EKTE TESTER! 2010 MXA RACE TEST AV YAMAHA YZ450F:
Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2010 YZ450F BEDRE enn 2009 YZ450F?
SPØRSMÅL: HVA ER DE STORE FORANDRINGENE SOM YAMAHA LAGT TIL 2010 YZ450F?
A: La oss ikke gjenta den komplette listen for hundre gang. Dette er ikke en sykkel som er sluppet ut i et vakuum? Det har vært mer publisitet om Yamaha YZ2010F 450 enn noen sykkel i sportens historie. Hvis du ikke vet hva Yamaha endret for 2010, får du ikke veldig god Internett-mottakelse i hulen din i Tora Bora. Her er den forkortede utgaven:
(1) Hva endret de ikke? Hjulene og bremsene.
(2) Hva forandret de? Alt annet.
Q: ER 2010 YZ450F RASKERE enn 2009 YZ450F?
A: Ja, men ikke bestill en plakett til veggen. Yamaha YZ2009F fra 450 var et enkelt mål? Dempet sammen med den grusomme iskremslyddemperen og velsignet med myke kammer, den beste utmerkelsen som MXA vrakende mannskap kunne skjenke på 2009 YZ450F var at strømmen var "Enkel å bruke, men det er ikke et motorband som er verdig en motorsykkel som selges som racersykkel." Neppe en oppmuntrende anmeldelse.
Dermed er den nye drivstoffinjiserte, nedtrekkede, fire-ventilers YZ2010F-motoren fra 450 natt til dag bedre enn sin eldre bror. I en sammenligning to-to-head har 2009 ingenting på 2010 YZ450F på tvers av hele spekteret av kraftbåndet. Fra bunnen er 2010-motoren mye sterkere (nesten garantert når du brensler inn en 450cc-motor). I tillegg trekker den nye motoren hardere gjennom midten og produserer betydelig mer hestekrefter enn forgjengeren (omtrent tre flere hester på topp).
Q: HVORDAN VIL BESKRIVE YZ2010FS KRAFTBAND 450?
A: Virker ordet “typisk” for fotgjenger? Dette er en cut-fra-den-samme-duk drivstoffinjisert motorcross kraftbånd. Den deler de fleste av sine strømbåndstrekk med RM-Z450, CRF450 og KX450F. Det er kjipt, raskt og responsivt fra bunnen. Det nøler ikke med en gang gassen er flyttet, og det gjør ordet "knusing" like arkaisk som å bruke "dames" for å referere til kvinner.
Fire ventil: En ventil og en forgasser mangler.
Sykler med drivstoffinnsprøytning har ikke personligheter. De er automater. Personlighetene deres, hvis du kan tilordne slike menneskelige egenskaper til maskiner, styres av den elektroniske tåken til den allestedsnærværende sorte boksen. Det er ikke tillatt noen variasjon i en elektrisk masterkontroll av en drivstoffinjektor. Åpen sløyfe, syv-sensor, 12-porters, Keihin-gasshoder har en ting til felles? Og det er at de har alt til felles.
Så vi vil beskrive kraftbåndet til YZ2010F 450 som "typisk" for alle drivstoff-injiserte motocross-sykler i det 21. århundre. Den er sterk og barky ned lav (kanskje for barky for noen smaker) og trekker aggressivt gjennom overgangen lav til midten og topper ved 9200 o / min. Den henger etter 9200. Den har god kraft, men blekner i forhold til KTM 450SXF og Kawasaki KX450F.
Q: HVORDAN Kjøres YZ2010F for 450 på DYNO?
A: Maksimal hestekrefter på vår YZ2010F 450 var 52.63 ponnier. Maksimalt dreiemoment var 33.02 pund. Til sammenligning nådde 2009 YZ450F vår 49.54 hestekrefter og produserte 32.62 fot kilo dreiemoment.
Sammenlignet med Kawasaki KX2010F og KTM 450SXF i 450 gir YZ450F henholdsvis 1.1 og 1.3 hestekrefter.
Q: HVOR STIL ER DEN NYE MUFFLEREN?
Flyskole: Selv om YZ2010F 450 veier fem kilo mer enn 2009-modellen, kan du ikke si at den er tyngre når den er i lufta.
Spørsmål: ER YAMAHA Lightere 2010 enn YZ2009F 450?
A: Himmel til Murgatroyd! Nei. Med unntak av den drivstoffinnsprøytede Honda CRF450 (ved 226 pund) er hver annen bensininnsprøytet sykkel en porker. Yamaha fikk 5.2 pund. Det tok Yamaha fem år å trimme fem kilo av den originale YZ450F, og akkurat som med et hvilket som helst yo-yo-kosthold?
Spørsmål: HVORDAN FORVISER YAMAHAS BENSININJEKSJON FRA CRF450-er, KX450Fs og RM-Z450s EFI?
A: La oss telle måtene:
(1) Yamaha-sylinderhodet var eksplisitt designet for innsprøytning av drivstoff (mens Honda, Kawasaki og Suzuki nettopp boltet EFI-gasshuset på stedet for forgasseren).
(2) Yamahas design med nedtrekk er så nær som enhver motorsykkel har kommet til idealet om direkte innsprøytning (selv om bare en mekanisk moron kan forveksle den forenklede utformingen av motorsykkelens drivstoffinnsprøytning og intrikatene med faktisk direkteinjeksjon). Kort sagt, inntakskanalen til YZ450F gjør ikke noen omviklede bevegelser for å komme til forbrenningskammeret.
(3) Yamaha bruker en 44 mm Keihin EFI. Honda har en 50 mm strupekropp, mens Suzuki, Husaberg og Kawasaki bruker 43 mm åpninger.
Q: HVA ER UNIK OM YAMAHA YZ2010F-motoren i 450?
A: Å svare på dette spørsmålet er som å skyte fisk i en tønne.
Tilt sylinder: YZ450F-sylinderen vippes bakover med 8.2 grader. (Gitt at motoren fra 2009 var vippet frem 4.5 grader, det er et skifte på 12.7 grader).
Offset veiv: Det skal bemerkes at Yamaha ikke er den første produsenten som utlignet senterlinjen til sylinderen over veivakselen, men ved å flytte den 12mm, tar de kaken for den mest forskjøvet gjennom tidene.
Boring og hjerneslag: Yamaha YZ2009F i 450 hadde en 95 mm boring med 63.4 mm slag. 2010 YZ450F er avgjort mer overfelt, med en 2 mm større bore (97 mm) og 2.6 mm kortere slag (60.8 mm).
Fire-ventil hode: 2009 YZ450F hadde et femventils Genesis-hode, som Yamaha tok i bruk på sine gatesykler tilbake i 1984. Bytten til fire ventiler startet med 2007 YZF-R1 gatesykkel. Grunnen? Med femventils utforming er designerne begrenset med hensyn til hvor mye de kan forme forbrenningskamrene. Ved å bytte til en design med fire ventiler betyr ingeniørene mer areal til å omforme forbrenningskammeret. Dette er mest tydelig i det høyere kompresjonsforholdet for 2010 (12.5: 1 i stedet for det gamle 12.3: 1).
Q: HVORDAN HÅNDTERER YAMAHA YZ2010F 450?
De første ordene av alle MXA testrytterens munn var: "Denne tingen er lett!" Og uttalelsen gjøres desto mer betydelig av det faktum at YZ2010F 450 ikke er lett (det er fem kilo tyngre enn i fjor).
Yamahas slaviske hengivenhet til konseptet med å bevege alle viktige deler av motoren mot tyngdepunktet har betalt enormt utbytte i "feel" -avdelingen. Denne sykkelen føles som en fjær (så lenge hjulene er fra bakken).
Science guy: Håndtering er delt inn i tonehøyde, rulling og gjesping. Dette er et godt eksempel på alle tre.
Spørsmål: HVA OM PUSHEN I FRAMSINNEN?
A: Etter mange år med å prøve Band-Aid-fikser på de tidligere generasjonene av YZ450F-rammer, gikk Yamaha endelig ut med det nye chassiset de har trengt i et halvt tiår. Med den nye gaffelforskyvningen (redusert 3mm), hodevinkelen (bratt 0.1 grader) og vektforskjellen (2 prosent lenger bak), ruller den nye rammen enkelt inn i hjørnene. Den topptunge følelsen av den gamle YZ450F er borte, erstattet med en super-smidig evne til å overføre fra en rullevinkel til den neste. Takket være tyngdekraftene, treghetsmomenter og massesentralisering er 2010 YZ450F bedre i tonehøyde-kontrollen enn noen annen sykkel over et hopp, og den kan lett settes tilbake til det normale med et trykk på gassen.
Vi kan ikke ærlig si at det føles som en 250 firetakter i bevegelse, men den har klart å bygge bro mellom en 250cc jagerfly og 450cc langdistansebomber.
Den gamle dytten i midten av hjørnet er borte, men den erstattes av en løs, glitrende følelse ved inngangen til svinger. Det er bedre, men det er langt fra perfekt.
Q: HVA VAR VÅRE BESTE Gaffelinnstillinger?
A: Yamaha kan ha bygget en helt ny motor, drivstoffstyringssystem, eksosrør og ergonomisk utforming, men de trengte ikke å finne opp hjulet på nytt når det gjaldt Kayaba SSS fjæring.
Ingen klager, fordi den forrige fjæringen var for god å rote med (bortsett fra vår- og dempningsendringer relatert til den nye vektforskjellen og hodevinkelen).
Vårfrekvens: 0.47 kg / mm
Oljemengde: 355cc
kompresjon: 10 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 9 klikk ut (10 klikk ut)
Gaffelbenets høyde: 0mm opp
Merknader: Kayaba SSS-gaflene fra 2010 har 10 mm mer slag (fra 300 mm til 310 mm), er 7 mm lengre og har ti prosent mer lavhastighets kompresjonsdemping (fordi det er mer forhåndslast på trykkfjæren). I tillegg har gaffelrørene en 2 mm mindre diameter der de passerer gjennom de øverste trippelklemmene. Vi har testet sjokkkoblinger for YZ2010F 450 og har hatt en viss suksess (men har ennå ikke fullført den beste all-round lengden).
Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?
A: For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger for YZ2010F 450 (lagerinnstillingene er i parentes).
Vårfrekvens: 5.7 kg / mm
Løpsfall: 100mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg (1-1 / 4 på lager)
Lo-komprimering: 7 klikk ut (8 klikk ut)
rebound: 11 klikk ut (14 klikk ut)
Merknader: bro MXA test ryttere foretrakk mindre høyhastighets komprimering og mer rebound
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Luftboks 1. La oss få dette rett, Yamahas ingeniører bygde den mest kreative motocross-sykkelen det siste tiåret, men de kunne ikke finne ut hvordan de skulle komme til luftfilteret. Kanskje det bare er oss, men å fjerne seks bolter og måtte vende bensintanken vertikalt hver gang du vil sette i et rent filter er bare galt.
(2) Luftboks 2. Ja, vi vet at vi bare sutret om kassen i avsnittet over, men vi er ikke ferdige. Det er klart at Yamahas ingeniører ikke er disipler til den banebrytende fysikeren Daniel Bernoulli (1700? 1782). Bernoullis prinsipp sier at når luft beveger seg gjennom en innsnevring, øker den i hastighet (og omvendt når den beveger seg fra en liten åpning til en større åpning, reduseres den i hastighet). Yamaha YZ2010Fs unike luftkasse for radiatorvinge er designet 450 grader motsatt av hvordan det ville være hvis Yamaha ønsket økt lufthastighet i motoren. YZ180Fs små innløp dumper ned i et utvidet innvendig rom, og resultatet er at luftstrømmen er kraftig redusert.
(3) Dekk foran. Yikes! Å sette en Dunlop D742FA foran på den nye sykkelen din er som frivillig å gi opp ti poeng på håndteringsskalaen. Mister dette dekket raskt.
(4) Teksturert plast. Yamahas designere satte et strukturert mønster på de store platene av svart radiatorhyllplast. Når sykkelen er helt ny, ser den rutete plasten bra ut, men etter noen turer ser den frynsete ut.
(5) Lyd. Selv om Yamaha økte størrelsen på lyddemperen på YZ450F, på 96.4 dB er den ikke AMA lovlig. Men det er airbox-lyd som er mest irriterende for syklisten.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Oljesikerglass. Selv om Yamaha har et forferdelig rykte for å plassere briller på feil sted (fjorårets YZ250F-glass var 200cc for lavt), var hver MXA testrytter foretrekker stort sett et glass enn en peilepinne, spesielt et på riktig sted.
(2) Vårbelastning. Takket være bakovermotordesignet er det rikelig tilgang til bakstøtet. Justering av forhåndsinnlastingen, noe som kan være ekstremt vanskelig å gjøre på andre merker, er et blunk på YZ2010F 450.
(3) EFI Power Tuner. I motsetning til Kawasakis og Hondas omprogrammeringsenheter, krever ikke Yamahas Playstation-stil GYTR Power Tuner en bærbar datamaskin eller 12-volts batteri. Det er en selvforsynt enhet som lar drivstoffkartet og tenningstimingen endres ved ni forskjellige omdreininger / gassposisjoner. Mest MXA testkjørere valgte "mindre hit" -kurven (som du kan finne i februar MXA). Butikkprisen er $ 279.95.
(4) Clutchdeksel. På YZ2010F 450 bygde Yamaha rygger på overflaten av clutchdekselet for å forhindre at rytterens bagasjerom klødde lakk av lokket. Åpenbart delte ikke YZ450F-designerne denne ideen med YZ250F-designerne. Vi vil gjerne ha store rygger.
Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?
A: Alt det som gir deg, Gyro Gearloose, som glir-regjerende bearbeiding av utformingen av 2010 YZ3450F, resulterte i en sykkel som den typiske hjemmeskole-slakteren wannabe kan lære noe av. Dette er en kreativ sykkel med pedagogisk verdi, men uansett hvor tynn du skiver den, koker 2010 YZ450F til to hjul og en motor. Det kan være ett gigantisk sprang fremover for teknikk-geeks, men det er imidlertid ikke et veldig stort sprang fremover i ytelsen.
Kommentarer er stengt.