SØKER PERSONLIG lykke med 2010 KAWASAKI KX450F (DEN STORE GUTESYKKEN FOR MOTOCROSS):

On Juli 31, 2010 Sist oppdatert Mar 1, 2018

Leserne kaller ofte palatialen MXA tårn med spørsmål. Spørsmålene spenner fra den siste racer-sladderen til tekniske problemer til tips om sykkeloppsett. Jeg hører alt. Og helt ærlig, jeg gleder meg over å hjelpe leserne med å finne løsninger.

Det hyppigste spørsmålet angår imidlertid ikke innstillinger for dekk, hjelmer, løpsgass eller fjæring (selv om dette alle er populære emner). Heller ikke spørrende innringere vil vite hva James Stewart hadde til lunsj (hvis du virkelig vil vite det, følg med på ham Twitter). I stedet, MXA er sperret med følgende spørsmål: "Hvis du hadde valgt, hvilken sykkel ville du valgt?" Svaret mitt må høres ut som en ødelagt post for meg MXA landsmenn (som ikke alltid er enige). For pengene mine blir det ikke bedre enn Kawasaki KX450F. Bare å sprekke gassen forårsaker glede. I løpet av de siste tre årene har KX450F hatt den ubestridelige evnen til å sette et smil i ansiktet mitt. Og for det meste har sykkelen forbedret hvert påfølgende år.

Når du må bytte ut gassens grep, kjøp et aluminiumsrør. Det er to forskjellige grunner til det.

(1) Spar deg bryet (og potensiell sykehusreise) fra barberhøvelen som gir det vulkaniserte grepet av røret.

(2) Et gassrør av aluminium er vesentlig sterkere enn strømføreren.

Riktignok er de respektive egenskapene til Kawasaki KX450F ikke så imponerende, men det som er bra er virkelig bra. Høyt på toppen av den gode listen er motoren. Etter min personlige mening har KX450F den beste kraftverket i galaksen. Det trumfer den lineære KTM 450SXF, den nederste enden av Yamaha YZ450F og mellomtone oomph til Honda CRF450. KX450F har ingen like når det gjelder hestekrefter. Sett det i eksosrøret ditt, og røk det.

Når vi snakker om eksosrør, kan KX450F kraftverk for de fleste ferdighetsnivåer holde sin egen med sitt rustfrie stålrør. Tatt i betraktning at titan eksosanlegg koster over $ 1000, kan de fleste syklister glemme å slippe Benjamins på noe de ikke trenger. Det er penger i banken.

Når vi snakker om eksosrør, kan KX450F kraftverk for de fleste ferdighetsnivåer holde sin egen med sitt rustfrie stålrør. Tatt i betraktning at titan eksosanlegg koster over $ 1000, kan de fleste syklister glemme å slippe Benjamins på noe de ikke trenger. Det er penger i banken.

Etter de fleste standarder er jeg ganske høy. Jeg vil ikke bli trukket inn i NBA når som helst snart, men med en fotavstand på 6 fot er jeg høyere enn de fleste motocross-syklister. Heldigvis er Kawasaki KX1F tilpasset høyden min. Den har en åpen cockpit som gjør at jeg enkelt kan bevege meg rundt på sykkelen. Sammenlignet med den trange CRF450 og fremover YZ450F, er KX450F øyeblikkelig behagelig for meg. I hendene på kortere ryttere er ergonomien for fordelt. For meg er det formmessig.

I 2006 til og med 2009 var 22 mm forskyvning av trippelklemmer en nødvendighet. For 2010 endret Kawasaki hodevinkelen. Det utgjorde nok av en forskjell at mange MXA-testryttere var fornøyde med aksjeforskjellen.

På 175 pund er jeg for tung for en 250 firetakt. Min kjørestil favoriserer glatthet over aggressivitet. Derfor er jeg hjemme på en 450. På en stor sykkel kan jeg velge å være lat (noe man ikke har råd til å være på en 250F). Likevel, jeg vil ikke at mine 450 skal være så late som jeg er? Jeg vil ha krydder ut av strømbåndet. KX450F-motoren er muy caliente.

Jeg er ikke naiv? Jeg er en MXA test rytter. Jeg får sykle hver sykkel noensinne laget når jeg vil, så jeg er klar over at 2010 Kawasaki KX450F ikke er den perfekte sykkelen. Langt ifra! Det er noen viktige bugabooer som Kawasakis ingeniører trenger å fikse før ordene “perfeksjon” og “KX450F” uttales i samme setning. I løpet av de tre årene jeg har valgt KX450F som min personlige racersykkel, har jeg imidlertid kommet til rette med peccadilloes. Jeg har faktisk kompensert for manglene med en potpurri av ettermarkedsdeler, rideteknikker og hjemmelagte løsninger som alle KX450F-eiere bør vite om.

Et glimt av fortiden avslører noen få øysteinske øyeblikk som fant sted i kraniet mitt. Det hele begynte med 2008 KX450F? Den første KX450F som jeg ble forelsket i (jeg likte aldri 2006 eller 2007 KX450F). Strømbåndet var utrolig, og fjæringen var anstendig, men det krevde noen få små reparasjoner for å gjøre det bedre. Hva gjorde jeg for å maksimere potensialet i 2008 Kawasaki KX450F? Les videre.

(1) Trippelklemmer. På lagertrim gjorde 24.5 mm trippelklemmene frontenden tuck og stod opp i hjørner (spesielt fra midten og ut). I kort rekkefølge byttet jeg til Pro Circuits 22mm offset trippelklemmer (www.procircuit.com). Å trekke forskyvningen tilbake økte løypa, noe som hjalp fremre dekkspor mer nøyaktig gjennom hjørnesenteret. Etter bryteren fikset jeg med forskjellige gaffelbenhøyder. Det er et spørsmål om personlig preferanse, men for de fleste spor fant jeg ut at det var det søte stedet å ha gaffelbena 5mm oppe i toppklemmen.

(2) Giring. En av de største svakhetene på KX2006F-ene fra 2010 til 450 har vært girkassen med bredt forhold. Kawasaki byttet til en fem-trinns girkasse i 2007 etter å ha kommet inn på 450 markedet med en ynkelig firetrinnseder i 2006. I stedet for å endre forholdstall tok Kawasaki imidlertid bare en høyhastighets, offroad-gjeldende femte gir. Det er som å feste en stygg kylling med hatt. Siden det var uaktuelt å skifte girkasse, gjorde jeg den neste gjennomførbare tingen. Jeg spilte med giralternativer. På strammere spor la jeg to tenner til det bakre tannhjulet slik at andre gir ville komme i spill før, tredje ville være nærmere sekund og femte ville være brukbar. På raskere spor la jeg en tann til det bakre tannhjulet (og glemte det femte).

(3) Støtdemping. Siden oppstarten har baksiden av KX450F bølget. Under kraftig akselerasjon huk sjokket seg ned, og minimerer rettlinjet trekkraft og støtdemping. Jeg erstattet aksjekoblingen med en lengre Pro Circuit-kobling (www.procircuit.com). Den økte effektivt stigende hastighet, endret den innledende delen av sjokkens slag og senket sykkelens totale høyde.

For å forhindre at KX450F-radiatoren spruter ut væske som en full under en tunge vrir, er et høytrykks radiatorhette et must-have. Det er en kostnadseffektiv løsning på et potensielt alvorlig (og dyrt) problem.

(4) Kjedeguide. Når den sitter (selv på 2010-modellen), tygger KX450F-kjeden lett gjennom aksjekjedeguiden. Den eneste løsningen var å investere i en polyuretankjedeguide. Mitt valg har alltid vært TM Designworks-enheten (www.tmdesignworks.com).

(5) Dekk. Mange faktorer kommer inn når du velger dekk. Når det er sagt, skal ingen i deres rette sinn noensinne kjøre et Dunlop D742F dekk foran. Dette dekket har satt meg på hodet flere ganger enn jeg vil huske, eller til og med kan huske. Det er søppel. Jeg er ikke tilhenger av det bredere 120 bakdekket, heller. Som regel velger jeg en Dunlop 756 foran og 110 bredde 756 bak. Dunlops trussel om å slippe disse dekkene fra deres utvalg synes å være dum for meg.

(6) Bakakselmutter. Hvorfor bruker Kawasaki en akselmutter med en splint som går gjennom den? Styrer Kawasakis juridiske avdeling FoU-avdelingen? Jeg byttet ut den dårlig designede kombinasjonen av akselmutter / spaltestift med en Honda CRF450 selvlåsende mutter.

(7) Forhåndsinnlasting. Ingen sykkel gjør det vanskeligere å få tilgang til sjokkforbelastningsringen enn KX450F. En forhåndsinnlasting av Enzo Technica (www.enzoracing.com) lar meg bli kvitt den øverste låseringen og stramme forbelastningsringen uten å måtte rote med toppringen. Det er en livredder.

Jeg følte meg bra med endringene jeg gjorde i 2008 Kawasaki KX450F, så da 2009 ble rullet inn i MXA-verkstedet, ble jeg opptatt av å se at det tok for noen få problematiske områder.

Jeg følte meg bra med endringene jeg gjorde i 2008 Kawasaki KX450F, så da 2009 ble rullet inn i MXA-verkstedet, ble jeg opptatt av å se at det tok for noen få problematiske områder. Kawasakis ingeniører redesignet praktisk talt alle deler på 2009 KX450F. Fra drivstoffinnsprøytning til aluminiums chassis fikk 2009-modellen en ansiktsløftning som Joan Rivers ville være sjalu på.

Jeg var merkbart lykkeligere på 2009 KX450F enn den forrige modellen. Det nye chassiset så ut til å forbedre håndteringen (revidert gaffelforskyvning, støtdemping, redusert rammevekt og høyere svingarmens sving). Og selv om MXA-testryttere prøver å være beskjedne, ville vi være pissige hvis vi ikke klappet oss selv på baksiden. Hvorfor? Kawasaki tok vår KX2008F testrapport fra 450 til hjertet og adresserte klagene våre. Det er hyggelig å ha en stemme som produsentene lytter til. Men jeg hadde fremdeles problemer, og selv om 2009 KX450F ble spionert som MXAs 450 Shootout-vinner, la sykkelen meg lyst. Igjen, jeg søkte etter løsninger. Denne gangen var svarene lettere å finne, siden Kawasakis ingeniører ikke klarte å fikse flere av klagene som ble gitt uttrykk for på den forrige modellen.

(1) Gaffelforskyvning. 2009-modellen hadde en revidert gaffelforskyvning (fra 24 til 23 mm). Det var et babysteg, men Kawasaki skal ha tatt et sprang. Jeg gikk med Pro Circuits 22mm forskjøvede trippelklemmer (www.procircuit.com). Overraskelse! Den reduserte løypa gjorde denne båten av en sykkel til en ganske skarp håndterende motocrosser.

(2) Skifting. Så lenge jeg kan huske, har Kawasaki motocross-sykler blitt plaget av dårlig skiftende sendinger. En effektiv forskyvning av KX450F krever en bevisst bevegelse fra fot til skift. Unnlater å gjøre det ofte resulterer i å finne en falsk nøytral. Ikke bra.

(3) Giring. Kawasaki stakk fast med sin ostete fire-trinns girkasse med et femte gir slått fast. Gapet mellom første og andre gir var for stort, liksom gapet mellom fjerde og femte gir. Jeg la en tann til det bakre tannhjulet for å lukke hullene. Det var en løsning, men det førte til et annet problem, som var ...

(4) Kjedeguide. Å legge en ekstra tann i det bakre tannhjulet fortsatte å utslette kjedestyret (som Kawasaki hadde tegnet om i 2008). Hvis du ikke bytter til en TM Designworks-guide (www.tmdesignworks.com), vil kjeden spise gjennom kjedeguiden og til slutt gnage bort på toppen av svingarmen. Det er ikke en mulighet, det er en uunngåelighet.

(5) Bakaksel. Du kan føre en hest til vann, men du kan ikke få ham til å drikke. Dette har vært tilfelle med stinkende stift / bakaksel på KX450F. Kawasakis ingeniører og advokater trenger å samles og komme med en bedre måte å forhindre at bakakselmutteren faller av. Å vent, jeg har allerede funnet en løsning. Kjære Kawasaki, bruk en selvlåsende bakakselmutter. Problem løst.

(6) Clutch. Den kraftige motoren var for mye for den myke clutchen. Å misbruke clutchen ga blåaktige, utbrente clutchplater som tilsvarte ingenting mer enn smeltet skrapmetall. Jeg byttet ut clutchfjærene med stivere spoler fra Pro Circuit (www.procircuit.com). De hjalp, men clutchen hadde fortsatt en tendens til å skli etter hard bruk. 2009-motoren var bare for sterk for clutchen.

(7) Andre problematiske områder. KX450F kokte alltid over. Jeg byttet til en 1.6 høytrykks radiatorhette. Det gjorde susen. Aksjegrafikken blåste av på kort tid. Regner med å bytte ut dem etter noen turer. Følg nøye med boltene på undersiden av den bakre skjermen (oppe ved luftkassen). Jeg endte opp med å stramme alle boltene med noen få turer. Etter hvert kjøpte jeg aksjer i Loctite. Når vi snakket om plastdeler, var gaffelbeskyttelsen, frontskjermen og radiatorhyllene tynne og sprø. Du er alltid ett rom borte fra å bestille et nytt sett med plast. Når det skjer, invester du i tykkere UFO- eller Acerbis-plast. Jeg byttet ut gassrøret av plast? Ikke etter valg, men av nødvendighet. Kawasaki vulkaniserer gassreguleringen på røret. Glem å skrape grepet. I stedet byttet jeg til et aluminiumsgassrør. Ta også det forferdelige Dunlop D742-dekket av (bruk det til en dekksving eller la Rottweiler tygge på det, men ikke hold det på sykkelen).

Kjeden kan slites gjennom aksjekjedeguiden i fire motorsport. Vi bytter til en hard polyuretan guide (som TM Designworks). Mens du er på det, kan du investere i en glidebryter etter kjede, eller risikere å sage et hull gjennom svingarmen.

Med 2008 og 2009 bak meg, var jeg ivrig etter å lese Kawasakis litteratur om KX2010F 450. Jeg forventet flere endringsmidler. I løpet av Kawasakis historiske historie har produsenten oppdatert modellene betydelig hvert tredje år (og i tråd med tidslinjen var ikke 2010-modellen en fullstendig redesign). 2010 fikk moderat små forandringer, og hele knutepunktet var fokusert på den helt nye Yamaha YZ450F.

Etter ni måneder med racing på Kawasaki KX2010F i 450, har jeg stort sett positive ting å si om sykkelen. Som alltid er motoren dens største egenskap, men håndteringen og fjæringen har også blitt bedre siden min spesielle forkjærlighet for KX450F startet for tre år siden. På lignende liste er også den elektroniske drivstoffinjeksjonen. Det er den beste EFI-utstyrte sykkelen, uten bar.

Dessverre er ingeniørene i Kawasaki ikke nøye med å følge mine personlige behov. Dermed er de samme problemene som plaget KX450F de siste årene fremdeles. Må jeg komme til fabrikken og fikse disse tingene selv?

(1) Skifting. Mens skifting forbedres i forhold til tidligere modeller, fører ikke svikt med skift med et formål ofte til en falsk nøytral, noe som kan føre til en alvorlig lyskeskade. Dette er ikke bra i en rasesituasjon.

(2) Girkasse. Hva er holdupen på girkassen? Det var galt i 2006, og det er fremdeles feil i dag. Kawasaki trenger å slippe fra seg den antikke utvekslede girkassen for å få et nært forhold girkasse passer for en motorcrossbane. Da kunne jeg glemme å leke med forskjellige tannhjulkombinasjoner.

(3) Clutch. Kawasaki tilførte mer friksjonsmateriale til clutchplatefibrene, men det var ikke nok. Motoren er fremdeles for kraftig for den myke clutchen. Jeg finner mindre lettelse via stivere Pro Circuit-clutchfjærer (www.procircuit.com).

(4) Vekt. USS Enterprise's anker veier mindre enn 2010 KX450F. Det ville være en annen ting hvis sykkelen føltes smidig i hjørner og i luften, men den reagerer som en flygende gris. Kawasakis ingeniører trenger desperat å barbere vekten av sykkelen. Egentlig er barbering det gale ordet ... hack ville være mer nøyaktig.

(5) Frambrems. Hvis KX450F gikk ned i vekt, ville ikke den grøtete frontbremsen være et slikt problem.

(6) Andre problematiske områder. Dette vil høres ut som en ødelagt plate, men her går. Sett på bakakselmutteren, stopp termosveising av grepet til gassrøret, bruk lim på radiatorgrafikken, legg mer plast i plastdelene, øk radiatorhetens trykk og utform en bedre kjedeguide.

Delene som jeg bytter på min personlige Kawasaki KX2010F fra 450 ringes opp ved kassaapparatet for mindre enn $ 750. Det er mindre enn kostnadene for et titan-eksosanlegg (og KX450F er så kraftig at du ikke trenger å bruke penger på motoren). For min måte å tenke på er KX450F kraftbånd så bra at det er verdt litt bry å få resten av sykkelen riktig.

På min ønskeliste for Kawasaki KX2011F for 450 er en helt ny girkasse, bedre kjedestyring, sterkere bremser, mindre sprø plast, selvlåsende bakakselmutter, forsterket clutch, høytrykks radiatorhette, langvarig grafikk, en limt på gassgrep, slankere ergos og livstidsmedlemskap i Jenny Craig. Likevel, kom 2011 vil jeg sannsynligvis begrave luken, kaste mine kvaler til side og bli forelsket i KX450F igjen.