MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2024 KTM 350SXF

KTM 350SXF er den perfekte balansen mellom chassis, kraft og håndtering. GEARET: Trøye: Thor MX Prime, Bukser: Thor MX Prime, Hjelm: 6D ATR-2, Goggles: Scott Prospect, Støvler: Alpinestars Tech 10.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2024SXF 350 bedre enn 2023 350SXF?

A: Ja, i stor grad fordi den er fersk, men hvis du eier en 2023 KTM 350SXF, er det ikke noe presserende behov for å gå tom og kjøpe en 2024-modell. 

Q: ER IKKE ALLE 2024 KTM-ene BARE BNG-SYKLER?

A: Selvfølgelig er de det, men gjett hva? Det samme er 2024 Yamaha YZ450F, 2024 Yamaha YZ125, 2024 Yamaha YZ250, 2024 Honda CRF450, 2024 Honda CRF250, 2024 Suzuki RM-Z450, 2024 Suzuki RM-Z250, Husqvarna RM-Z2024, Husqvarna 450, Husqvarna RM-Z2024 350, 2024 Husqvarna FC250 og 2024 Kawasaki KX250 .

Dette er året for "Bold New Graphics" (BNG), fordi de eneste 2024 motocrosssyklene som er helt nye er Yamaha YZ250F, Kawasaki KX450 og alle 2024 GasGas-modellene. 

Q: Fikk 2024 KTM 350SXF NOEN ENDRINGER FOR 2024?

A: Ja, det gjorde de faktisk. Mest merkbart hoppet prislappen fra $10,699 i fjor til $10,899 i år. Hva kjøpte tilleggsprisen på 200 dollar? 

(1) Fet ny grafikk. BNG inkluderer en oransje bakskjerm i stedet for 2023s hvite bakskjerm, hvite gaffelbeskyttere i stedet for fjorårets oransje gaffelbeskyttere og radiatorskjermgrafikk som ikke bare er mer fargerik, takket være en skvett lilla, men som har erstattet fjorårets store KTM-logo med en liten en.

(2) Suspensjon. På gaflene, WP  gjort "mindre forbedringer" av kompresjonsmellomleggsstakken for å gjøre midtventildempingen mer flytende og komfortabel. På støtet utviklet WP nye høyhastighets kompresjonsdempingsinnstillinger som muliggjorde mindre justeringer per skivebevegelse. Hvor mye mindre? Hver inkrementell endring ble redusert med 50 prosent. 

Q: HVORDAN GÅR 2024 KTM 350SXF PÅ BANEN?

A: Vi kan ikke forklare hvorfor, for det er ingen tekniske forklaringer, ECU-oppdateringer eller dimensjonsendringer for å ta høyde for det, men 2024 KTM 350SXF trekker hardere og lengre i midten enn den gjorde i fjor. Den er mer responsiv ned lavt, noe som hjelper 350SXF-motoren til å hoppe inn i mellomområdet hvor den fortsetter å rotere til sin ultrahøye topp. 350-konfigurasjonen gir det beste fra begge verdener. Den tar seg raskt ned lavt, trekker jevnt gjennom midten og går til en utrolig høy turtallsbegrenser. 

Selv om 2024 KTM 350SXF kan slepes lavt, for å få det beste ut av mellomstørrelsesmotoren, må du turtall. MXA testryttere forteller alltid førstegangskjørere på 350SXF at nøkkelen til suksess på 350SXF er å "aldri skifte", fordi den beste kraften er langt, langt, langt opp på toppen, så å skifte tidlig er det samme som å stikke en fille i airbox. Vent til turtallet bygger seg opp, vent til turtallsbegrenseren slår inn og sett inn et annet gir.

Q: HVA ER NYTT PÅ 2024 WP XACT-SUSPENSJONEN?

A: WP omarbeidet gaflene og støtet for 2024 350SXF med mål om å øke komforten og justerbarheten i begge ender. Både støt- og gaffelventileringen er litt forskjellig fra 2023-produksjonsgaffelen, men endringene er begrenset til spesifikke segmenter av slaget på steder der WP følte at de kunne gjøre fjæringen mindre kresen til oppsettsendringer.

Gafler. WP sier at de har gjort "mindre forbedringer" av kompresjonsmellomleggsstakken for å få midtventildempingen til å føles mer flytende og komfortabel. De berørte ikke retursiden av gaffelens demping, og det er heller ingen endringer i de foreslåtte lufttrykket eller klikkerinnstillingene - bare at rytteren skal være villig til å finjustere følelsen ved å gjøre klikkerjustering basert på baneforholdene.

Sjokk. WP-teknikerne utviklet nye høyhastighets kompresjonsdempingsinnstillinger fordi de følte at de tidligere innstillingene hadde for store hull per justering. WPs mål var å få høyhastighets kompresjonsskiven til å gjøre mindre justeringer per skivebevegelse for å redusere dempningseffekten per klikk med 50 prosent. Denne endringen ble oppnådd ved å øke antall shims i høyhastighetsstabelen fra 15 til 23 shims - økningen i shimstabelen gjorde hver justering mindre - og tilbød rytteren dobbelt så mange alternativer.

Nøkkelen til suksess på 350SXF er å "aldri skifte", fordi den beste kraften er langt, langt, langt opp på toppen. Å skifte tidlig er som å stikke en fille i luftboksen.

Q: HVORDAN Fikk WP AIR FORKS SÅ DÅRLIG RAP?

A: De eneste rytterne som ser ut til å være i stand til å sameksistere med KTM luftgaflene er MXA testryttere og KTM-fabrikkkjørerne, som kjørte lager 48 mm WP XACT luftgafler på sine 2023 AMA National-sykler. Ingen overraskelse! Aaron Plessinger kjørte lagerproduksjonsgafler på sin 450SXF i 2022 AMA 450 Nationals også.

KTM og WP har skylden for publikums generelle motvilje mot WP-luftgafler, men det er fordi de første par generasjonene med WP-luftgafler, som startet i 2017, var mindre enn fantastiske (riktignok bedre enn 4CS-gaflene som kom på KTM-er i 2016). Mens ryttere slet med de tidligere versjonene av KTMs luftgafler, oversvømmet de sosiale medier med klagene deres - og de dårlige nyhetene ble sittende fast. Og den ble sittende fast selv om WP oppnådde enorme gevinster i den totale gaffelytelsen fra og med 2021 med introduksjonen av olje-bypass-hakkene, bypass-hull i lufttetningen for å redusere lufttrykkspiker og "trampolinventilen."  

De fleste internetteksperter som klager på WP XACT-luftgaffelen, har ikke kjørt med den nyeste versjonen, eller hvis de har det, så klarte de ikke å forstå at lufttrykket bare er en erstatning for spiralfjæren. Det gjør ikke noe annet. Når du har funnet riktig lufttrykk for hastighet, vekt og lokale spor, bør du fokusere på kompresjons- og returklikkerne for å finjustere den generelle følelsen. 

2024 KTM 350SXF-gaflene er veldig gode - når de er satt opp riktig. Tror vi at Kayaba SSS-gaflene på Yamahaen er mer absorberende og følger bakken bedre enn KTM WP-gaflene? Ja, og vi har sagt det i hver test siden SSS-gafler ble introdusert tilbake i 2006, men kanskje det ene vi burde ha sagt er at SSS-gaflene også er mer absorberende og følger underlaget bedre enn spiralfjærgaflene på Honda, Kawasaki og Suzuki.

En ting som aldri blir noe spill er at luftgafler sparer over 3 pund vekt foran på sykkelen - og det er en fordel med episke proporsjoner. MXA testryttere vet dette inngående, fordi vi stadig bytter frem og tilbake mellom standard WP luftgafler og dyre WP Cone Valve gafler, som mer enn beviser at WP er i stand til å bygge overlegne spiralfjærgafler for en pris. Uansett hvor godt kjegleventilene fungerer, nevner hver testrytter den negative effekten av den ekstra vekten.

Q: HVA MED WP BAKSTØTTE?

A: WP-sjokket er et av de enkleste sjokkene å leve med. Den kommer fra WP-fabrikken i Munderfing, Østerrike, klar til å rocke og rulle. Aksjeklikkerinnstillingene for kompresjon og retur er på banen for alle fra en rask Pro til en langsom Veterinær (innenfor en rekkevidde på to til tre klikk).

Det må vi imidlertid innrømme MXA's profesjonelle testryttere føler at bakdemperen trenger økt kompresjonsdemping helt på slutten av slaget, hvor det gir et støt i siste sekund på enhver hard landing (og ofte sparker inn firkantede støt). Veterinær og nybegynnere testryttere klaget sjelden over sjokket som bunnet på landinger, men vi  prøvde en re-ventil på slutten av slaget, og vi prøvde stivere, varmeherdet skumstøtfangere på sjokkakselen, men av serendipity introduserte Pro Circuit, AEO/REP og Luxon MX ettermarkedet sjokkkoblinger som gjorde WP-sjokket mykere innledningsvis og stivere på slutten av slaget (det stikk motsatte av KTM-støtkoblingen).

Ettermarkedskoblingene er dyre, og noen krever en stivere sjokkfjær. Hvis du ikke vil ha den ekstra kostnaden for ettermarkedskoblingene, prøv mer lavhastighets kompresjonsdemping for å hjelpe til med å holde opp eller send støtet til favoritttuneren din – og la ham fokusere på mer kompresjonsdemping de siste 25 prosentene av sjokkets reise.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2024 KTM?

A: Når det kommer til generell håndtering, ikke bare dyktighet i svinger eller rettlinjet stabilitet, men den totale rammen av motocross-racing, er 2024 KTM 350SXF kattens mjau. Etter den lange innkjøringstiden for rammen (ca. 10 timer), kan denne sykkelen gjøre alt. Den kan skjære som en Suzuki RM-Z450, men uten hoderisting i fart. Den kan krysse ulendt underlag i høy hastighet som en Yamaha YZ2023F før 450, men uten bulk. Den kan føles ergonomisk perfekt, som en Honda CRF450, men uten rykk. I tillegg betyr dens anti-knebøy kjedelinje at den kan raket ut av sporete svinger uten jackhammerfølelsen av for mye kjedemoment.

Med rammens ryggrad adskilt fra sjokktårnet, blir all energien fra harde landinger og store støt omdirigert ned langs de parallelle rammene (i stedet for inn i ryggraden i retning av hoderøret). KTMs kromolystålrør fjerner traumet med stump kraft før hardheten kommer til rytteren. Lang historie kort, 2024 KTM 350SXF-rammen er bedre til å absorbere bremse- og akselerasjonshumper bedre enn noen aluminiumsramme. 

Q: HVIS CHROMOLY RAMMER ER BEDRE, HVORFOR BRUKER IKKE DE JAPANSKE MERKENE DEM?

A: Støpte og smidde aluminiumsrammer er laget av en håndfull hovedkomponenter, noen ganger så få som 10 hoveddeler. De brikkene kan  plugges sammen og robotsveises sammen lickety-split. I tillegg vil aluminiumsrammen varmebehandle seg selv i containerskipet på vei over havet. Aluminiumsrammer er mye billigere å bygge (når du har amortisert støpekostnadene). 

Kromolystålrammer trenger dyre stålrør laget av legeringer som inneholder krom, molybden, jern og karbon i forskjellige ODs og lengder. Denne slangen må kuttes, bøyes, gjæres, kiles, sveises, varmebehandles, kaldsettes og males. Som du kan forestille deg, er bare arbeidskraften som er involvert i å lage en kromolystålramme dyr, og trinnene er tidkrevende.

Opprinnelig var aluminiumsrammer lettere enn stålrammer, men etter hvert som det dukket opp spørsmål om holdbarheten til aluminium, begynte produsentene å bruke flere og flere smidde deler, noe som økte vekten i hoderøret, sjokktårnet, svingarmtappene og tverrstiverene, noe som resulterte i kromoly. stålrammer er lettere.

Det er mange markedskrefter i sving når det kommer til å velge kromoly eller aluminium, og det er ingen overraskelse at KTM ville valgt stål fremfor aluminium, til tross for sin arbeidskrevende konstruksjon, eller at Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki ville valgt aluminium gitt dens produksjon og prisfordeler. 

Du kan velge hvilken type håndtering du ønsker ved å skyve gaflene opp og ned i klemmene.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Hjulavstandsstykker. I motsetning til de siste 20 årene med KTM-er, kan du ikke kjøre dine eldre reservehjul på 2023–2024-modellene uten å bytte tetninger og avstandsrør. Heldigvis, Nacstar (www.nacstar.com) lager ettermonterte hjulavstandsstykker som lar eldre modellhjul passe på 2023–2024 KTM-er. De selges for $14.95,

(2) Finne nøytral. Å få giret i nøytral på startstreken er veldig vanskelig. MXA testryttere turtall motoren med clutchen trukket inn og når turtallet topper. Vi setter girspaken i nøytral når turtallet synker. 

(3) Gasshette. Bensinhetten fester seg.

(4) Start/stopp-knapper. Hvis du ikke liker å ha drepeknappen på høyre side av styret, lager Nihilo Concepts separate start- og stoppknapper som ettermonteres slik at du kan sette drepeknappen hvor du vil.

(5) Sittehøyde. Det virker rart at KTM lager Husqvarna-motorsykler som er senket, men hvert år gjør de syklene høyere. 2024 KTM 350SXF er trappestigehøy.

(6) Talt. KTM sine eiker løsner hele tiden. Hvis du ikke kan sjekke alle eikene, sørg for å sjekke eikene nærmest den bakre felglåsen. Hvis disse eikene er løse, må du stramme alle eikene.

(7) Kjedeslak. KTM 350SXF har satt en ny standard for kjedeslakk. Glem tre fingre under kjedet på baksiden av svingarmbufferputen; 2024 KTM trenger fire fingre (omtrent 70 mm slakk). Kjedet er ikke riktig hvis det ikke ser for løst ut. Hvis du ikke setter slakk til 70 mm, vil kjedet spise forkanten av kjedebufferputen og fortsette å tygge gjennom svingarmen. 

(8) Bremsepedalspiss. Den blir knust, bøyd eller knust i enhver krasj eller kollisjon du har. Det er mye sterkere ettermarkedstips tilgjengelig.

(9) Clutchdeksel. Den er malt svart til støvelen din begynner å slites gjennom lakken.

(10) Vask. De gigantiske lufteåpningene under setet er vanskelige å tette av når du trykkvasker sykkelen. Vi kjører Twin Air sine luftboksdeksler i plast for å unngå å få vann i motoren.

(11) Radiatorhette. Den nye radiatorhetten i minisykkel-stil i plast er svært vanskelig å åpne på grunn av dens lille diameter. Vi liker den gammeldagse radiatorhetten (og det gjør åpenbart også KTM-løpsteamet).

Brembo-bremsene er så gode at selv de japanske merkene spesifiserer dem nå.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Giring. Hvis du vil ha mer lav-til-midt kraft, legg til en tann på det bakre tannhjulet.

(2) Klikkere uten verktøy. Du kan justere WP-støtdemperen og gaflene uten å bruke et verktøy. Lavhastighetskompresjon, høyhastighetskompresjon, sjokkrebound, gaffelrebound og gaffelkompresjon justeres for hånd. Rebound-klikkeren på bunnen av støtdemperen er blokkert av koblingsarmene, men den har et spor for en flat skrutrekker.

(3) Brembo hydraulisk clutch. Vi liker "pop" -følelsen til Brembo hovedsylinder.

(4) Luftfilter. KTMs luftfilterdesign, med plug-and-play-installasjon, luftboksdeksel uten verktøy og uten behov for å fjerne setet, gjør det til det beste designet noensinne.

(5) Brembo-bremser. En dag vil Nissin ta igjen Brembo når det kommer til godt modulert, kraftig bremsing med én finger, men gitt at 2024 Kawasaki KX450 kommer med en Brembo frontbremse (rotor, kaliper, hovedsylinder og spak), ser det ut som Nissin har sovet ved rattet.

(6) Quick Shift. Den er flott for lange høyhastighetsstarter, men kan være sære i situasjoner med halvgass. KTM sier at du kan slå den av og på med en gang, men du vil risikere livet ditt for å prøve å finne den i fart.

(7) Bredere forskjerm. Forskjermen 2023–2024 er 1 tomme bredere og kommer med fire 1-tommers winglets på den bakre halvdelen av fenderen for å utvide baksiden av fenderen uten å kutte ned på luftstrømmen til radiatorene.

(8) Kart. Kart 2 er et flott kart. Den er jevnere fra bunnen med redusert motorbremsing og veldig lineær kraft som tar av på midten og går til blodet suser ut av hjernen din. Kart 1 er for raceren som ikke har det travelt. 

(9) Sjokkkrage. Den lettere å dreie sjokkkragen er en stor forbedring i forhold til den gamle klissete. Takk, WP.

(10) Luftgaffler. WP XACT luftgaflene fungerer utmerket hvis du tar deg tid til å sette dem opp for vekt og hastighet.

(11) Rammevakter. Det er fint at KTM-er kommer med plastrammebeskyttere, men halvparten av MXA testryttere tar dem av for å gjøre sykkelen smalere ved fotpinnene.

(12)  Drivverk. 2024 KTM 350SXF har en flott motor, flott clutch og flott girkasse. 

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: De MXA Wrecking crew er overbevist om at 2024 KTM 350SXF er den beste all-around motocross-sykkelen på banen i dag. Det betyr ikke at det er den beste sykkelen for alle, men det er den eneste motocrosssykkelen i full størrelse som kan kjøres flatt ut ved høye turtall som en 250 eller dreies i mellomtonen som en 450. Den går til 13,000 350 o/min, som betyr at du ikke trenger å skifte hvis du ikke vil. KTM 250SXF er så nært som en firetakter kan komme til følelsen og følelsen av en racing XNUMX totakter.

2024 KTM 350SXF er den beste all-around motocross-sykkelen på banen i dag.

MXA'S 2024 KTM 350SXF OPPSETTSSPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår 2024 KTM 350SXF fjæring for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Det er en læringskurve for å få mest mulig ut av WP XACT luftgaflene. KTM har et klistremerke på luftbeinet for å veilede deg til anbefalt lufttrykk. Det er et godt utgangspunkt, men det er bare et forslag, ikke en jernkledd lov. MXA har testryttere som kjører så mye som 165 psi og testryttere som kjører så lavt som 135 psi. 2024-gaflene har potensialet til å bli flotte. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2024 KTM 350SXF.
Vårfrekvens: 158 psi (ekspert), 152 psi (mellomliggende), 145 psi (veterinær), 138 psi (nybegynner)
kompresjon: 14 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (18 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Vi kjører en zip-tie på høyre ben for å måle gaffelvandring (vi stoler ikke på de oransje ringene), som er en indikator på om du har for mye eller for lite lufttrykk.

WP STØTINNSTILLINGER
bro MXA testryttere liker den generelle følelsen av WP-bakdemperen. WP gjorde noen tekniske endringer i 2024-demperen for å gjøre høyhastighets kompresjonsdemping mindre kresen. Vi kjører lavhastighetskompresjonen på 15 klikk ut, høyhastighetskompresjonen 1-1/2 slår ut, returen på 15 klikk ut og setter sagen til 105 mm. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2024 KTM 350SXF:
Vårfrekvens: 45 N/mm (for 175 pund og oppover), 42 N/mm (for ryttere under 175 pund)
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Når vi er i tvil om støtets kompresjonsdemping, fokuserer vi på å endre høyhastighetskompresjonen – ikke lavhastigheten. Vi velger også å kjøre Pro Circuit KTM sjokkkobling (med en stivere 5.0 N/mm sjokkfjær). KTM-støtkoblingen starter stiv og blir mykere når den går gjennom bevegelsen. Pro Circuit-lenken starter myk og blir stivere når den nærmer seg slutten av støtslaget.

 

\