MXA had KTM gemakkelijk kunnen vragen om ons de KTM 350SXF van Tony Cairoli te laten testen, maar aangezien de overgrote meerderheid van de 350SF's wordt verkocht aan rijders, professionele rijders en dierenartsracers, was het logischer om te kijken naar welke mods een high- profiel Veteraan racer zou doen, vooral een met de middelen om te doen wat hij wilde met zijn fiets. Dus terwijl we rondkeken naar alle World Vet Championship-rijders, realiseerden we ons dat misschien de KTM 350SXF van MXA-testrijder Jody Weisel de perfecte keuze zou zijn. Jody gaat niet alleen verder dan KTM's profiel van de typische KTM 350SXF-koper (hoogopgeleid, ouder en financieel stabiel), maar hij test al meer dan 45 jaar motorfietsen voor de kost. Jody weet wat hij wil, weet wat hij leuk vindt en heeft de designafdelingen van de grote motorfabrikanten al decennia lang beïnvloed.

Jody's huidige snelheid is op geen enkele manier jaloers, maar buiten zijn referenties als testrijder was hij CMC nummer één in 1984 en REM nummer één in 1994. Dus past hij de marktdemografie voor de KTM 350SXF aan een T. We are ' t zeggen dat de KTM 350SXF alleen werkt voor rijders ouder dan 30 (en daarna), maar we zeggen dat de cijfers bewijzen dat tieners niet op zoek zijn naar middelgrote open fietsen als hun gekozen rossen. Dus laten we Jody de test vanaf hier overnemen.

Laten we het aan JODY overhandigen

“Ik ben nooit een grote fan geweest van de KTM 350SXF. Vanaf het moment dat het in 2011 werd geïntroduceerd, was ik teleurgesteld dat het meer een oversized 250 was dan een middelgrote 450, maar ik zag de waarde ervan voor een bepaald type rijder. Hoewel er Vet-rijders zijn die hun 250F groots vervelen in de hoop meer stuwkracht vanaf het begin te krijgen, compromitteren ze altijd de vloeibaarheid en de topstroom van hun YZ250F, KX250F, CRF250 of RM-Z250 in de hoop gegrom te krijgen. Voor hen is de 350 een veel betere keuze. Het voelt veel als een 250, toeren tot 13,400 tpm en produceert een vergelijkbaar piekvermogen tot een 450, zij het bij 13,399 tpm.

'Maar - en dit is een grote maar - ik wil mijn motor niet tot bijna 14 toeren draaien om het maximale vermogen te krijgen. Dus mijn favoriete wapen is altijd een YZ250 tweetakt of 450cc viertakt geweest. Dat zijn power-now machines. Ik kan er niet omheen om het maximale uit ze te halen, omdat ze hun vermogen 6000 tpm sneller maken dan de KTM 350SXF. Bovendien levert een 450cc-crossmotor 10 pk meer dan een 350cc bij 9000 tpm. Ik moet toegeven dat het piekvermogen van de KTM 350SXF meer dan 50 pk is en slechts ongeveer 3 pk opgeeft aan zijn grotere broer, maar het verschil is dat ik niet bereid ben om een ​​fiets van 54 pk helemaal open te houden om 13,400 tpm. Ik sla er liever op en stop ermee voordat het te eng wordt. Ik heb altijd gezegd dat een snellere fiets me niet sneller maakt; het zorgt ervoor dat ik het eerder afsluit. Veertien mille is uit mijn stuurhuis, tenzij ik in de tweede versnelling zit.

“Als MXA-testrijder mag ik de fietsen die ik race niet kiezen. Ik race wat er op het testschema staat en ik klaag niet (veel). Mensen denken dat ik altijd in een KTM race, maar dat komt omdat KTM zeven verschillende modellen heeft die MXA test, terwijl Honda, Kawasaki en Suzuki er maar twee hebben. Gewoon door eenvoudige wiskunde, ik zal eerder een 125SX, 150SX, 250SX, 300XC, 250SXF, 450SXF of 450SXF-FE rijden dan een CRF450, YZ450F, RM-Z450 of KX450F.

“Maar er is een tijd dat de MXA-sloopploeg de kans krijgt om te racen wat ze maar willen - en dat is wanneer alle testfietsopdrachten voor het seizoen zijn voltooid. Dus toen mijn opdrachten voor 2014 klaar waren, begon ik te racen op de fiets van mijn keuze - een KTM 450SXF.

'Dacht je dat ik een KTM 350SXF zou gaan zeggen? Ik niet, omdat het niet mijn eerste keuze was. In werkelijkheid was het niet mijn tweede of derde keuze. Dus waarom ben ik overgestapt op de middelgrote 350SXF? Mijn dokter heeft me het laten doen. Tijdens het Wereldkampioenschap Dierenarts van 2013 kwam ik in botsing met een andere rijder en verwondde mijn rotatormanchet ernstig. Mijn arts zei dat ik een operatie kon vermijden als ik religieus naar de afkickkliniek ging en mijn arm nooit helemaal naar voren werd getrokken of achter mijn schouderbladen werd teruggeduwd. Onder die omstandigheden kon ik het mes ontwijken en blijven racen. Ik stemde meteen in.

“Mijn eerste poging om mijn dokter gelukkig te maken was om over te stappen op een Yamaha YZ250F. Het werkte niet om twee redenen: (1) Ik ben alleen zo snel als de mensen in mijn klas als ik een begin krijg dat me voor hen plaatst. Dat gebeurde niet voor mij op een 250 viertakt. (2) Ik moest harder rijden, harder springen en harder tegen de hobbels met vierkante randen slaan. Ik merkte dat mijn schouder elke keer dat ik door de schreeuwen klemde, achteruit werd geduwd. Door pijn moest ik mijn 250 viertaktbeslissing opnieuw evalueren.

“Mijn tweede poging om de AMA (American Medical Association) en Lovely Louella gelukkig te maken was om over te schakelen naar een Yamaha YZ250 tweetakt. Ik hield van dit idee omdat, gezien mijn druthers, dit de fiets was die ik zou kiezen om elk weekend van mijn leven te racen, grotendeels omdat tweetaktmotoren zijn wat ik racete van 1968 tot viertaktmotoren die tweetaktmotoren verving op het testschema van MXA. Helaas reed ik in april twee rondes op de Wereldkampioenschappen tweetakt 2014 in XNUMX, voordat scherpe stekende pijnen me vertelden dat de meedogenloze haast om een ​​tweetakt wijd open te draaien niet verenigbaar was met een rotatormanchet waar geen stops in zaten.

'Het was een dilemma. De ene fiets duwde mijn schouder te ver naar achteren en de andere trok hem te ver naar voren - beide dingen waarvan mijn fysiotherapeut zei dat ik ze niet kon laten gebeuren. Uit wanhoop ging ik terug naar mijn 450 en racete hem in slow motion, wat moeilijk te onderscheiden was van mijn normale stop-actiesnelheid. Langzaam fietsen op een snelle fiets was niet leuk. Ik wilde racen tegen de mannen met wie ik altijd had geracet - laat ze niet gaan uit angst om te veel gas te geven.

'Je weet inmiddels waar ik heen ga. In mijn schuur stond een 2014 KTM 350SXF. Ik had er een maand aan besteed toen het op mijn MXA-testfietslijst stond. Ik wist hoe ik het beter kon maken, en ik wist dat de lineaire powerband de pap van Baby Bear zou worden voor mijn gewonde rotatormanchet - niet te warm en niet te koud. Het kan precies zijn wat de dokter heeft besteld. Dus ik heb ermee geracet. Ik vond het niet leuk. Ik heb eraan gewerkt. Ik heb ermee geracet. Ik vond het niet leuk. Ik heb eraan gewerkt. Ik heb ermee geracet. En ik begon het te krijgen waar ik het wilde.

“Opgemerkt moet worden dat ik ervoor koos om de 350SXF te racen omdat het bij 7000 tpm 10.61 pk minder maakte dan mijn 450SXF; bij 8000 toeren maakte het 10.86 pk minder; bij 9000 tpm maakte het 8.61 pk minder; en bij 10,000 toeren maakte hij 5.83 pk minder. Denk echter niet dat de 350SXF een hond is, want bij 11,000 tpm verdiende de 350SXF 1 pk meer dan de 450SXF. En het maakt meer piekvermogen dan welk laat model Honda CRF450 dan ook. Mijn schouder, niet mijn ego, was op zoek naar een fiets die een lineaire stijl van kracht produceerde - niet alleen gemakkelijk te rijden, maar ook gemakkelijk op mijn schouder; een waarmee ik het gas als een idioot kon draaien zonder de boete te betalen.

“Zelfs als je niet gewond bent, kun je profiteren van het volgen van mijn 20 stappen naar het KTM 350SXF nirvana. Ik dwing je niet om wijzigingen aan te brengen, maar dit zijn de mods die ik op mijn 350SXF heb gemaakt. "

JODY'S 20 STAPPEN NAAR KTM 350SXF BLISS

(1) Triga iBoost gasklephuis. Hoewel de lineaire vermogensafgifte van de 350SXF me ertoe heeft aangezet, heb ik altijd geloofd dat KTM de rijders een grotere dienst zou hebben verleend door de stroom naar de powerband te verplaatsen, zodat de 350SXF krachtiger zou zijn - meer als een Yamaha YZ1998 uit 400 dan een hyper, cafeïnevrije 250SXF. Omdat ik weet dat het fabrieks KTM-team de old-school 42 mm gasklephuizen op hun racefietsen gebruikt, heb ik een Triga gasklephuis geïnstalleerd. Het glijdt in het gasklephuis om het te verkleinen van 44 mm naar 41.5 mm (en wordt geleverd met een nieuwe vlinderklep). Hoewel de fiets met Triga geen pk's won, verloor hij die ook niet. Het pluspunt voor mij was dat de kracht krachtiger aanvoelde in het middenbereik. In werkelijkheid voelde het langzamer aan, maar dat was slechts een illusie, veroorzaakt door hoeveel gemakkelijker het was om te rijden.

(2) DR.D-uitlaat. Nogmaals, omdat ik een breder vermogen wilde met meer laag tot midden, heb ik een DR.D-uitlaatsysteem gemonteerd. Dit complete systeem is niet alleen zeer betaalbaar voor $ 579.95, maar ik liet Doug Dubach de grootste perf-kern gebruiken die hij had (1-5 / 8-inch) om de gasrespons in het midden te verbeteren.

(3) Gaskabel. Dankzij de monteur van Ryan Dungey, Carlos Rivera, heb ik geleerd dat als je de rubberen behuizing van de standaard gaskabel snijdt, je het gevoel van de gasklep kunt verlichten. De rubberen behuizing kan worden verwijderd met een scheermesje, met uitzondering van een 1-inch gedeelte dat aan de binnenste behuizing is bevestigd. Je zou het 1-inch gedeelte kunnen achterlaten of het eraf trekken en elektrische tape gebruiken om de kale plek te bedekken. Ik heb isolatietape gebruikt.

(4) In kaart brengen. Met de accessoire-kaartschakelaar van KTM kunt u kiezen tussen standaard, zachte en agressieve ontstekingskaarten. De schakelaar, die onder de stoel wordt aangesloten, wordt verkocht voor $ 50. Ik voer de agressieve kaart uit, dat is nummer 2.

(5) Versnelling. Ik heb een achterwiel met 52 tanden, niet omdat ik wil dat de KTM 350SXF harder slaat, maar omdat ik eerder naar de derde versnelling wil en daar langer wil blijven. Door hem naar beneden te schakelen, kan ik een hogere versnelling gebruiken en profiteren van de langere trekkracht.

(6) Batterij. Ik heb een aftermarket EarthX-batterij in mijn fiets - niet alleen omdat hij wat lichter is, maar omdat ik een reservebatterij bij me heb voor elke race; daarom gebruik ik de standaard Yuasa-loodzuurbatterij als back-up. Je hebt het misschien nooit nodig, maar ik heb het wel.

(7) Brandstoffilters. Elke keer dat de KTM 350SXF moeilijk start, controleer ik het brandstoffilter in de gasleiding en spoel het terug of vervang het. Het brandstofsysteem van 50 psi houdt niet van een impedantie in het brandstofsysteem.

(8) Brandstofpomprelais. Ik knoop het brandstofpomprelais van de KTM aan het frame vast. Het heeft de gewoonte om los te komen en genoeg te ratelen om het te kortsluiten. Zip-tying het is een faalveilige oplossing.

(9) Schakelhendel. De schakelhendel van KTM is te laag, maar als je hem een ​​tandje hoger zet, is hij te hoog. Om dit probleem op te lossen plaats ik de schakelhendel tussen twee blokken op een bankdrukken en buig de punt 5 mm omhoog. Verbazingwekkend genoeg is dat kleine beetje ruimte voldoende ruimte om een ​​laars onder de versnellingspook te krijgen.

(10) 7602 rempedaalpunt. De 7075 aluminium rempedaalpunt van 7602 Racing heeft niet alleen agressievere tanden en een remslanggat, maar heeft ook drie verstelbare montageposities. Ik geef er veel de voorkeur aan om een ​​langer rempedaal te hebben waar ik een meer tastbaar gevoel van mijn voet kan hebben.

(11) Opschorting. Ik heb altijd geloofd dat de beste schorsingsgoeroe degene is met wie je een relatie hebt. Een man die je fietsen eerder heeft gedaan, komt af en toe naar het circuit en zal je klep opnieuw doen als je niet gelukkig bent, is de beste verende man voor jou. Ik heb een relatie van 30 jaar met Pro Circuit's Bones Bacon. Ik vertrouw erop dat hij me brengt waar ik wil zijn, zelfs als er drie of vier herafsluiters nodig zijn om het te laten gebeuren. Voor mijn KTM 350SXF had ik hem mijn 450SXF-klep laten dupliceren, maar met lichtere veren. Hij moest wat aanpassingen doen na zijn eerste poging, maar hij maakte me blij. Ik zeg niet dat je voor Pro Circuit moet gaan; Ik zeg: ga met iemand mee die je zal helpen totdat je gelukkig bent. Ik ben gelukkig.

(12) Drievoudige NK SFS-luchtklemmen. Ik ben dol op deze drievoudige klemmen en de mijne kwam rechtstreeks van de werkfiets van Ryan Dungey. Uitgerust met twee kleine luchtschokken die verdubbelen als het stuur wordt gemonteerd, bieden de in Frankrijk gemaakte drievoudige klemmen bijna een 1/2-inch veerweg voor de stangen. Ik heb met hen geracet sinds oktober 2013 en ze zijn kogelvrij geweest en het ontwerp is verschillende keren bijgewerkt sinds ik de mijne van de Dungey's racefiets heb gehaald. Er is een leercurve om de juiste luchtdruk te krijgen, maar als je die eenmaal hebt gevonden, hoef je hem alleen voor elke race opnieuw in te stellen. Ik loop 70 psi.

(13) Works Connection steel moer. Wanneer u een KTM-gasdop verwijdert, wordt de ontluchtingsslang verdraaid. Gezien hoe vaak ik mijn fiets vul of het gas controleer, is de gedraaide ontluchtingsslang een groot irriterend middel. Works Connection maakt een geanodiseerde KTM-stangmoer met een gat in het midden zodat de ontluchtingsslang erin kan worden gestoken zoals op een blauwe, groene, gele of rode fiets. Het maakt het dagelijkse leven gewoon eenvoudiger omdat het draait met de gasdop.

(14) Denk aan zitschuim. Ik hou van KTM zitschuim als de fiets nieuw is, maar met elke rit wordt het schuim zachter en zachter. Ik weet zeker dat er veel andere aftermarket-stoelschuimen zijn die dit probleem zouden oplossen, maar de overgrote meerderheid van de fabrieksfietsen heeft Think-stoelschuim. Het voelt niet alleen goed aan, maar heeft ook een langere levensduur. Oh ja, het scheelt bijna een pond over het voorraadschuim, daarom gebruiken Dungey, Roczen en Musquin hetzelfde type schuim. Mijn favoriete stoelhoes was een gebruikte, 450SXF-FE Factory Edition, getextureerde stoelhoes.

(15) Hulpframe. Ik heb korte benen om mee te gaan met mijn korte, 5-foot-8 gestalte. KTM's zijn gebouwd voor reuzen. Om die reden heb ik het subframe met 5 mm verlaagd, waardoor de achterkant van de fiets met 1 inch is verlaagd. Eigenlijk snij ik mijn eigen subframe niet; Ik steel meestal het ingekorte subframe van Mike Brown. Ik heb dit gedaan sinds Mike bij KTM tekende, maar nu hij bij Husqvarna is (en een koolstofvezel subframe heeft), moet ik een nieuw slachtoffer vinden.

(16) TM-ontwerpwerken. Hoewel KTM de beste kettinggeleider in de sport heeft, ben ik overgestapt op een TM Designworks GP-kettinggeleider omdat deze volledig kogelvrij is, slijtvast is en nooit faalt.

(17) Works Connection olievuldop. Ik heb een bekentenis. Ik smelt de voorraad rubberen olievuldoppen van KTM. Ze smelten volledig uit de koffers, dankzij mijn overgebleven tweetakt-koppelingsstijl. Het misbruik van de koppeling genereert warmte - veel ervan. Na het smelten van mijn derde olievuldop, schakelde ik over naar de aluminium olievuldop van Work Connection. Het kan niet smelten, hoeveel ik de koppeling ook misbruik. Verbazingwekkend genoeg heb ik de standaard KTM-koppeling; mijn enige concessie aan mijn beledigende stijl is nieuwe platen, oliefilters en olie met regelmatige tussenpozen.

(18) Wielen. Oorspronkelijk had ik Dubya een heel lief stel Talon-hubs met oranje spaken en DID-velgen. Ik hield van die wielen, maar Dennis Stapleton van MXA had een nieuwe set wielen nodig voor de AMA Nationals, dus ik gaf hem mijn mooie wielen (en Dubya heeft ze voor hem opgeknapt). MXA had een set jaar oude Tusk-wielen die ongelooflijk duurzaam waren gebleken voor een set wielen die slechts $ 495 kostte (voor een paar). Ze zijn perfect voor mijn behoeften en lieten me mijn KTM-wielen voorzien van hard-track banden. Voorafgaand aan de komst van de Dunlop Geomax MX52 en MX32 had ik een Dunlop MX31 voorband met een MX51-achterband. Omdat die banden zijn stopgezet, loop ik de hele tijd een MX32-voorkant met een MX32-achterkant op zacht terrein en een MX52 op hard terrein.

(19) Ride Engineering-achteras. Team KTM draaide in het geheim in 2013 de achterassen van Kawasaki en had voor 2014 hun eigen speciale ontwerp. Waarom? De standaard KTM-as heeft het rechter kettingspannerblok dat aan de as is bevestigd. Door dit ontwerp kan de as niet als een geïsoleerde eenheid werken. Een zware belasting van het standaard asblok zorgt ervoor dat de ophanging en swingram onder extreme omstandigheden verstijven. Ride Engineering biedt machinaal bewerkte KTM-asblokken die een Honda CRF450-achteras accepteren om na te bootsen wat Dungey en Roczen op hun fietsen gebruiken.

(20) DeCal-werken. Ik wist hoe ik wilde dat mijn KTM 350SXF eruit zou zien en ik vertrouwde erop dat DeCal Works de klus zou klaren. Ik heb ook KTM Power Parts oranje framebeschermers gemonteerd om het gunmetal grijze frame te verhullen.

Accounting. Op het grootboek heb ik $ 3700 uitgegeven aan onderdelen voor mijn KTM, maar de helft daarvan kwam van de items met een groot ticket: NK SFS Air drievoudige klemmen ($ 750), DR.D-uitlaat ($ 579), Tusk-wielen ($ 500), Triga iBoost gasklephuis ($ 350) en Pro Circuit-ophanging terugslagklep ($ 500). In werkelijkheid zou ik kunnen leven zonder de mooie drievoudige klemmen, het uitlaatsysteem, de gasklephuismodem en de reservewielen. Met diezelfde logica kon ik tiddlywinks opnemen en leven zonder de KTM 350SXF. In plaats daarvan betaal ik gewoon de piper en werk ik graag aan mijn fiets.

Klik hier om u te abonneren op MXA: https://hi-torque.com/motocrossaction