MXAS BRENSELINJISERTE 300 TO-TAKT PROSJEKTSRACER

Av Jody Weisel

Jobben min, så lenge noen kan huske, har vært å teste motorcross-sykler. Jeg har ikke luksusen av å ha en sykkel jeg kan kalle min egen. Jeg må sykle hva som helst sykkel MXA testplan - og det er 75 sykler i MXAsin årlige oppstilling (heldigvis delt mellom Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman og meg). Jeg antar at jeg kan gjøre krav på den siste nye sykkelen som jeg føler meg simpatico med, men det ville ikke gjøre noe for meg. Under MXATestens strenge testprotokoll må prøve syklister som står på den månedens redaksjonelle løpeark - og holde seg til den til de vet alt det er å vite, som inkluderer gjetere andre testryttere gjennom frynsegoder og peccadillos. I utgangspunktet, hvis jeg ikke kjører på min tildelte ratt, er jeg barnevakt mens andre proffer fra Dover er i salen. Under dette systemet får jeg masse innspill fra opp til syv MXA testkjørere, og jeg sitter ikke fast på en maskin på en måned, fordi jeg er Pro fra Dover på andre testprosjekter. I syv måneder ut året går jeg fra prøveoppgave til prøveoppgave. Så når min komplette gruppe av sykler har blitt kjørt gjennom ringen og alle skuddvekslingene er ferdige, kan jeg gjøre hva jeg vil. Men frihet har grenser - og inkluderer ikke å chuck magasinets arbeidsmengde for å sykle hva favorittsykkelen min måtte være.

“Jeg har alltid sagt at hvis jeg ikke var en motorsykkelprøveprøve, ville mitt sykkel med valg være en YAMAHA YZ250 to-streake. TIL MITT TENKESVEI, YZ250 ER DEN PERFEKTE RACE-sykkelen. DET ER LETT, AGILE, ANSVARLIG OG LETT Å VEDLIKEHOLD. "

Men, og dette er et stort, men jeg er på nedsiden av min ulemper som motorsykkel test rytter. Min MXA Arbeidskamerater er alle tidligere AMA National Pros av nyere årgang som er veldig flinke til det de gjør. De tillater meg friheten til å jobbe mer i en sjekkrytter, og sørge for at de har gjort aktsomhet, ikke har gått på noen pro-speed jag, og at de forstår konsekvensene av hva brukt teknologi som gjelder deres oppdrag. Jeg må fortsatt teste meg for å leve, men det er ikke en så skremmende oppgave som den var på 1970-, 1980- og 1990-tallet da jeg var Lone Ranger for amerikanske motocross-testryttere. Jeg kan slappe av litt nå.

Noe som ga meg drivkraft til å bygge mitt eget personlige MXA racersykkel i år, selv om jeg kanskje ikke får brukt mye tid på den. Det betydde at jeg kunne velge hvilken sykkel jeg ville, velge hvilken tuner jeg ville ha, valgt hvilke ettermarkedsprodukter jeg ville ha, og satt den opp slik jeg ville. Det kan vise seg å være en komplett mort, men det ville være min kake.

Jeg har alltid sagt at hvis jeg ikke var en Motocross-handling test rytter, ville min sykkel være en Yamaha YZ250 totaktslag. Til min måte å tenke på er YZ250 den perfekte racersykkel. Den er lett, smidig, responsiv og enkel å vedlikeholde. Men, en morsom ting skjedde på vei til å velge mitt våpen. Jeg hoppet over Yamaha YZ250 for en Husqvarna TE300i. Hvis du skulle spørre meg hvorfor jeg endret melodi, ville jeg sagt: “Jeg er klokere, mer erfaren og mye tregere enn jeg var i ungdommen. Jeg er ikke den pistol-og-kjørte Texan som jeg var for noen år siden (eller tiår siden). Jeg vil ha den mer bevisste kraftleveransen på 300 i motsetning til rotte-a-tat-tat på en 250 ved 9500 o / min. ”

Jeg var heldig nok til å få tildelt testen av aksjen 2019 Yamaha YZ250, 2019 KTM 250SX og drivstoffinjisert Husqvarna TE2019i for noen måneder siden (jeg kjørte til og med et par løp på en Dick Wilks modifiserte 300 KTM 2019XC-W TPI). Det var ingen tvil i tankene om at jeg var veldig komfortabel med YZ300-totakten (og hadde bygd drømmeversjonen min for et par år siden), men jeg var imponert over den teknologiske innovasjonen til den drivstoffinjiserte 250i og 300XC-W TPI . Jeg hadde blitt forført av teknologi, alltid en svakhet av meg. Jeg begjærer enkelhet, men er trukket av kompleksitet.

For å gjøre det som var best for meg, måtte jeg gi avkall på sunn fornuft-valget og velge Husqvarna TE2019i terrengmodell fra 300. Det var med det blotte øye et dårlig valg. Det var ikke en motocross-sykkel. Den hadde WP Xplor-gafler med mindre enn stjerne. I tillegg tilførte enduro foof og drivstoffinjeksjonsutstyr flere kilo til pakken. Og jeg må klype baklykten, lyskasteren, 2.2 gallon bensintanken og sammenleggbar kickstand. Vennene mine trodde jeg var gal. Jeg kunne hatt en hvilken som helst sykkel jeg ønsket, men i stedet for å bygge en enda mer eksotisk KTM 450SXF Factory Edition eller spesifisere min egen (og bedre) Ken Roczen Edition CRF450 - valgte jeg en 300cc totakts enduro-sykkel. Målet mitt var å bygge en drivstoffinjisert 2020 Husqvarna TC300 motocross-sykkel.

"GJETT HVA? Det var ingen motormodus. Overrasket, ikke? DET ER EN 49.77-HESTEPOWER TO-STROKEI LAGER TRIM — MER HESTEPOWER VIL IKKE TEMAEN JEG GÅR RASKERE, BARE AT JEG
BLIR SLUTT AV SLUTT. ”

Det var mye for meg å ikke like Husqvarna TE2019i som en potensiell motocross-sykkel. Først og fremst har den en alvorlig flat flekk midt i kraftbåndet som dreper all kjøretur fra 300 o / min til 7000 o / min. For det andre kan WP Xplor-gaflene best beskrives som halvparten av et sett med gafler. De er så myke at aksjen TE8000i dykker for hardt under hard bremsing, så mye at fronten overster til det punktet å stille rammen ved oppmerksomhet. For det tredje er TE300i-chassiset alvorlig ute av balanse. Det er veldig stinkbug-aktig bak, veldig høyt på salen og veldig lavt foran (og senk hvis du berører bremsene). Jeg kunne ikke leve med noen av disse faux pas. Jeg hadde ikke noe annet valg enn å fikse dem. Jeg er ikke en garasjedronning. Jeg husker tilbake da jeg rekkverk mot Husqvarnas at svenskene bygde i Odeshog på 300-tallet, og de ville fortelle meg: "Bestanden er best." Jeg trodde ikke på det da, og det tror jeg fortsatt ikke nå; Å bygge den perfekte sykkelen betyr imidlertid ikke å magnetisere den og dra den gjennom Rocky Mountain ATV / MC-avdelingen. Alt som kan sitte fast på en motorsykkel er ikke nødvendig på en ren racersykkel. Jeg bryr meg ikke om gull, blå eller svarte felger. Hvis jeg hadde mine druthers, ville syklene mine alle hatt sølvfelger slik at dekkskrapene ikke ville vises. Fargen på en felg betyr ingenting for meg - så lenge den forblir sant, ikke pluss og gir eikene en solid abbor. Anodisering er det valgte stoffet for enhver bucks-up sykkel byggherre. Jeg vil heller hoppe over det.

"JEG HUSK TILBAKE NÅR JEG JAKKET MOT HUSQVARNAS AT SVENSKAPENE BYGGET I ODESHOG på 1980-tallet, OG DE VILLE FORTELLE MEG," LAGER ER BEST. " Jeg trodde ikke at den, og
JEG TROR IKKE NÅ."

Jeg svor å bare endre de tingene som måtte endres for min personlige ro. Penger var ingen gjenstand, men ytelsen. Målet mitt var å fikse de få tingene som var prioriteringer for meg og la resten være i fred. Lager er bra når det er bra.

Motormodus? Gjett hva? Det var ingen motormodus. Overrasket, er du ikke? Det er en 49.77 hesters totaktslag på lager - å legge til flere hestekrefter vil ikke bety at jeg vil gå raskere, bare at jeg vil slå av før. Den eneste endringen jeg gjorde på TE300i-motoren var å prøve å kvitte meg med det flate stedet ved 7000 o / min. Jeg spurte Husqvarnas Andy Jefferson om å kartlegge Synerject ECU. Han sa at TE300i hadde det siste kartet fra Husky-fabrikken installert i den dagen han ga det til meg. Kartet mitt var det beste kartet de hadde. Jeg ringte Mitch Payton og fortalte ham at TE300i-motoren gjorde 49.77 hestekrefter, men gikk flatt i mellomtone. Han ga meg et eksosrør som han sa ville slette det flate stedet og gi TE300i 52.20 hestekrefter på topp. Han hadde rett. Det er det. Det er alt jeg gjorde. Selvfølgelig vil jeg kartlegge det igjen når mestrene i kartleggingen får mer erfaring fra den virkelige verden med injisert TE300is.

“SOM EN KOPPMISBRUKER, VAR JEG EN MESTER I Å FÅ DET MESTE UT AV SYKLENS POWERBAND VED Å MODULERE MAKTENS LEVERING MED MIN VENSTRE HÅND I stedet for å stole på min gass
HÅND LIKER EN MENNESK VÆREN.

 

Med bare tilsetningen av et Pro Circuit eksosrør og lyddemper, forsvant den stygge flate flekken. Enda bedre, røret endret ikke den mellomliggende overgangen til en iota; imidlertid, ved 7500 o / min, var lagerrøret fast ved 42.10 hestekrefter mens Pro Circuit-røret gjorde 45.20 hestekrefter. Ved 8500 o / min tjente lagerrøret 49.77 hestekrefter (dens topp), og Pro Circuit-røret tjente 52.10 hestekrefter. Ved 9200 o / min (Pro Circuit-rørets topp) tjente bestanden Husky TE300i-røret 46.10 hestekrefter mens Pro Circuit-røret gjorde 52.20. Det beste av alt, Pro Circuit-røret meldte seg ikke før 9200 rpm, mens lagerrøret ga fra seg spøkelset ved 8600 rpm.

Du vil bli overrasket over hvor mange karer jeg ser på banen som har brukt $ 2000 på å hoppe opp løpsmotorene sine, men som aldri kommer over halve gassen. Et like antall bruker penger på å sette dyre løpsgass i aksjemotorene deres og tenke at deres 91-oktaninnstilte motor vil gå bedre hvis de gir den 112-oktan løpsgass. Stol på meg; det vil det ikke. Eller, enda verre, jeg ser eiere av KTM 250SXFs og 350SXFs som kortere skift ved 10,000 o / min (gir opp de tre gratis hestekreftene som ligger ubrukt ved 14,000 o / min).

Det er to steder på et løpebane der hver rytter - treg, rask, feit eller tynn - kan bruke all kraften hans sykkel kan levere, og det er på start og opp en stor bakke. Resten av tiden ryttere trenger riktig mengde til riktig tid. Med datainnsamling oppdaget fabrikklagene at gassene på deres $ 100,000 arbeidssykler bare ble åpnet for 5 prosent av tiden på en Supercross-bane. Jeg trengte ikke en brannpustende drage. Jeg sykler de hele tiden. Jeg ønsket å sykle på TE300i-enheten min uten at hver åpning i kroppen min gikk i stykker.

“NÅR DET KOM TID TIL Å SLIKKE TIL 300i'S XPLOR Gafler, bygde WP meg et nytt sett med kegleventiler - riktignok med ny nomenklatur som merket dem som 'XACT PRO SPRING' FORKS."

Jeg er en misbruker av clutch. Har alltid vært og vil alltid være. Det var ikke før KTM introduserte sin hydrauliske, Belleville skiveutstyrte, stålkurvede, DDS-membrankobling, noe som kunne tåle min nådeløse glidning av koblingen. De sterkeste, mest nøyaktige og holdbare koblingene kommer på KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 og drivstoffinjisert TE300i. Så du skulle tro at jeg ville være fornøyd med aksjen Husky-koblingen, og det var jeg - helt til jeg kjørte mot Dick Wilks motocross-modifiserte KTM 300XC-W TPI med en Automatisk Rekluse RadiusCX-kobling. Det minnet meg om året jeg brukte racing på en Husqvarna AC500 automat. Jeg elsket den Husky, men den kompliserte kog-og-sperrer transmisjonen var ikke godt egnet til motocross. Det skal bemerkes at Husqvarna AC500 ikke hadde en koblingsspak eller en girspak. Det var helautomatisk. RadiusCX-koblingen gjør ikke TE300i om til en helautomatikk. Jeg måtte fortsatt skifte gir - jeg måtte aldri røre clutchen.

Rekluse RadiusCX auto clutch kombinerer Rekluses TorqDrive friksjonsplatteknologi med sin EXP automatiske koblingsmekanisme og Core innerhub og trykkplate design. Du tenker kanskje at du ikke helt forstår hvordan Rekluses auto-clutch fungerer, men du allerede vet det. Den bruker den samme slinger clutch-teknologien som har blitt brukt i 50cc Pee-Wees i årevis. RadiusCX kobles inn og kobles ut basert på turtall i motoren. Ved lavt turtall er ikke koblingsplatene i kontakt med hverandre, men når turtallet øker, slynger sentrifugalkraften seks vektede kiler for å gripe inn koblingen (og Rekluse tilbyr kiler med forskjellig vekt for å finjustere bilens koblingsfølelse). I handling kan RadiusCX auto-koblingen starte og stoppe uten at syklisten berører koblingsspaken; Clutch-spaken fungerer imidlertid fortsatt normalt til enhver tid.

Det er en læringskurve for å få gapet mellom clutchpakken og trykkplaten riktig plassert, men heldigvis kommer Rekluse med en detaljert instruksjonsmanual, og det er videoer på Rekluses nettsted. I et genialt slag designet Rekluse også en justerbar slavesylinder for KTM og Husqvarna-eiere. Nøkkelfunksjonen til Rekluse slave-sylinder er at den kommer med en 4 mm unbrakonbolt som gjør at rytteren kan justere kastet på trykkstangen som aktiverer bevegelsen til clutchtrykkplaten. Jeg justerte gapet før hvert løp ... og noen ganger mellom motos.

Jeg var leery av Rekluse-clutchen. Som clutchmisbruker var jeg en mester for å få mest mulig ut av sykkelens kraftbånd ved å modulere kraftens levering med venstre hånd i stedet for å stole på gasshånden min som et menneske. Jeg hadde kjørt med Rekluse clutcher mange ganger før, men jeg klarte ikke å stoppe venstre hånd fra å bruke clutchen. Da jeg kjørte mot Dick Wilks KTM 300XC-W TPI, ba han meg ignorere koblingsspaken og bare hamre i hjørner og hamre ut av dem. Dick sa: "La clutchen gjøre sine ting uten at venstre hånd gir opp verkene." Det tok meg et par runder for å stoppe venstre hånd fra å instinktivt klaffe i vinden, men når jeg lot Rekluse gjøre tingene sine, hadde jeg ekstra hjernekraft tilgjengelig for å faktisk konsentrere meg om hvor jeg skulle. Jeg likte det. Jeg likte den veldig. Pluss, jeg kunne fremdeles bruke Rekluse-koblingen som en vanlig kobling ... og det kom godt med i en klype.

Glem aldri at målet mitt ikke var å bygge en garasjedronning; Jeg brydde meg ikke om den glinset i solen og gnistret om natten. Jeg planla å bli skitten; Jeg hadde en anti-glist og anti-gnist mentalitet. Min intensjon var å fokusere på aspektene ved TE300i som jeg kunne forbedre. Å spare penger er aldri inne MXAVåpenlys for enhver prosjektsykkel. Vi går nesten alltid hele svin for å synliggjøre alle mulighetene; det var imidlertid ikke det jeg ønsket. Jeg byttet ikke deler bare for å endre dem. Jeg valgte de beste delene, brikkene og menneskene for å skaffe meg akkurat det jeg ønsket.

Når det gjelder fjæring har jeg hatt stort hell med WP Cone Valve gafler - dette er WPs versjon av Showa A-kit fjæring, men med en prislapp som er mye lavere og ytelsen som er mye høyere. Min Cone Valve-reise ble gjort enklere fordi jeg hadde testet mange KTM-er og Huskys med Cone Valves på dem. Jeg vil ofte be WP om å ventilere et sett med kegleventiler for å passe bedre etter min smak, og til slutt kom jeg på en setting som var perfekt. Kanskje trenger ordet "perfekt" noen avklaring; de er perfekte for min vekt, hastighet og ferdighet takket være WPs utmerkede teknikere. Så da det var på tide å slippe TE300is Xplor-gafler, bygde WP meg et nytt sett med kegleventiler - om enn med en ny nomenklatur som betegnet dem som 'XACT Pro Spring' gafler. Da WPs Casey Lytle spurte meg hvilken ventil jeg ville ha i de nye gaflene, sa jeg: "Den samme ventilen som var i mine tidligere kegleventiler og kegleventilene før det." Jeg hadde fire års erfaring med dette oppsettet, og jeg var ikke til å begynne å eksperimentere nå.

Cone Valve-systemet bruker ikke mellomlegg på kompresjonssiden av hjerneslaget. Det kalles en Cone Valve-gaffel fordi en konisk konus erstatter shim-stabelen i mellomhastighetsventilen. Når olje strømmer gjennom midthastighetsventilen ved kompresjon, skyver den mot den koniske konus, som holdes på plass med en kort spiralfjær. Oljetrykket presser ned konusens fjær for å tillate mer eller mindre olje å strømme gjennom mellomhastighetsventilen. Det er naturlig progressivt og lar fjæringsvæsken strømme med et nesten ubegrenset rekkevidde for å redusere hardheten. Dette merkes mest i hvor godt forhjulet reagerer på bakken når du kjører hardere innstillinger. Det er tre forskjellige valgfrie kjegler, hver med en annen grad av kon. Det er også tre modeller av XACT-gafler, men bare de to Pro Component-gaflene har Cone Valve-ventil: XACT Pro Spring og XACT Pro Air. Jeg foretrekker vårversjonen fremfor luften, selv om den er 3 pund tyngre.

Når det gjelder sjokket, har WP-sjokk i aksjeproduksjonen kommet langt de siste fem årene, og jeg bekymrer meg typisk mer for de fremre gaflene enn WP-baksjokket, men det var ikke en luksus jeg hadde med TE300i. Husqvarna TE300i enduro-sykkel bruker den eldre rammen, og lagersjokkoppsettet var for terrengkjøring. Så jeg byttet til $ 2500 ettermarkedet WP Trax-sjokk. Trax er lett gjenkjennelig som en arbeidsdel av de doble justeringene på toppen av piggyback-reservoaret. Den leveres også med en X-Trig ormstasjonstokkjusteringsjusterer som gjør det lettere å skifte forhåndsbelastning (vi snurrer det med en batteridrevet slagpistol). Det mest kjente aspektet ved Trax-sjokket er frafallsfunksjonen. Den oppdager når trykket på bakhjulet synker, og aktiverer deretter umiddelbart en mekanisme for å forlenge støtet nedover for å få bakhjulet nærmere bakken. Dette skjer i millisekunder og er designet for å holde bakhjulet på bakken over bremsebelegg og i enhver luftbåren situasjon for å maksimere trekkraften. Jeg er ikke tilhenger av "frafall." Heldigvis selger WP de indre delene for å deaktivere frafallsfunksjonen.

Jeg elsket WP Pro vårgaffel. Gaflene hadde den plysjfølelsen du bare kan få fra riktig oppsatte spiralfjærgaffler. I bevegelse kunne du føle plysjet i måten forhjulet sporet bakken på. Dekkekontakten foran ble enormt forbedret i alle slags hjørner og til og med i hjulspor. Frontenden sykler ikke høyt, som med en luftgaffel, og dette gjør at den kan absorbere skrapene som tretter underarmene dine. Flotte gafler, men så visste jeg igjen at de ville være det. Når det gjelder Trax baksjokk, holdt den seg høyere i sitt slag fordi høyhastighets kompresjonsdempingen var fastere. Dette er en god ting, for hvis jeg har en klage på KTM-støt bak, er det at de går ut for lett. Uten "drop-out" -funksjonen føltes Trax-sjokket mye bedre i de store hitsene enn det gjorde med drop-out aktivert. Totalt sett var Trax-sjokket et pluss over aksjesjokket, men ikke et massivt steg opp stigen.

“STINKBUG-SYKLER BEGGE MEG TIL DISTRAKSJON FOR DE TELEGRAFERER EN SYKEL SOM ER UTEN BALANSE. Jeg ønsker en flat sjassi, lav sittehøyde og et oppsett som beveger seg fritt. DET BESKRIVER IKKE
VELDIG MANGE MODERNE MOTOCROSSIKLER."

Så langt som chassiset går er jeg spesiell, men ikke kresen. Jeg bekymrer meg ikke for bøylen eller spakens stilling. Jeg er vant til å kaste to eller tre forskjellige sykler på en helg, så ønsket om å få kontrollene "bare så" ble stryket av meg for flere tiår siden. Det er mange syklister som ikke kan sykle hvis stengene ikke er innenfor en millimeter av det perfekte, hvis logoene på grepene ikke vender opp, eller hvis spakene ikke er vinklet helt riktig. Likevel, når de krasjer og bøyer styret, henter de sykkelen opp og avslutter like fort med bøyde stenger. Hvordan det? Fordi alle de kresen små tingene som betyr noe når du sitter på sykkelen din i gropene, betyr ingenting når du prøver å fange fyren foran deg. 

Hvor jeg er klistremerker er i balansen på sykkelen. Stinkbug-sykler plager meg til distraksjon, fordi de telegraferer en sykkel som er utenfor balanse. Jeg vil ha et flatt understell, lav sittehøyde, setetrekk uten folder, smale radiatorvinger, fotpinner som ikke er knivskarpe og et oppsett som beveger seg fritt. Det beskriver ikke så veldig mange moderne motorsykkelsykler, de fleste er skyskraper høye og partiske mot den ene eller den andre enden. Dessverre beskrev Husqvarna 2019i 300 en tee. 48 mm WP Xplor spiralfjærgafflene var smertelig myke. Det bakre støtet på TE300i føltes som om det var for stivt sprunget. Det er det, men bare fordi gaflene er så underfjærte. Sittehøyden lot støvlene mine svinge i vinden på startstreken. Resultatet var en sykkel som var langt ut av balanse.

Heldigvis bygde WP min første Trax-sjokk og tenkte at jeg skulle bruke den på en KTM 2019SXF-firetakts 250. Det sjokket ville ikke fungere riktig på 300is eldre modell hvite ramme. Dermed måtte sjokket gjøres om, noe som ga WP en sjanse til å ta opp problemene som plaget meg. Med nøye innstilt løpssag og gaflene gled opp i trippelklemmene, fikk jeg en tå på bakken. Jeg byttet ut den store off-road bensintanken med en liten hvit fra Husqvarna FoU-avdeling, fjernet frontlyktens nacelle, tok den bakre baklysforingen av bakskjermen, byttet ut det 18-tommers bakhjulet til en 19-tommers, gikk med Dunlop MX33-dekk, satte en Pro-X-kjetting på i stedet for X-ringskjeden, installerte et 51-tanns blått SuperSprox bakhjul, tok av stativet og brukte et Twin Air Powerflow-sett (hovedsakelig fordi skjerm- mindre aluminiumsbur holder luftfilteret sikrere og lenger borte fra inntakskanalen). Merkelig nok forlot jeg enduro-instrumentklyngen bak nummerplaten foran (jeg liker å se hvor mange miles jeg løper på en dag). Som en prikken over i-en laget Factory Effex Motocross-handling grafikk som holder Huskys blå / gule svenske arv.

“NÅR MXA VAR ET LITT STARTMAGASIN TILBAKE I 1973, VAR LARS LARSSON EN BONA FIDE MOTOCROSS STAR,
OG HAN ELSKER GRASIøst å hjelpe MXA MED TESTINGEN. LARS GIR OSS TROVIRKELIGHET NÅR VI
BAR BAR SNOTNESEDE BARN. ”

Det virker alltid som om dagen aldri kommer når sykkelen blir ferdig. Da den dagen endelig kom, MXA Administrerende redaktør Daryl Ecklund minnet meg om at det måtte gå til MXA fotostudio først. Med planlegging av konflikter tok det et par dager før jeg fikk TE300i tilbake. Jeg var opptatt av å trave, helt til Daryl minnet meg om at jeg ikke kunne sykle på den før han tok actionfotoene og Travis Fant tok “First Ride” -videoen. Å gjøre vondt verre var at jeg lovte AMA Hall of Famer og tidligere Husqvarna fabrikkrytter Lars Larsson at han kunne løpe den før noen andre. Hvorfor gikk jeg med på å overlate min personlige sykkel til noen andre? To grunner: 

(1) Når MXA var et lite oppstartsmagasin tilbake i 1973, Lars Larsson var en bona fide motocrossstjerne, for ikke å nevne medeieren av Thor Racing, og han ble nådig enig om å hjelpe MXA med testingen. Lars ga oss troverdighet da vi bare var snørrennede barn. Jeg sverget å betale tilbake gjelden ved å hjelpe Lars når han trengte en sykkel. 

(2) Når alt det andre for hipt MXA testere så ned nesen på aksjen 2019 Husky TE300i enduro sykkel. Lars tok aksjesykkelen under vingen og kjørte den hver uke. Han betalte TE300i-avgiftene sine, så Lars fortjente å være den første til å løpe den i sinne. Min tid ville komme.

Det vanligste spørsmålet var hvordan drivstoffinjeksjonen føltes på banen. Det var identisk med forgasser. Med øynene var det ikke mulig å fortelle forskjellen mellom en bensininnsprøytet og en forgasset sykkel. En forskjell er at TE300i kan ligge på tomgang i gropene mens du leter etter venstrehanskene. Den vil ikke laste opp - ikke at den ikke trenger å renses med et par blips når du kommer tilbake fullhansket, men sensorer måler mengden luft og drivstoff for å holde den på tomgang. Den største ulempen er at du legger all din tro på dataprogrammering i stedet for messingstråler. Det var sporforhold der jeg ønsket å rydde opp i mellomtone, men på en bensininjisert sykkel trenger du et kartleggingsverktøy for å gjøre det.

Det nest vanligste spørsmålet var hvordan Rekluse RadiusCX følte seg på banen. En gang jeg innså at jeg måtte legge min koblingsglidende, høykrevende, manikale koblingsspakgymnastikk bak meg, tok overgangen til bilkoblingen omtrent fire runder. På den første fanget brukte jeg Rekluse koblingsspaken akkurat som en vanlig kobling. På den andre fanget sluttet jeg å skli den ut av hjørnene, men trakk likevel spaken inn. På den tredje fanget trakk jeg ikke clutchspaken lenger, men venstre hånd gjorde fantombevegelser som signaliserte at jeg ville. På den fjerde fanget grep jeg godt tak i venstre grep og forlenget aldri fingrene mot spaken. Og jeg mener aldri. På startstreken snikret jeg girkassen i andre gir, uten å trekke koblingen inn, holdt frembremsen på, og da porten falt, slapp jeg hammeren.

Der Rekluse var på sitt beste, for motocross, var i hjørnene. Jeg kunne gå raskt inn i en sving, bremse så hardt jeg ville og slå på gassen så snart som mulig - og aldri bekymre meg for å stoppe motoren. Det var her jeg tidligere nevnte hjernekraftsaspektet ved en bilkobling. Jeg følte at jeg kunne konsentrere meg mer om å velge linjene mine uten å måtte bekymre meg for når jeg skulle trekke koblingen inn, når jeg skulle slippe den og hvor mye jeg skulle skli den.

Det var aldri min hensikt å bygge en gigantisk slayer av en motocross sykkel, men den moddede TE300i pumper ut 52.20 hestekrefter. Jeg ønsket et kraftbånd som var dreiemoment i stedet for høyt turtall (dermed 300cc-oppsettet). Jeg ønsket et chassis som kuttet rene buer gjennom svinger med bare en hvisking av overstyring, og dermed balansen foran / bak. Jeg ønsket fjæring som ble sporet som om jeg brukte piggdekk i løpet av overgangen mellom switchbacks (dermed XACT Pro Spring gafler). Jeg ville ha en sykkel som ikke ville kreve at jeg pustet og pustet mens jeg jekket på en kickstarter (dermed TE300is elektriske starter). Jeg ønsket et totaktslag som jeg kunne fylle på bensinstasjonen uten å ha med meg en Ratio-Rite, og dermed EFI-smøresystemet. Jeg ville ha en sykkel som ga meg euforien til å kjøre en YZ250, men med mer dreiemoment, utrolige bremser, flott fjæring, en hydraulisk clutch, elektrisk start, lett tilgjengelig airbox, trykknapp-aktiverte kart, en stål clutchkurv, perfekt giring og en Pankl-overføring. Det er alt en YZ250 ikke har.

Og jeg ville ha en sykkel som Lars Larsson ville godkjenne - fordi han kanskje aldri vil gi den tilbake til meg.