET WERK, SPOTTE IK EEN GEBRUIKTE KAWASAKI KX125 BIJ EEN FIETSENHANDEL IN DE BUURT VAN MIJN HUIS.
EEN GLOEILAMP GAAT UIT IN MIJN HOOFD, EN ZONDER AARZELING TREKTE IK IN. HET WAS
Een KX2003 uit 125.

In 2010 zag ik op weg naar huis van mijn werk een gebruikte Kawasaki KX125 in een fietsenwinkel in de buurt van mijn huis. Er ging een gloeilamp in mijn hoofd af en zonder aarzeling trok ik naar binnen. Het was een KX2003 uit 125. Toen ik ernaar keek, merkte ik dat er geen gestripte bout in zicht was. De ventilatieopeningen zaten nog steeds op de knoppen en het bleek een fiets te zijn waarop iemand ooit had gereden en daarna zeven jaar in de garage had gestald, wachtend tot ik voorbij reed. Ik besloot het ter plekke te kopen.

Ik veronderstel dat ik een paar maanden eerder werd getriggerd door het plotselinge overlijden van Todd Dunn aan een hartaanval, maar ik besloot mijn eigen Kawasaki KX125 te bouwen. Het was geen KX1999 of 2000 uit 125, zoals Shae's fietsen waren geweest, maar het was de perfecte fiets om een ​​project van te maken. Het zou mijn losse interpretatie zijn van een replica van de fiets waarmee Shae en Ricky Carmichael naar de overwinning raceten. Mijn racemaatjes weten dat ik niets met rust kan laten. Ik heb dat overgenomen van mijn vader, een voormalige Indy 500-monteur, en mijn doel was om bijna alles zelf te doen en mijn eigen onderdelen te fabriceren voor mijn Kawasaki KX2003 uit 125. Toen ik aan dit project begon, wist ik niet dat ik er 10 jaar later nog steeds aan zou werken, maar ik had een plan en ik hield me eraan.

eerste*, mijn KX125 moest afvallen. Ik wist dat een YZ125 199 pond woog, en mijn KX125 was een dikke 208 pond op voorraad. Ik begon met het afwijzen van de voorraadhubs. Daarna liet ik ze hard geanodiseerd helder en geregen met gepolijste roestvrijstalen Buchanan-spaken. Ik knipte en scheerde elk deel dat ik kon om zoveel mogelijk onafgeveerd gewicht te verminderen. Dat betekende het frezen van de remklauwen en hoofdcilinders en het bouwen van nieuwe aluminium beugels om de standaard stalen onderdelen te vervangen. Ik heb een aluminium achterremgaffel bewerkt en een titaniumpen toegevoegd. Ik woog elk onderdeel op de fiets op zoek naar grammen en ounces. Ik heb de voor- en achterasmoeren vervangen door zelfborgende Honda-moeren. Ik heb bijna alle hardware vervangen door titanium (minus de verbindingsbouten en assen). Al met al heb ik 9 pond verwijderd, waardoor mijn KX2003 uit 125 199 pond weegt. 

Tweede, Ik wilde een uitstekende vering. Wetende dat de KX oude Kayaba-bumpervorken had, vond ik een set Kayaba SSS-vorken van een YZ2007F uit 250. Ze schoten meteen vast nadat ze opnieuw waren gesloten door Graeme Brough Suspension. De schok was de standaard Kayaba-eenheid, die door Graeme opnieuw werd voorzien van een klep en waaraan een KHI-blaasconstructie en blaasdop waren toegevoegd. Ik heb een Yamaha titanium schokveer gebruikt die al jaren op Graeme's plank lag. 

MIJN ULTIEME PLAN, ALS BIJ MIJN HONDA CR2002-PROJECTFIETS VAN 250 TERUG IN 2019, WAS ER EENS OP RIJDEN OM HET IN TE BREKEN EN DAARNA AAN DE MXA WRECKING CREW TE TONEN IN DE HOOP DAT ZE AKKOORD ZOUDEN OM HET VOOR MIJ TE RIJDEN.

Derde, begon ik met een extra grote Galfer-voorrotor en een 2019 KX250F-rotor voor de achterkant. Omdat ik nog steeds het Kawasaki-voorwiel uit 2003 gebruikte, moest ik nieuwe wielafstandhouders maken, samen met een YZ-vooras en remklauw. Ik heb de standaard hoofdcilinder vooraan vervangen door de Brembo-remklauw die Grant Langston gebruikte op zijn National Championship YZ450F. Ik monteerde de vorken via een set universele drievoudige klemmen en ik kwam een ​​set James Stewart-bend 7/8-inch staven tegen.

Vierde, met een beetje ervaring in het maken van onderdelen van koolstofvezel en het maken van matrijzen, maakte ik mijn eigen onderste vorkbeschermers, ontstekingsdeksel, ontstekingsdraadbeschermer, achterremklauwbeschermer, schijfbeschermer en een paar andere onderdelen. Ik heb een set Pro Taper-voetsteunen geënt met handgedraaide titanium gaffelpennen. 

Vijfde, het frame is gestript en gepoedercoat Bengal Silver. De achterbrug werd met de hand gepolijst om die schone fabriekslook te krijgen. Bij het weer in elkaar zetten van het chassis heb ik een 1.25 mm langere schokdemper bewerkt en groen geanodiseerd. Ik wendde me tot Jeff bij SDG-stoelen om een ​​op maat gemaakte stoelhoes te laten maken die over mijn ingekorte stoelschuim past. 180 Decals vormden een set afbeeldingen van Factory Chevy Trucks uit 2003 (gepersonaliseerd voor mij). 

Zesde, wetende dat er niet al te veel KX2003-onderdelen meer rondslingeren, ging ik voor een milde motorcombinatie. De cilinderpoorten werden schoongemaakt en gladgestreken en de uitlaatzijde werd samen met de cilinderkop gepolijst. Ik heb een dunnere Athena-basispakking toegevoegd. Je kunt geen hot-rod KX125 bouwen zonder een Pro Circuit-buis en 125-geluiddemper. Ik heb de geluiddemper wel aangepast door de aluminium bus te vervangen door een gepolijst titanium exemplaar, en natuurlijk heb ik een nieuwe beugel gemaakt. De standaard carb en Moto Tassinari-rietmontage werden naar Watts Performance gestuurd, waar Chad Watts de interne onderdelen en inname van de koolhydraten aanpaste. Om de gasrespons te benadrukken, liet Chad me een Pro Circuit-carburateurkit installeren volgens zijn specificaties. Chad was de monteur van Ricky Carmichael bij Pro Circuit Kawasaki, waar hij zich specialiseerde in vlekkeloze details en afwerking, waarmee hij zijn fietsen onderscheidde van de rest. Lucht wordt door een op maat gemaakt inlaatkanaal gevoerd met behulp van een Loudmouth-stijl filter. Jetting op mijn KX304 was een 125-piloot met de standaardnaald op de derde clip met een 37.5-hoofdleiding en een 410/50-mix van VP 50-racegas en 110-octaanpompbrandstof. Het leven komt tot leven via een JD-ontstekingsmodule. De radiatoren werden 91 mm verlaagd met handgemaakte beugels en titanium hardware.

Mijn uiteindelijke plan, zoals met mijn Honda CR2002-projectfiets uit 250 in 2019, was om er één keer op te rijden om hem in te breken en hem vervolgens aan de MXA sloopploeg in de hoop dat ze ermee zouden instemmen om het voor mij te rijden. Ze hebben meer tijd besteed aan gehopte vintage fietsen dan wie dan ook die ik ken, en ze zijn experts in het vertellen van de waarheid. Toen ze mijn CR2002 uit 250 testten in het nummer van maart 2019, gaven ze me waardevolle feedback over de drievoudige klemverschuiving (die ik had gewijzigd) en mijn TwinWall-stuur (dat te veel stijfheid in de driedubbele klemmen van de knuppels bracht), en ze gaven me enkele versnellingssuggesties (om de powerband te verbreden). Het kostte me wat tijd om ze ervan te overtuigen mijn KX2003 uit 125 te testen, maar ik kon niet wachten om te horen wat ze ervan vonden.

WAT DE MXA WRECKING CREW GEDACHT VAN MARK CHILSON'S 2003 KX125 

'Dit is Daryl Ecklund. Ik moet Mark hier kort maken, want hij zou een memoires van 200 pagina's kunnen schrijven over zijn 10-jarige liefdesrelatie met zijn KX125. Ik hoop alleen dat ik geen spanning veroorzaak in de relatie tussen Mark en zijn fiets nadat we de tijd op de urenteller van zijn KX125 hebben verdubbeld en zijn longen hebben uitgerekt op Mount Saint Helen. Geen wrok, Mark, maar we gaan je de harde waarheid vertellen over je build. Zet je schrap. 

'Laten we echt zijn. Zal een KX2003 uit 125 competitief zijn in het nieuwe tijdperk van 125cc-tiddlers? Ik zou een Mitch Payton 2003 KX125-motor uit 2021 als concurrerend beschouwen in deze omgeving, maar Mitch is de beste in de branche en heeft toegang tot unobtainium. Mark had geen waanvoorstellingen; hij wist dat hij het nieuwe bloed niet zou uitkloppen. Dus waarom zoveel tijd en geld in een fiets steken die in 2003 geen concurrentievoordeel aan de startlijn zou hebben? Om dezelfde reden bouwde ik een paar jaar geleden mijn eigen KX125 uit XNUMX uit een doos vol onderdelen. Het begint allemaal met een verhaal, een herinnering aan iets dat je weer tot leven wilt brengen. Dit is de fiets die Mark heeft gebouwd op basis van een verhaal dat jaren geleden is afgespeeld. Nu was het tijd om zijn droomopbouw op de proef te stellen.

“OVER HET ALGEMEEN HEEFT DEZE FIETS ZO WARM, FUZZY TERUGGEBRACHT
GEVOEL VAN TWEE-TAKT PLEZIER. ELKE TESTER, INCLUSIEF MIJ, HOU VAN OP DEZE FIETS RIJDEN.”

“Op het circuit was het eerste wat me opviel aan Mark's KX125 het comfort. Het kostte geen tijd om zich aan te passen aan de groene machine. Je moet begrijpen hoe zeldzaam dit is. Slechts een handvol fietsen die ik heb gereden, hebben dit meteen huiselijke gevoel gehad. Het is een gevoel dat vertrouwen wekt. Het vermogen om een ​​off-camber, square-edge hobbel of een vervelende kicker te raken bij het opstijgen van een grote double en je geen zorgen te maken over hoe de dingen aan de andere kant zullen aflopen, is een zeldzame sensatie. Dit gevoel komt niet alleen van de balans tussen de oude Kayaba-schok en SSS-vorken, maar ook van het superieure klepwerk dat Graeme Brough heeft bereikt. De ophanging voelde aan als een pluche set van $ 10,000 A-Kit-componenten. De vork en schok boden aan het begin van de slag een soepele veerweg van enkele centimeters. Terwijl de actie van de ophanging naar de bodem bewoog, bood het een zacht maar stevig gevoel dat goed standhield. We waren het meest onder de indruk van zijn zachtheid bij echt harde slagen. We hadden verwacht dat deze pluche ophanging uiteindelijk zou uitbodemen, maar dat gebeurde nooit.

De ophanging maakte de algehele handling van de fiets beter dan hoe een echte KX2003 uit 125 aanvoelt in voorraadversiering. Wat ook bijdroeg aan de goede wegligging waren de verlaagde radiatoren, langere schokdempers (om de achterkant van de fiets omlaag te brengen) en een verlaagd zadel, wat de KX125 een moderner gevoel gaf. Rond dezelfde tijd had ik de 2021 CRF450 en Beta 300RX getest, die beide dunne stoelen hebben met weinig schuimvulling, waardoor ik de grote schuimrubberen stoel op de KX125 op prijs stelde. Het was alsof ik extra vering had! Ik denk niet dat moderne stoelbekleding terug moet gaan naar het ouderwetse bankgevoel, maar eerlijk gezegd ben ik het beu om blauwe plekken op mijn achterkant te krijgen van het raken van de framerails op sommige van de nieuwe fietsen. 

De Graeme Brough-tuned vorken waren het beste van twee werelden: zacht maar stevig bij harde slagen.

“Over het algemeen voelde de fiets kleiner aan dan een KTM 125SX. De wielbasis voelde korter aan en het chassis voelde lager bij de grond. Hierdoor kon ik zeer agressief op de fiets rijden. Ik kon onmiddellijk naar elke lijn op de baan knippen en weven, iets dat onmogelijk is met de pure kracht en middelpuntvliedende kracht van een 450 viertaktmotor. Hoewel de tiddler te weinig vermogen had in vergelijking met de grote viertaktmotoren in Glen Helen, kon ik totaal andere lijnen rijden dan de andere rijders. Ik kon strakker in bochten gaan, wat ook te danken was aan de uitstekende remmen, en zonder enige aarzeling sneden maken, naar beneden of naar boven. Hierdoor kon ik tijd winnen op de fietsen met grotere cilinderinhoud. 

"Met Mark die bijna 10 pond van zijn fiets uit de voorraad scheerde (waarvan veel onafgeveerd gewicht was), voelde de fiets opmerkelijk licht in de lucht en door bochten. Dit was waarschijnlijk een andere reden waarom de fiets zo'n onberispelijke wendbaarheid over het circuit had. 

Mark maakte het grootste deel van de koolstofvezel zelf.

“Ik geef toe, ik was verrast door hoe deze oude hond omging op het no-nonsense Glen Helen-terrein, maar ik vroeg me af of hij met zijn 18 jaar oude motor de grote heuvels aan zou kunnen? De KX2003-motor uit 125 in voorraadtrim produceerde ongeveer hetzelfde piekvermogen als een YZ 2021 uit 125. Geen verrassing; de 2021 YZ125-motor is in principe hetzelfde als 16 jaar geleden. Dat gezegd hebbende, de gemodificeerde KX125-motor zette de wereld niet in vuur en vlam. Dit was geen motor waarmee je in de Pro-klasse op de wereldkampioenschappen tweetaktmotoren zou staan ​​(meer daarover op pagina 64). Mark bouwde zijn motor om lang mee te gaan. Kawasaki stopte al lang met het maken van tweetaktonderdelen en er is niet veel beschikbaar op de tweedehandsmarkt, dus Mark vond dat het beter was om op veilig te spelen in plaats van het risico te nemen een cilinder te ruïneren die moeilijk te vervangen zou zijn. 

“Het rijden op oudere tweetaktmotoren is een verloren kunstvorm. Je kunt niet zomaar een handvol gas geven en verwachten dat de kracht tot leven komt als die van een moderne dreun. Deze oudere tweetaktmotoren, zoals Mark's KX125, moeten worden gereden met een nauwkeurige rechterpols en snelle linkerhand. Om het meeste uit de fiets te halen, moest ik de naald op schakelpunten rijgen om genoeg momentum door de hoeken te laten rollen, zodat ik de koppeling niet hoefde te bakken om de kracht in de smalle powerband te krijgen. Deze KX125 had een breder vermogen dan hoe ik me een KX2003 uit 125 herinner. Toen ik het toerental eenmaal op zijn goede plek had, bleef het vermogen stijgen. Het had een kleine krachtdip aan de bovenkant, waarvan ik oorspronkelijk dacht dat het mijn schakelpuntsignaal was, maar toen ik op de dip verschoof, was deze oude hond - een hond. Het bleek dat direct na de lichte dip de naverbranders begonnen te werken. Deze KX2003 uit 125 brulde tot de koeien thuiskwamen. Ik vond het geweldig dat de kracht er niet af viel, maar ik had liever wat bovenkant opgeofferd om meer kracht van de onderkant te krijgen. Het hoge toerental zou het beste werken voor een echte tweetaktspecialist, maar voor de gemiddelde Joe zou ik met een groter achtertandwiel zijn gegaan en wat fijnafstemming hebben gedaan. Eerlijk gezegd was het een zwak punt voor mij. Toen ik fouten maakte, kostte het veel koppeling en schakelen om de motor weer op gang te krijgen.

De KX2003 uit 125 verloor 9 pond door de fiets vol te strooien met titanium en koolstofvezel.

“Over het algemeen bracht deze fiets dat warme, donzige gevoel van tweetaktplezier terug. Elke tester, inclusief ik, vond het heerlijk om op deze fiets te rijden. Je kon de passie voelen die achter de bouw op de baan zat. Het is zeldzaam om zoveel plezier op een fiets te hebben in het tijdperk van moderne viertaktmotoren. In zekere zin heb ik het gevoel dat de sport de weg kwijt is. Het gaat meer om pure kracht en minder om de funfactor. Dat kunnen we de AMA kwalijk nemen. Mark is een inspiratie voor iedereen die een droom in gedachten heeft. Hij is een van de weinigen die zich meer zorgen maakt over plezier hebben dan winnen. Hoe ouder ik word, hoe meer ik het met hem eens moet zijn.”

Andere klanten bestelden ook: