MXA RETRO TEST: VI RIDER ANDREW SHORTS 2011 WORKS KTM 350SXF

Kanskje ingen sykkel i nyere historie har skapt så mye kontrovers, tomgangsprat og uinformerte spekulasjoner som KTM 350SXF. Den mellomstore sykkelen i åpen klasse er virkelig ikke en sjelden fugl i lys av spekteret av motocrosshistorie. Mange av de ikoniske syklene i åpen klasse som har blitt kjørt gjennom årene har vært langt under maksimal forskyvning. Inkludert i denne listen over små racersykler er 360cc- og 370cc-maskinene som ble brukt med stor effekt av Roger DeCoster under hans storhetstid - 360 Huskyene til de svenske ironmene, 340cc Rokon Cobra-automaten til Don Kudalski og, så sent som for 13 år siden, Yamaha YZ400 fra 1998 AMA National Champion Doug Henry. Så, hva er buzz om?

DEN MELLOMSTORE, ÅPEN KLASSE SYKKELEN ER EGENTLIG IKKE EN SJELDEN FUGL I LYS AV SPEKTRUMET TIL MOTOCROSS-HISTORIEN. MANGE AV DE IKONISKE ÅPEN-KLASSE-SYKLENE SOM ER SÅTT I ÅRENE HAR VÆRT LANGT UNDER MAKSIMAL VÆR. INKLUDERT I DENNE LISTA OVER DIMINUTIVE racersykler ER 360CC- OG 370CC-MASKINENE SOM BRUKT TIL STOR EFFEKT AV ROGER DECOSTER I HANS HØYDAG

Det er tre grunner til at KTM 350SXF er en slik lynavleder for negativ palaver:

(1) Etnosentrisme. Det er en tro på at japansk motocrosskultur i seg selv er overlegen enhver annen. KTM regnes som en ekstern kraft i amerikansk motocross. KTM-er blir sett på som merkelige, fremmede, annerledes og noe å frykte. For visse undergrupper i sporten vår, hvis den ikke er laget i Japan, kan den ikke være bra. Dermed ville en Honda CRF350 bli støttet entusiastisk, men en KTM, Husqvarna eller TM 350 ville bli utsatt for hån.

(2) Napoleon-komplekset. Uansett hvor mange måter du deler den på, er KTM 350SXF mindre enn konkurrentene på 450cc. For å kompensere for dens mindre slagvolum, spiller 350SXF og dens designere ut de åpenbare manglene med ekstra skryt. Dermed vinner Antonio Cairoli ikke bare verdensmesterskapet, han gjør det på en mindre sykkel, fast i ett gir mens han spiser gnocchi. KTM 350SXF blir kastet i ansiktet på kritikerne med en cocky swagger av østerrikerne. 

(3) Panfobi. De fleste som investeres tungt i status quo har en vedvarende frykt for det ukjente. Som med den atomknusende Large Hadron Collider som skaper et svart hull, en sky av stråling som dreper folk på Myrtle Beach eller AMA som tar en intelligent avgjørelse, frykter folk det de ikke helt forstår. Derfor, hvis du sykler på en japansk sykkel, frykter du suksessen til europeiske sykler fordi det kan forelde ikke bare maskinene du har investert i, men også verktøyene, kunnskapen, reservedelene og følelsen av selvtillit. 

Men motocross er ikke definert av -ismer, fobier eller komplekser. Store endringer i havet har skjedd til tross for at mobflertallet har investert tungt i eksisterende teknologi. KTM ønsker å være en del av den neste store motocross-migrasjonen, men selv et raskt blikk på historien avslører at det østerrikske firmaet er en nisjemarkedsfører. De finner hull i produktlinjene til de japanske produsentene og fyller dem. Megaprodusentene vil aldri lage en 150, 200, 300, 350, 400 eller 520, så KTM treffer dem der de ikke er. 350SXF er, fra et markedsføringsperspektiv, en hullfyller. KTMs suksess kommer fra å være kreativ i møte med konkurrentenes globale industrielle kraft.

Det setter MXA ødeleggende mannskap og fabrikken KTM 350SXF til Andrew Short på kollisjonskurs. KTM forstår ikke publikums motvilje mot å gi 350SXF æren for hva "den lille sykkelen som kunne" har gjort. Ikke bare har den vunnet verdensmesterskapet i FIM 450 under Antonio Cairoli, den har av og til plassert tre sykler på topp 10 av en AMA 450 Supercross. Det KTM trengte var en ekstern kilde for å teste racersykkelen sin, en kilde som er kjent for å være objektiv. Det er hvordan MXA ødeleggende mannskap endte opp med Andrew Shorts verk KTM 350SXF. 

KTM-teamsjef Roger DeCoster ønsket MXA å teste sykkelen på samme måte som et uavhengig laboratorium ville teste en brødrister eller en hårføner. KTM ga oss carte blanche når det gjelder tilgang til sykkelen, mekanikk, ryttere og kjøretid.

MEN MOTOCROSS ER IKKE DEFINERT AV -ISMS, FOBIER ELLER KOMPLEKSER. STORE SJØENDRINGER HAR OPPTÅTT TIL TIL tross for at Pøbelflertallet BLEV STORT INNVESTERT I EKSISTERENDE TEKNOLOGI. 

DISKUTERER KOMPONENTERNE

Som MXA ødeleggende mannskap sirklet Andrew Shorts KTM 350SXF, vi pepret Roger DeCoster med en mengde spørsmål. «The Man» svarte når han kunne, henvendte seg til sjefstekniker Ian Harrison når han ikke kunne og ringte fabrikken for mer informasjon når spørsmålene gikk utover allmennkunnskapen.

Motorbase: Basen til Andrew Shorts 350cc-motor starter som en produksjonsenhet. Det var åpenbart at kasser, støpegods, sylinder og hode alle var på lager. Vi ble ikke overrasket over dette, siden da vi testet Max Nagls Grand Prix 450SXF for noen måneder siden, brukte motoren hans en mengde hylledeler. Shorts sykkel bruker lagerventilene (fra Del West), lagerboring og slag og lagerhode (selv om portet). Kamtimingen er endret (ved hjelp av kamre fra KTM-fabrikken), mens tenningen er en lager KTM-enhet som er omprogrammert. Eksosanlegget er fra Akrapovic, men er annerledes enn modellene de selger i USA. 

Stempel og stang: På spørsmål om hva de mest eksotiske delene på Shorts sykkel var, sa Roger DeCoster: "Pankl-stangen og stempelet." Pankl er et østerriksk romfarts- og F1-ingeniørselskap som lager avanserte deler av stål, titan og aluminiumslegering. De lager stempler og stenger for CP og Carillo for ettermarkedsbruk og spesielle smidde aluminiumsdeler for fabrikkteam. 

Overføring: Vi ble overrasket over at Andrew kjører den vanlige 5-trinns girkassen. De fleste fabrikkstøttede AMA Supercross- og National-sykler er utstyrt med spesielle britiskproduserte girkasser med spesialtilpassede girforhold (og faktisk hadde Max Nagls GP 450SXF en 4-trinns tranny i stedet for produksjons 5-trinns girkasse. 

clutch: Clutchhandlingen håndteres av en standard Brembo hydraulisk aktuator som driver en Hinson-enhet (med en aluminiumsclutchkurv i stedet for lagerstålkurven).

Bremser / hjul / dekk: Bortsett fra Brembo-kaliprene, var KTM-bremsene ikke overdimensjonerte eller overdrevet masserte. Hjulene ble bygget opp av italienskproduserte Kite-nav snøret til DID Dirt Star LTX-felger. Dekkene var prototyper med en Dunlop D715 foran (i størrelse 90/90) og D767 bakdekk (i størrelse 120 på hardere spor og 110 på klebrig skitt).

Ramme: Det er lager, og det samme er sjokkkoblingen.

Forks: 52 mm WP-gaflene er alle i aluminium (annet enn 0.48-gaffelfjærene). Shorts WP SXS-gafler ble plassert i 22 mm-offset Xtrig trippelklemmer med solid monterte stangfester.

Shock: Vi forventet at Shorts sykkel skulle ha en eksotisk sjokkkobling, men hans 350SXF hadde en lagerkobling. Det som var trikset var hans WP SXS Trax-sjokk. Den inneholdt ikke bare høy- og lavhastighetsjusteringer, men brukte WPs unike dropout-funksjon. Hva er egentlig et frafallssjokk? Internt er systemet designet for å øke hastigheten på returen slik at sykkelen vil sette seg raskere og la bakdekket opprettholde bedre kontakt med bakken. Så snart hjulet forlater bakken, åpnes en ventil for å la støtet utvide seg. Den er designet for å fungere i små hakke- og bremsehumper, samtidig som den komprimeres fullt og lar fjæren ta støyten av støtet over hopp og store treff. Det ble opprinnelig kalt et "frafallsjokk" fordi det gir negativ bevegelse for å hjelpe hjulet med å følge bakken. Navnet ble endret til "Trax" for markedsføringsformål. Short bruker ikke dropout-funksjonen i Supercross, men bruker den på utendørssykkelen sin. Selve støtdemperen er 3 mm kortere enn stocken, mens 5.7 N/mm bakfjæren er stivere enn lager. Fjærforspenning justeres med en Xtrig snekkedriftsjustering. 

Diverse: Listen over ettermarkedsleverandører for Shorts sykkel er ikke så lang som du forventer, siden mange tekniske funksjoner er rett fra KTM-fabrikken. Den senkede og avrundede salen er fra Selle Dalla Valle (vi kommer til dens lureste funksjon senere). Batteriet til den elektriske starteren er et fullspektret Genesis-batteri som produserer 125 kaldstartforsterkere (CCA). Den beste egenskapen er den utrolig lette vekten. Shorts radiatorer er store, og giringen hans varierer fra 13/51 for utendørs til 13/54 for Supercross.

KTM gikk til bryet med å støpe en spesiell engangsgasstank som bruker samme form, størrelse og materiale som lagergasstanken, men har en gjenget tut støpt inn for å ta imot en gammeldags, skru-på-stilt gasshette i stedet for KTMs kvartsvings gasskappe. Inne i tanken kjører KTM ETS race-gass brygget etter AMA-spesifikasjoner.

GÅR STOR PÅ NOE LITEN

Fire MXA testryttere fikk bruke så mye tid de ønsket på Shorts 350SXF. Testrytterne varierte fra en AMA Pro til en middels, nybegynner og veterinær. Sjokkerende nok kom hver testrytter inn fra sin første testøkt og sa at han følte at Shorts sykkel føltes som en raskere 350SXF, men den var ikke noe spesielt. De likte den ekstra boosten fra bunnen, den sterkere mellomtonen og det lengre trekket på toppen, men ingen av dem virket overdrevet imponert. 

Etter hvert som hver testrytter syklet gjennom testprotokollen, fikk han en opphoppet KTM 350SXF-lager for sammenligning. Lagerføreren fikk utført fjæringen og motorarbeidet utført av KTMs interne Factory Services hop-up-program. Da rytterne klatret av den modifiserte stocken, den første MXA testrytter sa: «Glem alt jeg sa om Shorts motor første gang jeg kjørte den. Shorts sykkel er et rakettskip sammenlignet med denne svært modifiserte 350SXF. Hver av de fire testrytterne hadde de samme kommentarene. De varierte fra «Jeg undervurderte bredden i Shorts kraftbånd» til «Ingen sammenligning. Shorts sykkel er dobbelt så rask‚» til «Hellig makrell».

Det var åpenbart at KTM-ingeniørene og Andrew Short hadde brukt lang tid på å utvikle kraftbåndet på sin 350SXF. Hvordan vet vi? Fordi Shorts kraftbånd var totalt raffinert. Den vanskeligste tingen å gjøre for en oppstartet motor er å beholde alle de brukbare egenskapene til lagerkraftbåndet, men gjøre det bedre overalt. Aksje-KTM (med Factory Service-motoren) som vi sammenlignet Shorts 350SXF mot, ga 50 hestekrefter. Og selv om KTM ikke ville fortelle oss hvor mange hestekrefter Shorts sykkel produserte på dynoen deres, antar vi at den var nær 54 hestekrefter. Sjelden har en så rask sykkel føltes så lett å sykle. Det er en stor prestasjon, og æren går til KTMs motorbyggere, racerteamets mekanikere og Andrew Short.

Det kuleste aspektet ved Shorts KTM var å opprettholde sin lette vekt (samtidig som den elektriske starteren beholdtes). En lager 2011 KTM 350SXF veier 237 pund. Andrew Shorts 350SXF veide 222.8 pund. Det er et vekttap på 14 pund. Hvordan gjorde de det? Ett stykke om gangen. Akrapovic-røret er 2 pund lettere. Blandingen av titanbolter (alt bortsett fra akslene) og Ti-fotpinner slår av et par pund mer. Eibach stålstøtfjær sparte 1 pund. Selle Dalla Valle-setet bruker et spesielt storcellet skum som har luftkonsistensen. Det er det letteste setet vi noen gang har følt. Det spesielle fullspektrede batteriet veier bare 12 gram (lageret veier 3 1/2 pounds). Hinson aluminiumsclutchkurven er et halvt kilo lettere enn KTM-kurven i lagerstål.

KTM kunne gjøre Short's sykkel enda lettere ved å fjerne den elektriske starteren og ledningene, girene og batteriet, men Ian Harrison sa at da de prøvde det, kom Short's sykkel inn under AMAs vektgrense på 220 pund.

«Da jeg først logget på hos KTM, var jeg mest bekymret for håndteringen, men jeg hadde ingen grunn til å være det. Det som overrasket meg mest var hvor godt 350SXF håndterte. Sykkelen min er satt opp veldig lik stokken," sa Andrew Short. Og han tullet ikke. Uten noen chassis-mods og ganske kompatibel fjæring (for en AMA Pro) var Shorts sykkel utrolig balansert, med fronten litt mykere enn på mange arbeidssykler vi har kjørt (og 10 ganger mykere enn James Stewarts forgafler). 

Short krediterer kraftbåndet for chassisets gode manerer. Han forklarte: «Balansen er god, men jeg tror mye av det er et biprodukt av motoren. Den er mye mer stabil enn en 250 firetakts, men raskere enn en 450. Den føles veldig lett, takket være den mindre motoren og senket roterende masse. Jeg prøver aldri å peke og skyte slik jeg gjorde med min Honda CRF450; i stedet tar jeg fart gjennom svingene som på en 250.»

Når det gjelder kraften, er Shorts sykkel villedende rask, men den føles aldri som en håndfull. De MXA testryttere har aldri følt behov for å koble motoren ut av svinger, noe vi ofte gjør på både 250 og 450 firetaktere. Vi spurte Andrew om han måtte bruke clutchen for å holde kraften perkolerende, og det han sa overrasket oss: «Jeg bruker ikke clutchen halvparten så mye som på en 450. På en 450 brukte jeg mest clutchen til å administrere kraften. Jeg trakk den inn i svingene, og jeg brukte den som kom ut av svingene for å kontrollere kraften, ikke forstørre den. Det jeg har oppdaget på 350 er at jeg kan bruke all kraften som motoren har uten å prøve å lure kraften.»

KONKLUSJON: Hva tenker vi virkelig?

 Uten å trekke noen slag, MXA trodde aldri at KTMs beslutning om å kjøre 350SXF i Supercross var en god idé. Gitt naturen til de fleste AMA Supercross-baner (og spesielt den idiotiske utformingen av de fleste av de første svingene), er en Supercross stort sett vunnet i de første 50 fotene. Med like talentfulle ryttere kommer fyren med flest hestekrefter først til første sving. Når du starter midt i pakken, mens Bubba, Skippy, Poto og Dungey er foran, kan du bare håpe på å bli nummer fem i beste fall, som er der Andrew Short har avsluttet.

Utendørs er en hest av en annen farge. Ved lengre starter kan den reduserte kraften til 350cc-motoren kompenseres av dens ekstra 2,000 o/min med overturtall, noe som betyr at 350 vil gå lenger i hvert gir og kan roteres inn i svingen. I tillegg, med mer plass til å manøvrere, vil den lette KTM 350SXF være lettere å kjøre sent i motoen. Vi vil gjerne ha sjansene våre i en 35-minutters moto på 350‚ og vi liker Andrew Shorts sjanser enda mer.