MXA RETRO TEST: 2008 HONDA CRF450
WJeg blir noen ganger tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover memory lane med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA arkiv. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er MXA-er arkivert 2008 Honda CRF450 test fra januar 2008 utgaven
Det er mange spekulasjoner om den revolusjonerende nye 2008 Honda CRF450, men la oss legge det til hvile akkurat nå. 2008 CRF450 er ikke ny eller revolusjonerende, men den er evolusjonær. Hvis vi hadde satset menn, ville vi ha stukket ned Juniors college-fond som Hondas ingeniører planlegger å blåse ut stopp på en helt ny 2009 CRF450. Like mye som vi liker helt nye modeller, skremmer de oss. For mye nytt på en gang er som å starte på nytt fra bunnen av.
De MXA Wrecking-mannskapet skammer seg ikke over å si at vi har elsket de siste årene av CRF450-utviklingen. Etter feilene i 2002, 2003 og 2004 har CRF450 blitt industristandarden. Men når vi står på terskelen til 2008-modellåret, må vi lure på om de 15 endringene er nok til å holde produktet i riktig retning.
Q: HVA ER BUZZ-VERDIGE TILLEGG TIL 2008 CRF450?
A: Buzz er ikke det samme som en teknologisk forbedring. Buzz er jungeltelegrafen om potensielle fremskritt, ikke faktiske forbedringer. Summingen på Honda CRF450 sentrerer seg om to av de 15 endringene.
(1) HPSD. HPSD står for "Honda Progressive Steering Damper." Skjult bak nummerplaten foran, tilbyr Hondas Showa-bygde styredemper progressiv demping utover de første 5 gradene av retningsendring (i begge retninger utenfor senterlinjen). Dempingen øker når du svinger bort fra senterlinjen og avtar når du kommer tilbake mot den. Team Honda har brukt systemet på noen av arbeidssyklene sine siden Ricky Carmichaels dager.
(2) Ny offset. Siden 2002 har Honda-racere endret trippelklemmeforskyvningen. Tilbake i 2002, 2003 og 2004 valgte mange ryttere 20 mm offset trippelklemmer i stedet for de vanlige 24 mm klemmene. I 2005 endret Honda forskyvningen med 2 mm ved forakselavfallet og brattert hodevinkelen, men de fleste AMA National-ryttere byttet fortsatt til 22 mm trippelklemmer for å fullføre avtalen. For 2006 og 2007 sto Honda klappet med offset, men senket motoren med 5 mm for å hjelpe foroverbitt. Denne forbedringen i håndteringen reduserte trangen til å endre offset fra lager. Nå, plutselig, etter seks år med forbrukeren som har betalt regningen for offsetendringer, har Honda valgt å montere 22 mm offset trippelklemmer på CRF250 og CRF450.
MXA WRECKING CREW SKEMMER IKKE Å SI AT VI HAR ELSKET DE SISTE ÅRENE AV CRF450-UTVIKLING. ETTER FEILENE FRA 2002, 2003 OG 2004 HAR CRF450 BLITT INDUSTRISTANDARD.
Velsignet med fantastisk ergonomi er 2008 CRF450 komfortabel og alle kontrollene er på rett plass.
Q: HVA MENER VI OM HPSD?
A: Hva gjorde den MXA Tenk på HPSD og 22 mm offset trippelklemmer? Sannelig vil vi heller kjøre en CRF450 med de gamle 24 mm trippelklemmene og ingen styredemper. Hvordan det? Mer enn halvparten av MXA testryttere likte ikke følelsen av Hondas styredemper. De som ikke sa, beskrev det som en følelse av at rattstammemutteren var for stram. Som en løsning dreide de ikke bare justeringsklikkeren hele veien, men fjernet demperen fra styrerøret. De hevdet at uten demperen føltes CRF450 5 pund lettere i hjørnene. Det gjenværende MXA testryttere følte at på høyhastighetsbaner kuttet HPSD ned på jakt og hakking og en og annen tankslapper.
HPSD-styredemperen er et pluss i noen situasjoner, men definitivt ikke alle.
Ulempen med å fjerne styredemperen var at de 22 mm offset trippelklemmene ikke fungerer så godt med CRFs rammegeometri uten demper. Frontenden føltes frakoblet. Den bet ikke like godt i hjørnene som med 24mm klemmene og hadde en tendens til å være veldig opptatt ved inngangen til svinger. 2 mm offset-endringen flyttet motoren fremover, forkortet akselavstanden og økte sporet. Vi tror at Honda endret offset for å rettferdiggjøre styredemperen, ikke omvendt.
Q: HVIS BUZZEN VAR EN PUSH, HVILKE MODS VAR VARME?
A: Av de 15 endringene som Honda gjorde i 2008 CRF450, var flertallet mindre spillere i den generelle følelsen av maskinen. De 2 mm kortere gaffelstøttene, 50 o/min mer turtall, lettere bremserotorer, polerte gaffelfjærer og 0.5 mm større patronstang bidrar alle til den totale pakken, men er ikke natt-og-dag-forskjeller. Så, hvilke endringer var det?
(1) Tenningskart. Vi elsket absolutt CRF450s nye CDI-system. Den kom med forskjellige tenningskurver (kart) for første gir, andre gir og tredje-til-femte gir. Hver testrytter kunne føle fordelene med de spesielle kartene. CRF450 var skarpere, mer dreiekraftig og saktere med turtall, noe vi likte.
(2) Konisk hoderør. Tidligere har de fleste MXA testryttere måtte kvele gjesper når de ble spurt om avsmalnende hoderør, men i løpet av et år da «myk» og «håndterlig» har blitt slagord for «lettere å ri», innfrir en konisk hodepipe markedsføringsmennenes løfter.
MXA endret forskyvningen av trippelklemmene og fjernet HPSD-demperen og håndteringen ble mye forbedret.
Q: HVA ENDRET HONDA PÅ 2008 CRF450-MOTOREN?
A: Dette er, etter motocross-standarder, en gammel motor. Designet i 2002, har den gjennomgått en rekke plaster-fikser i løpet av de siste seks årene, men ikke noe verdensomspennende.
Her er en kort historie:
(1) I 2003 fikk CRF450-motoren en ny kam og nytt tenningskart.
(2) I 2004 fikk CRF450 et høykompresjonsstempel (12:1), 130 gram lettere svinghjul, 5 gram lettere stempel og to færre tenner på det bakre tannhjulet (fra 50 til 48).
(3) I 2005 fikk CRF450 nok et nytt tenningskart og mer luft fra en ny luftkabinett, luftkasse og luftelufter.
(4) I 2006 fikk CRF450 de mer holdbare ventilseter fra 2005 CRF450X.
(5) I 2007 fikk CRF450 30mm eksosventiler (ned fra 31mm) og en 41mm karbohydrat (opp fra 40mm).
Dette fører oss til endringene i 2008 CRF450-motoren. For 2008 fikk CRF450 en ny tenning med en girposisjonssensor for trekarts CDI, et konisk hoderør og en lettere motvektsaksel og gir.
2008 CRF450-MOTOREN ER BEDRE FOR FLERTALET AV RYTTERNE SOM PLOPPER NED KALDE, HARDE PENGER Å KJØPE EN CRF450, MEN HONDA CRF450 VIL IKKE GLEDE PROFJØRERE.
Takket være forskjellige kart for første, andre og tredje-til-femte gir, hadde 2008 CRF450 en kraftigere følelse.
Q: HVOR BRA ER 2008 CRF450 POWERBAND?
A: Du kan bli overrasket over å høre at i dyno-kjøringene våre var 2008 CRF450 omtrent 1 hest svakere enn 2007-modellen fra tomgang til 9500 rpm (og etter det matchet den bare fjorårets modell opp til 11,000 450 rpm sign-off ). Det gjorde ikke mer kraft; faktisk gjorde det mindre. Vi ble ikke overrasket. Faktisk begynner vi å venne oss til det. Som ved tankekontroll har ingeniørene hos Yamaha, Kawasaki og Honda alle avstemt sine 2008cc kraftbånd for XNUMX. Hvorfor? For å gjøre dem lettere å ri.
Spørsmålet er ikke: "Hvilken sykkel gir mest kraft?" Snarere, "Hvilken gir den mest brukbare kraften?" Hondas ingeniører gjorde leksene sine, og selv om de kanskje har gitt opp hestekrefter og dreiemoment, føles 2008-motoren kraftigere og mer dreiemoment. Vi krediterer det koniske hoderøret og tenningen med tre kart. 2008 CRF450 føles mer dreiekraftig fordi den går langsommere. Den langsommere turtallshastigheten gjør at den gjennomsnittlige rytteren får mer bruk ut av hvert gir, noe som betyr at han har en større feilmargin når det kommer til gasskontroll og skiftepunkter.
Q: ER 2008-MOTOREN BEDRE ENN 2007-MOTOREN?
A: Ja, men det er en advarsel - 2008 CRF450-motoren er bedre for de fleste ryttere som plopper ned kalde, harde penger for å kjøpe en CRF450. Det er ikke bedre for Pro-ryttere som får syklene sine gratis. Akkurat som med 2008 YZ450F og KX450F før den, vil ikke Honda CRF450 glede Pro-ryttere. Alle de tre 450-ene ga fra seg Pro-level-kraften for en motor som er lettere å kjøre, bedre regulert, mer målt og i stand til å rykke ut av svinger med mindre dramatikk.
Vi likte dette strømbåndet. Det kan mangle noe av snap av 2007 og føles litt mykt når det går over toppen, men det var mer hektet opp i alle situasjoner. Det er en bedre motor for de fleste kjøpere av CRF450.
Q: HVA MED GIRINGEN?
A: Selvfølgelig ble vi fristet til å gire den ned (ved å legge til 1 tann på det bakre tannhjulet), men med tanke på Hondas designintensjon om å få motoren til å føles bredere, mer tilkoblet og enklere å bruke, valgte vi å holde oss til lager 48- tann bakre tannhjul for de fleste belter. Tregere ryttere vil kanskje til og med prøve 1 mindre tann.
Q: HVA GJORDE HONDA MED SUSPENSJONEN FOR 2008?
A: Kanskje det bare er oss, men etter vår mening har de ødelagt forgaflene. Showa hadde historisk produsert fryktelig harde gafler helt frem til de utstyrte 2002 CRF450. Med CRF450 endret Showas filosofi og rykte seg. På et enkelt år forlot Showa på mirakuløst vis hardheten mellom slagene som hadde gjort dem til en svøpe for Honda-ryttere i flere tiår. Gjett hva? Det er tilbake. Vi hatet disse gaflene.
Q: HVA ER DEN BESTE FIKSEN FOR 2007 SHOWA-GAFLER?
A: Vi skulle ønske vi visste. Til tross for heroisk innsats gjennom 80- og 90-tallet, kunne vi aldri få CR250-gafler til å være absorberende, myke og spenstige. De rykket alltid til stopp. Selv i dag sendte ordene "hardhet mellom slag" oss på jakt etter en flaske Advil.
Vår raske løsning var å senke oljehøyden med 10cc (faktisk senket vi den med 20cc, men måtte legge til 10cc tilbake fordi gaflene ble for myke). Sjokkerende nok reduserte en senking av oljehøyden bare piggen i midten av slag, den eliminerte den ikke. Vi slo oss til slutt på innstillinger som inneholdt overdreven rebound og kompresjonsdemping i et forsøk på å holde gaflene høyere i slaget. Hvis du er rask, bytt til 0.49 gaffelfjærer og jobb med oljevolumet for å regulere følelsen gjennom midtslaget, men ikke forvent mirakler. Disse gaflene har problemer.
2007 Honda CRF450 var tilbøyelig til å rote seg når den landet fra hopp, men Honda erstattet NJYR-nålen med en NJGR-nål for å rydde opp i sprutingen for 2008.
Q: HVORDAN ER JETTINGEN?
A: Vi pleide å slite litt når vi landet fra hopp, men takket være en ny nål (en NJGR i stedet for en NJYR) og en fyldigere drivstoff-skrueinnstilling, hadde vi ingen problemer med dysing. Stock jetting er som følger:
Hoved: 178
pilot: 42
Nål: NJGR
Klippeposisjon: Tredje fra toppen
Drivstoffskrue: 1-5 / 8 svinger
Lekkasje jet: 55
Merknader: Når temperaturen er over 90 grader, gå til en 175; under 60 grader, bruk en 180.
Q: HVA VAR VÅR BESTE Gaffelinnstilling?
A: For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet på 2008 CRF450:
Vårfrekvens: 0.47 kg/mm (0.49 kg/mm for raskere ryttere eller baner med mange hopp)
Oljehøyde: 398cc (408cc lager)
kompresjon: 6 klikk ut
Rebound: 6 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Skyll med toppklemmen
Merknader: Vi anbefaler å sette HPSD styredemper på 7 klikk ut som utgangspunkt. Ved å skru inn klikkeren reduseres dempingen, mens å skru den ut gjør den lettere.
DET ER VANSKELIG Å TRO AT MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT ELLER SIR MALCOLM CAMPBELL NOENSINNE VENDT TIL INGENIØRENE SINE OG SA: "HVIS DU BARE KUNNE STREGE DET LITT, VILLE DET VÆRE PERFEKT."
2008-demperen kom med en 5.5 kg/mm sjokkfjær, men føltes nesten identisk med 2007-demperen i bevegelse.
Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?
A: 2008 CRF450 bakfjæringen er den samme som den noen gang var. Selv om Honda tok igjen sjokket, er forskjellen mellom årets og fjorårets oppsett null. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet:
Vårfrekvens: 5.5 kg / mm
Løpsfall: 100mm
Høy komprimering: 2 viser seg
Lav komprimering: 10 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Merknader: Honda anbefaler å stille inn fallen mellom 100 mm og 104 mm. Lettere ryttere bør velge den høye siden av skalaen, mens tyngre ryttere ønsker å skru opp løpsavfallet.
Q: HVA HATT VI?
A: Hatlisten:
(1) Gafler. Vi liker retro når det kommer til biler, brødristere og arkitektur, men ikke gafler. Disse gaflene ga oss tilbakeblikk til 90-tallet.
(2) Dekk foran. Hvis du ønsker å få mest mulig ut av 2008 CRF450, fjern Dunlop D742F og erstatt den med en bedre front joggesko.
(3) Varm start. Vi bryter stadig CRF450 varmstartspaker av. Kom igjen Honda, la oss legge den inn.
(4) Bakbrems. Hvis du er en bremsetrekker, kommer ikke det hylet du hører fra begeistrede fans på tribunen.
Q: Hva likte vi?
A: Lignende liste:
(1) Håndtering. Vi er ikke overbevist om HPSD-styredemperen, men CRF450 trenger det nå (til du monterer 24 mm offsetklemmer).
(2) Styret. Oversize stenger er sterkere og mer spenstige, men noen motvillige MXA testrytter føler seg hjemme bak et sett med 7/8-tommers stenger med tverrstang.
(3) Ergonomi. Honda har ergonomien slått. Hver del er lett tilgjengelig (eller er justerbar nok til å tilfredsstille rar smak).
Q: Hva tenker vi virkelig?
A: Det er vanskelig å tro at Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt eller Sir Malcolm Campbell noen gang henvendte seg til ingeniørene sine og sa: "Hvis du bare kunne bremse det litt, ville det vært perfekt." Men gjett hva? Det kan bare ha vært det. Men powerband fjæringsmods er lett tilgjengelige varer i motocross. Når det er sagt, er 2008 CRF450 en veldig god maskin når du tar noen få valg.
\
Kommentarer er stengt.