2015-1 / 2 KTM 450SXF FACTORY EDITION IV

Av Jody Weisel

Kanskje du vet dette og kanskje ikke. Tilbake i 2011 fortalte KTMs ledelse meg at de kom til å slippe 450SXF fra modelllinjen. Jeg var forferdelig over at de trodde at amerikanske syklister ville velge en 350cc motor for å gå opp mot Vet og AMA Pro klasser fylt med 450cc Hondas, Yamahas, Kawasakis og Suzukis. Men de ba ikke om min tillatelse; de fortalte meg at 450SXF var på terminallisten. Jeg hevdet at grunnen til at ryttere kjøpte 350SXF var fordi det var et kontrapunkt for 450SXF, og at uten 450SXF i oppstillingen, ville 350 ikke være et alternativ. I stedet ville en KX450F være alternativet til 350.

De ville ikke høre på meg; de hadde drukket 350cc Kool-Aid. Hva reddet 450SXF fra dumpsterhaugen i Mattighofen? Roger DeCoster. “The Man” fortalte KTM-lederne på en blank måte at hvis de ikke hadde en 450SXF i modelllinjen - og en god 450SXF på det - ville de aldri få en AMA Pro til topptur til å ri for teamet sitt. Roger var så overbevisende at KTM ikke bare bestemte seg for å beholde 450SXF, men å bygge den spesielle 2012 450SXF Factory Edition. Uten DeCoster og Factory Edition ville det aldri ha vært en Ryan Dungey på KTM.
• • • • •

Hver gang jeg hadde et møte med KTM-produktlederne om bekymringsområdene mine, uttrykte jeg alltid for dem at de trengte å bygge sykkelen for sitt kjernepublikum, ikke for en AMA Supercross-rytter. Da de spurte meg hvem jeg trodde målgruppen deres var, sa jeg alltid, "40 år gamle rike gutter." De ville le, men jeg var seriøs. Jeg vil legge til at “en KTM ikke er en sykkel på inngangsnivå. En førstegangskjøper vil mest sannsynlig gå med en Honda eller en Yamaha. En KTM er en destinasjonssykkel for syklister som har eid andre merker og vil ha noe mer omfattende. Disse syklistene er mer erfarne og mer kunnskapsrike om produktene som finnes der ute. ”
• • • • •
KTM sluttet aldri å spørre meg om hva jeg ville ha endret, og jeg hadde alltid en liste over varer klare til å rulle av. Jeg ville ha en lavere maskin, supplergaffler, høyere girspak, lettere vekt, gummimontert styr, mer kraft til mellomlang effekt, bedre aerodynamisk luftstrøm gjennom radiatorene og et idiotsikkert luftfilteranlegg. Kudos til KTMs østerrikske og amerikanske produktplanleggere, fordi de forbedret praktisk talt alle aspekter av 450SXF med Factory Edition-modusen. Ok, de ignorerte forespørselen min om større justeringshjul på gaffelkappene, 360-graders omvikelige gaffelbeskyttere, et rør som kan fjernes uten å måtte ta av støtet, oransje rammevakter (jeg er ikke en stor fan av å male rammen oransje og deretter dekker lakken med svarte rammebeskyttere), en forhåndsbelastningsring med sjokkfjær som ikke er laget av gummi, en styrestammemutter med et hull i den (for bensinledningen), og en luftkobling med hastighet bunken støpt inn i den.
• • • • •

Jeg lærte en triviell del av informasjonen mens jeg famlet om Torx hodebolter på tannhjulet, underrammen og alle andre steder på KTM. Det viser seg at KTM gjorde en tidsstyringsstudie om hvor lang tid det tok sine samlebåndarbeidere å fullføre en sykkel med unbrakonbolter kontra en med Torx hodebolter. Fordi Torx-boltene ikke krever at arbeiderne må justere verktøyet som presist, forbedret Torx-boltene produktiviteten i betydelig grad. Dermed endrer de seg ikke.
• • • • •
Da MXA dro til KTM-fabrikken i Østerrike sent i fjor sommer for å se 450SXF Factory Edition IV før noen andre noen gang fikk et glimt av den, visste jeg at det ville være noe spesielt. De hadde åpnet sin FoU-sjekkhefte og trukket ut stoppene for å bygge den mest avanserte produksjonen motocross sykkel noensinne for å pryde en amerikansk motocrossbane. Men når de spurte meg om hva jeg tenkte på alle endringene de gjorde, ville jeg si: ”Det spiller ingen rolle hvor flott resten av sykkelen er; alt som betyr noe er at WP ikke senker skipet med dårlige gafler for det 20. året på rad. ”
• • • • •
Noe som fører meg til ytelsen til neste generasjon WP 4CS gafler. For det første de gode nyhetene. Gaflene er en stor forbedring sammenlignet med fjorårets 4CS gafler. Standardinnstillingene er 15 klikk på komprimering og rebound. Dette er et godt utgangspunkt for hvert ferdighetsnivå, med tregere ryttere som støtter kompresjonen ut til 20 klikk mens raskere ryttere gikk med noen få klikk. Hardheten er borte og gaflene blåser ikke gjennom slutten av hjerneslaget. Du kan rase på disse gaflene som den er.

Men vi har klager. Første halvdel av reisen har veldig lett demping, noe som gjør at gaffelen føles veldig rask i små og hakkete ting. For raskt! Dette viser seg som vaghet ved forhjulet. Kort sagt, det danser i skravling og bremsebelegg i fart. WPs designfilosofi er å kjøre mindre lavhastighetsdemping og deretter rampe opp andre halvdel av hjerneslaget for å hindre gaflene i bunn (og bunnkontrollen forbedres kraftig på Factory Edition IV). Det er deres filosofi, men den er ikke vår. Hvis vi hadde våre druthers, ville de fleste MXA-testkjørere foretrekke mer lavhastighetsdempingskontroll for å holde 4CS-gaflene høyere i sitt slag, noe som vil kreve mindre høyhastighetsdemping ved slutten av slaget. Dette vil gi en mer balansert følelse og stoppe blaffen i rotet. Etter vår mening er dette den største feilen i den nye 4CS-gaffelen.
• • • • •
Den nye 4CS-gaffelen har klikkerinnstillinger som fungerer for 90 prosent av motorcrossbefolkningen. De andre 10 prosentene er ryttere som vil at gaflene skal være ultramyk og absorberende. MXA hadde testryttere som kjørte på Factory Edition-gaflene med kompresjonsklikkeren vendte helt ut med suksess, men det var ryttere som ønsket at gaflene skulle bli enda mykere. For dem fjernet vi gaffelolje i trinn på 5 mm. Dette tilfredsstilte den myke brigaden.
• • • • •

Vi slet med chassisoppsettet på 450SXF Factory Edition IV fordi baksiden av sykkelen syklet veldig høyt - forstemmende høyt (og i direkte kontrast til påstanden om at 450SXF var 10 mm lavere enn forrige modell). Vi trodde opprinnelig at en lengre ledd (149.7 mm) ville bidra til å senke chassiset og jevne ut sjokkhandlingen, men vi kunne ikke få laget en kobling i tide for å hjelpe med denne testen. I stedet forkortet vi støtet for å redusere baksiden av sykkelen. Vi startet med en 1.5 mm avstandsholder, som slapp baksiden av sykkelen 5mm, men dro til slutt til en 3mm avstand for å få 10mm som KTM lovet oss. Vi likte det kortere sjokket. Overraskende nok led 250SXF Factory Edition ikke av denne klagen. For å gjenta, kan det samme oppnås med en 1.5 mm lengre støtdemping.

Å droppe bakenden hjalp ikke bare ergosene, men håndteringen ble skarpere og sjokket, som vi følte var iscenesatt gjennom hjerneslaget, ble mer absorberende og traff ikke i hyllene i midtslagets hardhet.
• • • • •
Vi hadde også problemer med WPs valg av bakjokk. Aksjen 4.8 Nm sjokkfjær fungerer best for ryttere over 190 pund (og selv da fungerer den med veldig lite forbelastning på våren). Enhver rytter under 180 pund vil sannsynligvis ha null vårbelastning. Dette er ikke det optimale oppsettet for et baksjokk. Forhåndsinnlasting er et viktig tuningverktøy. Vi sendte testryttere med alle vekter for å sykle med lager 4.8 sjokkfjæren, og jo tyngre rytteren er, jo bedre fungerte det. For lettere testkjørere brukte vi 4.5Nm fjæren fra 250SXF. Dette var en flott mod for ryttere under 160 pund. Ryttere fra 160 til 190 pund vil trenge å få en fjær på 4.7 eller 4.6 fra en ekstern kilde (KTM tilbyr bare en 4.8 og en 4.5).
• • • • •

Det er et triks å starte 450SXF Factory Edition IV når den er dødskald. Trykk først på startknappen, men ikke nok til å starte sykkelen. For det andre, lytt etter at drivstoffpumpen klikker over. Dette aktiverer batteriet, og LiFeP04 (litiumjernfosfat) -batterier blir sterkere når de blir varmere. Nå nå under gasspådraget og skyv den gule skiven opp. Dette er kald startknapp, og mens de fleste kalde og varme startknapper trekkes ut for å aktivere dem, skyves Factory Edition inn. Nå trykker du på startknappen igjen. Ikke overdriv hvis sykkelen ikke starter. Nå i stedet under gasshuset med venstre hånd og trykk manuelt på kald startknappen lenger (den er fjærbelastet) og hold den der mens du trykker på startknappen med høyre hånd. Voila. Du trenger ikke å gjøre dette trikset etter første gang sykkelen starter, men jo kaldere morgenen, jo vanskeligere blir sykkelen å starte første gang. Jeg mistenker at når produksjonssykkelen 2016SXF i 450 ankommer showroomgulvene, vil den ha et tyngre, men kraftigere blysyrebatteri.
• • • • •
Et ord om giring. Lagerutvekslingen er 13/48, noe som er rart fordi den faktiske girkassen er identisk med årets vanlige 450SXF - og den kjørte en 13/50. Det vil føre til at du tror at Factory Edition er utstyrt med to tenner høyere. Ikke så! KTM byttet primærutstyr for å bringe forholdene tilbake til en tilnærming på 13/50. Vi prøvde å legge en tann (13/49) i et forsøk på å overboost kraften ved lavere omdreininger, men det var ikke et lykkelig eksperiment, så vi kom tilbake til aksjen 13/48 giringen fordi den leverte den bredeste generelle følelsen mens den fremdeles var genererer koffeinfri kraft.
• • • • •
Ingenting hjelper å håndtere så mye som redusert vekt. KTM 450SXF Factory Edition er 10 pund lettere enn sykkelen den erstatter. At 10 pund ikke bare gjør 450SXF til den letteste 450cc motorsykkelsykkelen som selges, men den merkes umiddelbart på banen. Hver testrytter snakket om hvor smidig Factory Edition føltes i rullingen (fra side til side), tonehøyde (nese høy / nese lav) og gjeve (pisket). Å miste så mye vekt mens du fortsatt beholder den elektriske starteren er en "Mr. Watson, kom hit, jeg trenger deg ”øyeblikk. Mindre ingeniører ville ha satt opp batteriet, startmotoren og bryterutstyret for å spare vekt. For en er jeg glad for at de ikke tok den enkle ruten, fordi KTMs elektriske startmotor er verdt sin vekt i gull. Det tar bekymringen fra å starte sykkelen din, spesielt på startstreken mens du venter på at løpet ditt skal begynne.
• • • • •

"Hvor raskt er det?" Jeg svarer på dette spørsmålet 10 ganger om dagen. Det gir 57.07 hestekrefter på topp. Det er oppover i fjor, men de virkelige gevinstene er lav til mellom og midt til topp. Det betyr ikke at den er svak i midten, bare at de beste egenskapene er at den tar seg sterkere av tomgang og trekker hardere over toppen. Over hele linjen gjør det mer hestekrefter nesten overalt, bortsett fra 6500 o / min til 7500 o / min, hvor den holder samme ytelse som den gamle motoren. Men hvis hestekrefter var målet for en maskin, ville vi racing Top Fuel dragsters. Det beste med Factory Edition-motoren er at den er bred, eller mer nøyaktig, bred og kraftig. Den leverer riktig mengde strøm til rett tid, for den optimale tiden, for å være ekstremt brukbar. Du trenger aldri å skynde deg et skift for å følge med på strømbåndet; den har alltid det du trenger. Vil du ikke skifte? Så rev den ut; den gjør 2-1 / 2 hestekrefter mer ved 11,000 o / min enn den gamle motoren. Vil du kortskifte? Gå videre; det har to fot kilo dreiemoment mer ved 2 o / min. Og det er ikke skummelt raskt - bare raskt. Den måler strømmen ut i brukbare mengder for å gjøre det enkelt å sykle. Det er en bedre motor i alle aspekter enn det eksisterende 5500SXF kraftverket.
• • • • •
Jeg var aldri tilhenger av aluminiumsrammer. Kanskje min kynisme kommer av det faktum at jeg, akkurat som Jeremy McGrath, elsket Honda CR1993-chassiset fra 250. Den var skarp, smidig, spenstig, og selv om den er litt skjelven under bremsing, innbegrepet av hvordan en motocross-sykkel skulle føles. Så, i 1994, sparket Honda hodevinkelen ut i full grad, beveget motoren fremover og oppover, forlenget akselavstanden og flyttet fotpinnene tilbake 10mm og opp 10mm. I prosessen drepte de det som var genialt med chassiset fra 1993. Riktignok ristet ikke chassiset fra 1994 under bremsing lenger, men det snudde heller ikke. Som motorsykkeltestrytter får jeg ikke velge hva jeg sykler. Jeg løper det som er satt på tallerkenen min. Jeremy McGrath hadde luksusen med superstjerne, og han ville ikke sykle på 1994 CR250 ramme. I det som ikke var en veldig godt bevoktet hemmelighet, ble Jeremys verk Hondas fra 1993 til utgivelsen av 1997 Honda Delta-Box aluminiumsramme bygget på CR1993 rammer fra 250. Da aluminiumsrammen kom til Honda, kunne ikke Jeremys favorittstålkabinett være forkledd lenger. Han måtte gå aluminium. I stedet valgte han å forlate Team Honda.

Hva har dette å gjøre med KTM Factory Edition IV? Masse. Det er ikke aluminium. Det er stål. Og stål er bra. Chromoly gir mer tilbakemelding, og mens MXA avslørte KTMs prototyper i aluminiumsrammer i mars 2015-utgaven, var KTMs testkjørere av samme mening som Jeremy McGrath for 18 år siden - stål er best.

KTMs håndtering er upåklagelig. Når du har oppnådd balansen, kan denne sykkelen skjære seg inn i linjer, flatspore gjennom feiemaskiner og gjøre retningsendringer uten anstrengelser. Det kan nesten styres av knøttens rygg gjennom tilbakeslag. Forbeholdet er at fronten og bakre må være synkronisert, og det er grunnen til at vi brukte så mye tid på å prøve å stryke ut stinkbug-følelsen av den høye bakenden (og bekymre oss for front-endeflaffen i skravlehud). Når vi flatet ut chassiset, lå denne sykkelen på skinner.
• • • • •
I alle mine år med å skrive sykkeltester på MXA har jeg aldri før signert navnet mitt på en test. Hvorfor ikke? Fordi en MXA-sykkeltest er et samarbeid. Den siste sykkeltesten er ikke entallproduktet til mannen med skrivemaskinen; han blander bare den samlede bevisstheten til alle MXA-testkjørerne i en sluttrapport. Så hvorfor nå? Svaret er enkelt. KTM vil bare produsere 450 KTM 450SXF Factory Edition IV-er. De er alle allerede solgt, og bortsett fra å kjøpe en brukt, kan du ikke gå inn i en forhandler og rulle ut en. Det er en begrenset utgave. Dermed trodde vi at en manns erfaring med Factory Edition - min på 450SXF og John Basher's på 250SXF - ville være mer fortellende enn MXAs vanlige Q & A-sykkeltestformat.
• • • • •
Det er så mye å si om kreativiteten til Factory Edition IV. Det er synd at jeg ikke kan gå i dybden om den kule faktoren til KTMs nye luftfilter eller den aerodynamisk lydklyngen på designen eller den fenomenale koblingen (som tåler min gamle skole, totakts, altfor aktive venstre hånd). Alt som må vente på KTM 2016SXF 450. Hei, kanskje vil de fikse feilene som MXA klaget på i denne testen.