MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV SUZUKI RM-Z2024 450
Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2024 450 bedre enn 2023-RM450?
A: Nei! Først introdusert i 2018 og uberørt i 2020, 2021, 2022, 2023 og 2024, denne sykkelen er gammel teknologi.
Q: HVA ER OMRÅDENE DER 2024 SUZUKI RM-Z450 SKINNER?
A: Her er en rask liste over hvor 2024 RM-Z450 skinner.
(1) Pris. Suzuki hevet prisen på 2024 RM-Z450 fra $8,999 til $9,199. Det er fortsatt den billigste 450cc motocross-sykkelen på utstillingsgulvet, men å hoppe fra prisklassen $8,000 til $9,000-serien er dårlig markedsføring.
(2) Hjørnearbeid. I flere tiår var Suzuki den best svingbare sykkelen på banen, men det meste av konkurrentene har lukket håndteringsgapet. De har tatt igjen Suzukien, men de har ikke overgått den. RM-Z450 er fortsatt kongen når det kommer til rekkverkstramme innvendige linjer.
(3) Kraftbånd. Hver MXA testrytter elsker kraftbåndet RM-Z450, ikke på grunn av mengden hestekrefter, men på grunn av kvaliteten på mellomtonekraften.
(4) Ergoer. Karosseriet, som ble oppdatert i 2018, er smalt. Barbøyen er behagelig, og alt faller lett for hånden.
(5) Avstembarhet. 2024 RM-Z kommer med tre plug-in kart: lager (svart), aggressiv (hvit) og myk (grå). I tillegg har Suzuki et proprietært MX-Tuner 2.0 Apple- og Android-kartverktøy.
(6) Farge. Den gule plasten er en ting av skjønnhet i bevegelse. Det ser rent ut, selv når det er skittent.
Kanskje Ken Roczens suksess hjalp til med å selge flere RM-Z450-er, men siden sykkelen har holdt seg frosset i tide de siste fem årene, er det mer sannsynlig at syklistene gravde seg inn i garasjene sine og dro ut de gamle RM-Z450-ene med møllkuler.
Q: HVA ER KATEGORIENE DER 2024 SUZUKI RM-Z450 KOMMER TIL KORT?
A: MXAsin jobb er å evaluere hver maskin grundig for å analysere hva den gjør bra og hva den gjør dårlig. Her er en liste over RM-Z450s no-no-liste.
(1) Vekt. Med 241 pund før du putter gass i tanken, er RM-Z450 den tyngste sykkelen på banen. Du kan overbevise deg selv om at vekt ikke betyr noe, men ekstra vekt er ikke et pluss når det kommer til bremsing, akselerasjon, fjæring eller å sette RM-Z450 opp på et sykkelstativ.
(2) Hestekrefter. Det er tregt. Ja, Ken Roczens RM-Z450 er rask, men du har ikke råd til eller til og med skaffe delene som sykkelen hans bruker.
Q: HVORFOR LEGGER IKKE SUZUKI BARE TIL EN ELEKTRISK STARTER?
A: Elektrisk start er et faktum på annenhver 2024-firetakter unntatt Suzuki. Det betyr ikke at det å måtte sparke det er verdens undergang; det er bare det at når du stopper eller krasjer midt i et løp, vil det ta mye lengre tid å få RM-Z450 i aksjon igjen. Det som gjør saken verre er at Suzukis kickstartspak er veldig høyt på koffertene – så høyt at svake ryttere eller korte ryttere med dårlige knær vil ha problemer med å få et fullt spark.
Du tror kanskje at alt ingeniørene trenger å gjøre er å fjerne kickstarteren og dens tilhørende gir og erstatte disse delene med elektriske startdeler. Vi skulle ønske det var så enkelt. For å gjøre det riktig, og i motocross er det ingen annen måte, ville Suzuki trenge helt nye motorhus, komplekse girkombinasjoner for å la den elektriske starten snurre motoren med et veldig strengt foreskrevet turtall, og en ledningsvev for å integrere den sammenhengende elektronikk til batteriet.
Og du trenger ikke Sherlock Holmes for å fortelle deg at når Suzuki gikk så langt, ville det være sløsing med FoU-penger å ikke redesigne ventiltoget, kammene, boringen og slaglengden og utformingen av motoren med et øye for å gå ned i vekt . Å ja, glemte vi å nevne at alle de nødvendige elektriske startdelene (inkludert batteriet) vil legge til 5 pund til den allerede tunge RM-Z450?
Hva ville det koste Suzuki å bygge en helt ny RM-Z450-motor? Godt over 10 millioner dollar.
Q: HVORDAN GÅR 2024 SUZUKI RM-Z450 PÅ BANEN?
A: For den gjennomsnittlige nybegynneren, veterinæren eller spilleren, er kraften til den eksisterende RM-Z450 plassert på det perfekte stedet på turtallskurven for å få jobben gjort; Fordeler og turtall med høyt turtall vil imidlertid ikke like kraftbåndet RM-Z450 fordi det gir opp for mye hestekrefter på toppen. Etter 9000 rpm begynner RM-Z450 å tape hestekrefterløpet til klasselederne. 2024 RM-Z450 (med gratis Pro Circuit-eksos) topper seg med 56.7 hestekrefter ved 9000 rpm, som er lavt i kraftbåndet sammenlignet med konkurrentene. Trenger du bevis? Ved 11,000 2024 o/min gir 450 Suzuki RM-Z5.5 XNUMX hestekrefter mindre enn en Yamaha, KTM, Honda eller Husqvarna.
2024 RM-Z450 er imidlertid ikke en tapt sak, for hvis du kortskifter den, kan du beholde den i kjøttet av kraftbåndet. Den har et svært brukbart, behagelig og effektivt 450cc powerband. Den er frisk fra bunnen og sterkest fra 7,000 til 9,200 rpm. Det er ingenting galt med et lavt til middels kraftbånd på en 450cc motocrosssykkel hvis du kan maksimere den gode kraften og motstå trangen til å søke etter mer der det ikke finnes. Etter 9200 rpm lager en Suzuki RM-Z450-motor støy, ikke hestekrefter.
Q: HVORFOR GJØR MXAER 2024 RM-Z450 TESTSYKKEL HAR EN PRO CIRCUIT EKSOS PÅ DEN?
A: Som en regel, MXA tester produksjonsmotorsykler i trimmen som de ruller nedover samlebåndet med. Vi legger ikke til ettermarkedsdeler med mindre vi anser lagerdelene som en fare. Det er folk på internett som tenker MXA bør hoppe opp sine testsykler fordi de tror at alle som kjøper en ny sykkel umiddelbart re-ventilerer fjæringen, installerer en omdefinert Vortex-tenning, porter sylinderhodet og bolter på et ettermarkedseksosanlegg. Vi aksepterer at det er folk som lager disse modsene, men disse menneskene vil ende opp med å legge til deler verdt $3,000 til den rimelige RM-Z450 som de nettopp betalte $9,199 for (ikke medregnet frakt, oppsett og statlige avgifter). Vi gjør regnestykket for deg. Den rimelige Suzukien vil nå koste deg 12,200 XNUMX dollar.
Så hvorfor satte vi et Pro Circuit T6 eksosanlegg på vår 2024 Suzuki RM-Z450? Det gjorde vi ikke! Den kommer på lager fra Suzuki for alle som kjøper en 2024 RM-Z250 eller RM-Z450 før 1. januar 2024. Den er på vår testsykkel fordi den følger med.
Q: HVA VILLE VI ENDRE HVIS VI VAR SÅ TILBUD?
A: Her er en oversikt over de enkle modsene som 2024 RM-Z450 ville ha nytte av – selv om lommeboken din ikke gjør det.
(1) Giring. Vi handlet aksjen 13/50 giring for 13/51 tannhjul. Dette gjør at vi kan komme i tredje gir raskere og få mer driv ut av trange svinger for å gjøre opp for underskuddet på hestekrefter.
(2) Høytrykksdeksel. Lager 1.1 kg / cm2 RM-Z450 radiatorhette gjorde at RM-Z450s kjølevæskenivåer kunne synke under lange motorer. Twin Air og CV4 tilbyr 1.8 kg / cm2 og 2.0 kg / cm2 radiatorhetter for å heve kokepunktet til kjølevæsken.
(3) Kraftige koblingsfjærer. Tyngre fjærer forbedrer clutchfølelsen, øker biten ved akselerasjon og øker levetiden på lagerclutchplaten. En advarsel: vi kjører ikke alltid alle de kraftige clutchfjærene. Noen ganger opplever vi at tre stive fjærer kan finjustere følelsen ved spaken.
(4) Støtdemping. Vi har kjørt den lengre Pro Circuit-støtkoblingen de siste par årene. De lengre lenkearmene senker baksiden av Suzuki og stivner den første delen av sjokkslaget, noe som gjør at vi kan ha flere alternativer i oppsettet.
(5) Suspensjon. Etter å ha levd gjennom marerittet med Showa SFF-TAC luftgaffelårene, var vi glade for at Suzuki var villig til å spesifisere spiralfjærgafler, bare ikke akkurat disse gaflene. De er for stive i starten og for myke senere. Showa kunne lett fikset dem på produksjonslinjen, men de la dem igjen slik at du har noe å bruke pengene på.
Når det gjelder bakdemperen, liker vi ikke følelsen av BFRC-demperen i påfølgende ujevnheter og off-camber terreng, og vi liker ikke de vanvittige svingene i returen. Vi skulle ønske at Suzuki hadde spesifisert den mer tradisjonelle RM-Z250 bakdemperen fra 2024 RM-Z450s. Heldigvis er ikke gaffel- og sjokkprogrammene nye. De har eksistert i noen år, så din favorittfjæringstuner kan sannsynligvis fikse dem for deg.
(6) Balanse. Hele RM-Z450-chassiset er ute av balanse. Målet vårt fra dag én var å få bakenden ned og frontenden opp. Hensikten var å sparke rammens hodevinkel ut for å bremse ned styreinngangen med den ekstra fordelen at hodet ikke rister i fart. Vi skled gaflene ned i trippelklemmene. Hvor langt ned? Skyll med toppen av trippelklemmen. I tillegg senket den lengre Pro Circuit-lenken baksiden av Suzuki og stivnet den første delen av støtslaget, noe som tillot oss å ha flere alternativer for kompresjons- og returinnstillinger, gaffelhøyde og hodevinkel.
Q: HVA HATT VI?
A: Hatlisten:
(1) Bremser. Suzuki har en 270 mm frontrotor. Det er kraftig, men gripende.
(2) Kickstart. Mangelen på en elektrisk starter er ikke verdens undergang for Suzuki RM-Z450, men det er en av de tingene som en forbruker mener gir verdi.
(3) BNG. I år når en produsent ikke gjør noen mekaniske oppdateringer, ville det være lurt å legge mer enn null innsats i å designe ny grafikk.
(4) Vekt. Én sykkel må være den tyngste sykkelen på banen, men hvorfor er den sykkelen alltid RM-Z450? Den veier, uten gass i tanken, 241 pund.
Q: Hva likte vi?
A: Lignende liste:
(1) Hjørnearbeid. RM-Z450 er på sitt beste ved inngangen til svinger. I sine glansdager var Suzuki den eneste sykkelen som snudde uten anstrengelse; konkurransen har lukket gapet.
(2) Kraft. 2024 RM-Z450 har et godt plassert kraftbånd. Det gjør ikke mye i veien for topp hestekrefter, men kraften den lager er veldig brukbar.
(3) Trekkraftkontroll. 2024 RM-Z450 har et trekkontrollsystem som kontinuerlig måler gassåpning, motorhastighet og girposisjon for å justere tenningstimingen og varigheten av drivstoffinjektoren for å stoppe hjulspinnet.
(4) Holeshot Assist. Suzukis Holeshot Assist Control (S-HAC) tilbyr tre kartleggingsmodus for forskjellige startlinjesett. Vi ville være fornøyd med en startkontrollknapp som ikke krevde at vi måtte lese brukerhåndboken for å betjene.
(5) Kartlegging. Den GET-utviklede MX-Tuner 2.0-appen lar deg tilordne Suzuki RM-Z450 på nytt fra Apple- eller Android-smarttelefonen din – når du hopper gjennom noen bøyler og får et eksternt batteri for å drive elektronikken.
Q: HVA BØR SUZUKI GJØRE HVIS VI LEVE I EN DRØMMEFORVERDEN?
A: Hvis Suzuki virkelig ønsket å gjøre opp for et tiår med godartet omsorgssvikt, ville Suzuki-ingeniørene barbere seg minst 10 pund fra RM-Z450, legge til elektrisk start, kvitte seg med det rare BFRC-sjokket, designe en helt ny motor (ikke bare fordi den nåværende motoren er den tregeste i klassen, men fordi det er der den ekstra vekten er), bygg en clutch som maksimerer kraften (i stedet for å skli) og finn testryttere som prioriterer balanse fremfor delvis fikser.
Vi vet at Suzuki har kunnskapen til å bygge en verdensledende RM-Z450, men de ser ikke ut til å ha viljen.
Spørsmål: HVA ER DET BESTE RÅDET DU ALDRI KAN TA?
A: Hvis du kjøper en 2024 Suzuki RM-Z450, ikke bruk penger på fancy ettermarkedsdeler. Ikke hopp motoren opp, og ikke kast penger på bling. Ta all din skjønnsmessige inntekt og bruk den på suspensjonen. Hvorfor? For det er der den største forbedringen kan gjøres.
Q: Hva tenker vi virkelig?
A: Dette er en polariserende maskin. Rytterne elsker det eller hater det. Potensielle kjøpere må akseptere at den veier et tonn, ikke er veldig rask og er en katastrofe hvis du stopper i et løp og må kickstarte en varm motor. Ken Roczen ombestemte seg imidlertid mye om egenskapene til RM-Z450 denne siste sesongen, men det var fordi publikum anså RM=Z450 for å være en mindre enn fantastisk sykkel. Hvis Ken hadde kjørt en Yamaha, Kawasaki eller Husqvarna til nøyaktig samme resultater, ville ingen ha lagt merke til det. Ken gjorde en forskjell for Suzukis rykte fordi ryktet deres var så dårlig at det Ken gjorde ble ansett som eksepsjonelt.
2024 Suzuki RM-Z450 kan være en kjørebar, racerbar og morsom sykkel for noen som ønsker å komme inn på motocrossopplevelsen uten å måtte begjære seg konkurs. Som det sitter, er det fortsatt det beste kjøpet i motocross.
MXA VIDEO:TEST: 2024 SUZUKI RM-Z450
Kommentarer er stengt.