MXA RETRO TEST: VREEMD VOOR DE TIJD 2011 HUSQVARNA TC449

WWe krijgen soms mistige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en aan fietsen die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn opgeborgen en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorgeschiedenis dat weer tot leven is gewekt. Hier is de test van de Husqvarna TC2011 uit 449.

Q: EERST EN VOORAL: IS DE TC2011 449 BETER DAN DE TC2010 449?

A: Ja, dat is zo, maar dit is een appel-en-perenvraag. De Husqvarna TC2011 uit 449 heeft bijna niets gemeen met de TC2010 uit 450 - en dan bedoelen we niets. Het enige onderdeel dat we konden ontdekken dat beide fietsen gemeen hadden, was het voorwiel – en zelfs dat was aangepast voor 2011. 

Q: IS DE HUSKY TC449 OUDERWETIG OF GEAVANCEERD?

A: Het gaat verder dan het allernieuwste: dit is niet de crossmotor van je opa, of de fiets van je vader, of de fiets van je zoon of de fiets van je buurman. De TC449 is niet vergelijkbaar met welke crossmotor dan ook in de recente geschiedenis. Husqvarna heeft het regelboek voor het bouwen van fietsen weggegooid, aan flarden gescheurd en in brand gestoken. Geen enkele crossmotor heeft er ooit zo uitgezien, zo gewerkt of zoveel innovatieve ideeën gehad.

Q: WAT ZIJN DE 10 MEEST UNIEKE KENMERKEN VAN DE HUSQVARNA TC2011 449?

A: Wat niet? Hier is de lijst.

(1) Motor. De door BMW ontworpen motor is de eerste full-size crossmotor die wordt geleverd met een in Taiwan vervaardigde motor (van Kymco).

(2) Kleppentrein. De vierkleppenmotor met dubbele nokkenas drijft de uitlaatkleppen aan met een bucket-over-shim-systeem, terwijl de inlaatkleppen worden bediend door vingervolgers.

(3) Koppeling. De kleine Belleville-wasmachinegestuurde Husqvarna-koppeling bevindt zich aan het uiteinde van de krukas.

(4) Gasdop. Brandstof gaat de TC449 binnen via een tankdop die achter de stoel is geplaatst.

(5) Gastanks. Dat is meervoudig omdat er twee gastanks zijn: één onder de stoel en één achter de cilinder. De tweede benzinetank is doorschijnend, zodat de rijder snel kan controleren of er nog benzine in de tank zit. Het gecombineerde volume van beide tanks bedraagt ​​slechts 1.98 gallon.

(6) Achterbrug-draaipunt. Uniek voor de Husky en BMW G450X is een concentrisch draaipunt van de achterbrug dat zich direct boven het tussenastandwiel bevindt.

(7) Ontstekingskaart. Rijders kunnen kiezen tussen twee voorgeprogrammeerde ontstekingskaarten door op een op het stuur gemonteerde schakelaar te drukken. 

(8) Carrosserie. Het lijkt meer op de romp van een vliegtuig dan op de typische crossmotor; het zorgt ervoor dat het bekledingsontwerp van de KTM er alledaags uitziet.

(9) Schokdemping. Kijk niet onder de achterbrug om de stijgende schokdemping te zien. Kijk in plaats daarvan bovenop de achterbrug.

(10) Stoel. De stoel kan worden verwijderd om toegang te krijgen tot het luchtfilter of de batterij door een Dzus-sluiting aan de voorkant te draaien; geen gereedschap nodig.

HET IS VOORBIJ HET GEAVANCEERDE - DIT IS NIET DE MOTORFIETS VAN JE OPA, OF DE FIETS VAN JE VADER, OF DE FIETS VAN JE ZOON OF DE FIETS VAN JE BUURT. DE TC449 IS NIET VERGELIJKBAAR MET ELKE MOTORCROSSFIETS IN DE RECENTE GESCHIEDENIS. 

Q: IS DE TC449 BRANDSTOF GEÏNJECTEERD?

A: Ja. In feite gebruikt het dezelfde basis-EFI-opstelling als elke grote fiets met brandstofinjectie. Het heeft een Keihin-gasklephuis van 46 mm met twee ontstekingskaarten. Hij is voorzien van een NGK CR9EKB bougie en elektrisch gestart (via een accu onder de stoel).

Q: HOE WERKT DE CRANK-GEMONTEERDE KOPPELING?

A: De door BMW ontworpen motor is de enige moderne crossmotor waarbij de koppeling op de krukas is gemonteerd, waar deze sneller ronddraait dan een typische koppeling (bijna drie keer sneller). Het haalt zijn mechanische voordeel uit zijn rotatie, niet uit zijn grootte. De stalen koppelingskorf bevat zeer kleine koppelingsplaten, die worden aangestuurd door een concentrische ring in Belleville-stijl. Omdat de koppeling zo klein is, is er geen ruimte voor rubber of veerkussens om schokbelastingen op te vangen. Om plotselinge krachten op te vangen, heeft Husky de koppelingskorf op de versnellingsbak afgestemd via een koppelbegrenzer, wat in wezen een metaal-op-metaal wrijvingsschijf is die wegglijdt wanneer de schok tegen de koppeling een bepaalde kracht overschrijdt. 

Q: WAT IS DE BORING EN SLAG VAN DE TC449

A: De boring en slag bedragen 98 mm x 59.6 mm met een cilinderinhoud van 449.6 cc en een compressieverhouding van 13:1. Er is een 501cc-versie, de TC511 genaamd, die een 3 mm grotere boring heeft.

Q: HOE ZOUDEN WE DE TC2011 POWERBAND 449 BESCHRIJVEN?

A: Koppel. Het is de meest aangesloten van alle 450 viertaktmotoren die we ooit hebben gereden. Dankzij de zware vliegwielen kan de TC449 gemakkelijk worden gesleept en gesjouwd. Hoewel hij niet veel te maken heeft met overtoeren bij hoge toerentallen, klaart hij de klus als de rijder kort schakelt en de koppelcurve gebruikt in plaats van de toerentalcurve.

Q: IS DE HUSKY TC449 DE SNELSTE 450 GEMAAKT?

A: Nee nee nee! Zonder enige overtoeren is de roem van de TC449 het vermogen om grip te krijgen op keihard vuil, steile heuvels op te trekken met minimale spin en uit bochten te komen zonder dat je je ogen hoeft te sluiten en vast te houden. Het draait echter niet alleen langzaam, maar ook langzaam in beweging.

NEE NEE NEE! ZONDER ENIG TOERENTAL IS DE CLAIM TO FAME VAN DE TC449 HET VERMOGEN OM TRACTIE TE GRIJPEN OP KEUSHARD VUIL, TREK STEILE HEUVELS OP MET MINIMALE SPIN EN KRACHT UIT BOUTEN ZONDER U NODIG HEBT UW OGEN TE SLUITEN EN TE BLIJVEN.

Q: WAT IS EEN COAXIAAL TRACTIESYSTEEM (CTS)?

A: Om de waarheid te zeggen: we weten het niet echt. Hier zijn vier dingen die we hebben opgemerkt:

(1) Nauwkeurige inspectie van de TC449 zal onthullen dat het draaipunt van de achterbrug direct is uitgelijnd met het midden van het tussenastandwiel. Dit betekent dat de spanning van de ketting nooit verandert tijdens de slag van de achterbrug. Dat is goed, want het verlengt de levensduur van de ketting en het tandwiel, en vermindert misschien tot op zekere hoogte het scheuren van de ketting.

(2) De achterbrug is iets langer dan de typische achterbrug (eigenlijk omdat hij naar voren is uitgeschoven om op één lijn te komen met de secundaire as). De meeste testrijders merkten de neiging van de TC449 om te hurken bij acceleratie en het voorwiel op te tillen tijdens het rijden.

(3) Husqvarna doet geen uitspraken over het verminderen van het kettingkoppel, en in feite zouden hun beweringen over verminderde beweging van het achterwiel en minimale achterwielhurk bij acceleratie ertoe leiden dat men zou geloven dat CTS het kettingkoppel verhoogt in plaats van vermindert.

(4) Hoe je het ook wendt of keert, Husqvarna heeft zijn eigen weg ingeslagen (geleid door de BMW G450X) als het gaat om de achterwielophanging, maar het is een verwarrend pad vol tegenstrijdigheden.

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) Chassisopstelling. De achterkant van de TC449 is veel hoger dan de voorkant. Deze stinkbug-opstelling betekent dat elke testrijder onder de 5 meter moeite had de grond te raken.

(2) Gewicht. Hoewel de Duits/Italiaans/Taiwanese motor klein en compact is, is de algehele machine behoorlijk zwaar. Dit lijkt een universele misdaad in de 450-klasse, aangezien alleen de Honda CRF450 minder dan 240 pond weegt. De unieke carrosserie van de Husky biedt niet veel mogelijkheden om hem op te halen.

(3) Gasdop. De tankdop bevindt zich achter de stoel. Je kunt niet zien waar het gaspeil staat, omdat het erg donker is onder de stoel. De waarschuwing dat de benzinetank bijna vol is, bedraagt ​​slechts een tiende van een seconde. Elke keer dat we de TC449 vulden, morsten we gas.

(4) Rempedaal achter. Hij steekt uit, waarschijnlijk omdat de koppelingsactuator buiten het koppelingsdeksel uitsteekt. Het was raar.

DE BLIJVENDE ERFENIS VAN DE TC2011 449 WAS HET VOOR DEZE TIJD VREEMDE PLASTIC, DAT MET EEN PASSIE WAS AFGEHAALD, MAAR DE TREND ZETTEN DAT VEEL FABRIKANTEN HEBBEN IN DE VOLGENDE 13 JAAR GEADOPTEERD.

Q: WAT VONDEN WE?

 A: De like-lijst:

(1) Koppeling. We geven toe dat we al 35 jaar geen krukaskoppeling hebben gezien (en dat was op een Hodaka), maar het werkte wel. We danken de hydraulica van Brembo voor het consistente gevoel.

(2) Kaarten. Husqvarna heeft de TC449 uitgerust met twee kaarten. Ze worden ‘zacht’ en ‘hard’ genoemd. Ga er niet vanuit dat de zachte kaart voor een mildere hit is, en de harde kaart voor meer punch. Niet zo. De zachte kaart is voor zacht vuil (dus meer hit), en de harde kaart is voor hard vuil (minder hit). We hebben deze fiets op verschillende circuits getest (waaronder enkele in Italië) en gaven zelfs de voorkeur aan de harde kaart als de grond hard en glad was. Maar voor geprepareerde racebanen hebben we de zachte kaart gebruikt. Je kunt niet zomaar van kaart wisselen. U moet de motor 10 seconden uitschakelen voordat u de schakelaar omdraait.

(3) Remmen. De voorrotor van 260 mm doet uitstekend werk om de Husky van snelheid te halen. 

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Husqvarna voegt de broodnodige smaak toe aan de Amerikaanse motorcrossmarkt, maar het is een smaak waar de meeste mensen niet blij mee zullen zijn. Van zijn op koppel gerichte powerband, tot zijn ruimtevaartplastic, tot zijn twee gastanks, tot zijn ongebruikelijke achterwielophanging, tot zijn BMW-roots, tot zijn Taiwanese motor, tot zijn schokdemper bovenop de achterbrug (in plaats van eronder ) – dit is een recept voor een ramp.

Noot van de redactie: hierna MXA test werd gepubliceerd, koos Husqvarna ervoor om de motorcrossversie van de TC449 niet te importeren - dit, bovenop de totale mislukking van de BMW G450X-versie van dezelfde ideeën, zorgde ervoor dat BMW ervoor koos om uit de crossmotorbranche te stappen en ze verkochten Husqvarna aan KTM. De blijvende erfenis van de TC2011 uit 449 was het voor die tijd vreemde plastic, waar men hartstochtelijk een hekel aan had, maar dat de trend zette die veel fabrikanten in de daaropvolgende 13 jaar hebben aangenomen.