MXA RETRO TEST: KOMPLETT TEST AV 2006 SUZUKI RM250 TO-TAKT

Denne Suzuki RM2006-testen fra 250 er fra november 2005-utgaven av Motocross Action Magazine. Ikke gå glipp av et nytt nummer av MXA, abonner nå nederst på denne siden.

De MXA vrak valgte Suzuki RM250 som Årets 250-taktssykkel i 2004 og 2005. For vår tenkemåte var det bare to sykler som var verdige å ta hensyn til 250cc-totaktskronen - YZ250 og RM250. De Yamaha YZ2005 250 var en fantastisk maskin. Den hadde stabil håndtering, aluminiumsramme, anstendig fjæring og en traktor på en motor. Så hvorfor vant den ikke? Det er enkelt. I en verden dominert av blomstrende stampe, viser Suzuki RM250 de motsatte trekkene til en fire takts. Der firetakene er dreiemoment, bred, okse, langsom revving og kan bæres, var RM250 snappy, bjeffende, kvikk, skarp, lett og aggressiv. I et nøtteskall er Suzuki RM250 alt det som en firetakt ikke er.

Det vi beundret med 2004 RM250 og 2005 RM250 var deres unike egenskaper. I det som raskt blir en kloneverden – er det en opprører. Ja, Virginia, vi vet at opprør ikke alltid spiller bra i innlandet, men hvis du fortsatt vurderer å kjøre en 250cc totakter, må du ha en rekke rebeller i deg. De MXA vrakende mannskap tildelte hele voksen ball til RM250 fordi det var den mest totakten av alle totaktene. Det er noe å være stolt av.

Spørsmålet for hånden er om 2006 Suzuki RM250 kan gjøre lynnedslag tre ganger.

Q: ER 2006 RM250-motoren raskere enn '05?

A: Ja, men det føles ikke raskere. Det kan høres ut som et venstrehendt kompliment, men ikke bli forvirret. Suzuki RM2006 fra 250 føles ikke raskere enn 2005-modellen, men den har et enormt forbedret kraftbånd. Og det beste med det nye strømbåndet er at det er lettere å gå raskt på enn tidligere it250er. Hvordan det? Før 2006 kunne et RM250-kraftbånd beskrives slik: Ikke mye bunn. Et hardt treff i midten. En rask omsetning. Rask kraft inn i øvre midten. En tidlig avmelding. Kort sagt, det slo hardt og trakk hardt - bare ikke så veldig lenge.

I 2006 tilførte Suzuki betydelig mer lav til mellomstrøm. Den plutselige treffen i midten har blitt fremhevet av en fin, hyggelig og brukbar påkjøringskraft som starter nær tomgang. '06 plukker opp rent av bunnen og strømmer gjennom mellomtone. Veldig fint.

Spørsmål: HVORFOR Føles det ikke så fort som 2005-modellen?

A: Den ekstra lave enden tar all dramatikk ut av mellomtone-hit. I fjor skjedde det veldig lite, og da brast plutselig RM250 til liv. Nå, ting skjer med små vridninger av håndleddet og den nederste enden er fylt ut nok til at old-school mellomtone hit er mindre merkbar. Det er ikke mindre av en hit, bare at treffet er smeltet sammen til et større bilde.

Spørsmål: ER 2006 RM250 MOTOR BEDRE enn 2005-modellen?

A: Lightyears bedre. Takket være den forbedrede overgangen fra bunn til midten har Suzuki dobbelt så mange alternativer for syklistene. I det siste var den beste løsningen på alle situasjoner å hamre gassen og henge på. Det var en pistol og kjørt motor som ikke likte å bli kjørt med kvart gass, halv gass eller tre fjerdedels gass. Det krevde full gass hvorvidt hjørnet var løst, hardt eller uten kammer.

Ikke slik i 2006. Halleluja! RM250 kan nå kjøres med et følsomt håndledd gjennom tette svinger. Det kan babes rundt et off-camber ved kvart gass. Den kan fremmes og blippes gjennom bryteren. 2006-motoren er allsidig. Den forrige versjonen av dette kraftverket var flat eller ingenting.

Q: HVORDAN FORBEDR SUZUKI POWERBAND RM2006?

A: Vi beundrer Suzukis enkle strategi for '06-motoren. Ingen gimmicks, bare seks prøvde og sanne innstillingsteknikker.

(1) Eksosporter. I fjor løftet Suzuki hjørnene i eksosporten og utvidet boostportene for å få litt mer topprevolje. I år omformet de eksosporten, avanserte porttimingen og optimaliserte boostportene. De angret ikke på hva de gjorde i 2005, men gikk for en midtstøtende portingstrategi.

(2) Strømventil. Suzuki endret kraftventilen for å utsette åpningen øyeblikk for å hjelpe laveffekten. Deretter lukket de opp eksosventilportene for å kutte ned ved avblåsing og arbeidet med kamstangen, ventilarmen og ventilkoblingen for raskere betjening.

(3) Karboinntak. Ved å forkorte karboinntaksrøret kuttet de ned på forsinket tid for økt low-end.

(4) Vevhusvolum. Ved å endre veivhusvolumet kan du øke eller redusere pumpetrykk, drivstoffstrøm eller drivstofftetthet. For 2006 økte Suzuki klaring mellom veivaksel og veivhus for å øke veivhusvolumet og endre det primære kompresjonsforholdet til motoren. Dette hjelper til med lav effekt.

(5) Tenning. CDI-kartleggingen ble konfigurert for mer respons ved lavt omdreininger per minutt.

(6) Sivblader. En av de enkleste måtene å forbedre strømstyrken på en hvilken som helst sykkel er å installere mer fleksible vassblader - mykere siv åpner før. I 2006 har Suzuki helt nye karbonfiberrør.

Spørsmål: HVA Føler kraften i RM2006 POWERBAND fra 250 på sporet?

A: Det største komplimentet vi kan betale 2006 RM250-motoren er at det er mer som et Yamaha-kraftbånd enn tidligere. YZ250 er en utrolig fleksibel motor som kan løpe fra tomgang helt til den skrikende toppenden. Det beste av alt er at YZ250 kan akseptere enhver gassinnstilling uten et klynk. I 2006 har RM250-motoren klonet noe av Yamahas magi (men ikke alt sammen). '06 RM250 er mer fleksibel.

Den mest meningsfylte rosetestene som hadde fått for '06 RM250 powerband var at sent i en moto, når de ble slitne, kunne de holde RM250 raskt i bevegelse med liten eller ingen anstrengelser. Motsatt, på RM2005 fra 250, gikk du enten helt ut eller gikk du sakte. Testsykkelen vår laget 46.2 hestekrefter.

Q: HVA OM JETTINGEN?

A: Vi slet litt på sommervarmen med rikdom, men det er helt normalt. I varme dager brukte vi den medfølgende halve klipp-slankere NEDK-nålen (med klemmen i tredje posisjon) og en 165 hovedstråle.

Q: HVA OM GEARINGEN?

A: Det er omtrent perfekt for RMs kraftuttak.

Q: HVA OM KLUTTEN?

A: Uhyggelig. Det var grøtaktig og vagt når det var friskt, og det holdt seg ikke veldig lenge. Suzuki oppgraderte platene og kurven for 2006, men det var en tapt innsats. Dette er den svakeste clutchen i 250-klassen.

Q: HVORDAN HANTERES DET?

A: Suzuki er den eneste produsenten som er villig til å skyve håndteringskonvolutten. Hver produsent har sin egen personlighet - etset i stein. Honda begynte å spille det trygt i 1994 da de kastrerte den supernøyaktige '93-modellen. KTM tok aldri sjansen på å bygge en sykkel som skulle snu. Kawasakis håndtering er en ervervet smak - for øksemord. Yamaha har et midtkjørende chassis som ikke gjør noe galt - eller noe stort.

Suzuki er derimot alt kutt og skyv. De er villige til å gi opp linjestabilitet for raskhet, for å handle litt risting for nøyaktighet i hjørnene og å søke ett superlativ på andres bekostning.

Spørsmålet du må stille deg selv er — er du villig til å gi opp en viss følelse av sikkerhet i fart for å kunne skjære, terne og Julienne konkurransen i hjørnene? Svar ja, og du har ikke noe annet valg enn å kjøre en Suzuki. Det er den eneste sykkelen som kan gå på akkordet mellom strålende og schizofrene.

Q: HAR SUZUKI PRØVET Å KALME HANTERINGEN NED I 2006?

Svar: Nei. De ga det litt levert i pressemeldinger, men i virkeligheten kastet Suzuki terningen i 2006 og gjorde chassiset enda raskere ved å kutte styrerøret av den gamle rammen og flytte den tilbake 5 mm. Ved å endre hoderøret flyttet Suzuki motoren fremover for å legge mer vekt på forhjulet. Mer vekt tilsvarer mer bite i svingene, og det er noe som noen av Suzukis konkurrenter kan ha nytte av, men vi må innrømme at vi ikke tror RM250 trengte å bli bedre. Det var allerede super responsivt. Vi så Ricky Carmichael prøve denne nye rammen på Las Vegas Supercross. Det var ikke lovlig å løpe, men han syklet det i løpet av dagøktene bare for å få en forhåndsvisning av hva 2006 gir for ham.

Hva tenker vi om den nye rammen? Vi tror det blir bedre. Vi kjempet ikke over den økte ristingen fordi racing med en Suzuki handler om oppsett. Det er en konstant ballett med løpssak og gaffelrørets høyde og søker perfekt balanse mellom foran og bak. Vi skled gaflene ned i klemmene, drev 100 mm sag og holdt refleksene våre på Defcon-4.

Q: HVORDAN GODE ER RM2006-suspensjonen 250?

A: Showa er på rull. Veldig bra greier. Veldig bra.

Forks: Gode ​​gafler. De er stive nok for proffer, men kan likevel tones ned for mye tregere ryttere. Vi kjørte komprimeringsinnstillingen på åtte klikk og rebound på 13.

Shock: Hver MXA testrytter elsket dette sjokket - uten unntak. Det går rett igjennom de vemmeste tingene. Sparker, humle eller burps aldri. Det kan lekter gjennom hva som helst. Sett rebound på 12 klikk, lav hastighet komprimering på 10 og høyhastighet mellom 1-3 / 4 og 2 viser seg.Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Dekk: Vi kan ikke leve med Bridgestone-dekk foran. Den sporer anstendig i hjørnene, men slipper uten advarsel. På en sykkel med en tendens til å overstere så mye som RM250, trenger du best mulig gummi. Drop-kick Bridgestones.

(2) Clutch: I det minste rykket eller skravlet det ikke som det pleide å være, men det fungerte heller ikke så bra. Vi valgte de stiveste clutchfjærene vi kunne finne.

(3) Frontrotor: Vi ser ingen forskjell mellom Suzukis rotor og konkurrentene, men vi bøyer stadig Suzuki-rotorer og ingen andres.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Bremser: All puckerkraften du noen gang vil trenge.

(2) Barer: I fjor hadde Suzuki generiske aluminiumsstenger på RM250. I år har de trofaste Renthals.

(3) Fotpinner: Vi er mystifisert av den plutselige økningen i titan fotpinner på produksjons motorsykler. Det sparer vekt, men så lavt på rammen at den har veldig liten funksjonell effekt. Og hvis du skal ta deg tid og penger til å bygge en titanpinne, hvorfor ikke gjøre den 57mm bred. Det er den optimale bredden.

(4) Grafikk: Det blå og gule utseendet er stilig. For $ 300 mer kan du bestille en Team Makita Replica med svart sete, gullfelger og laggrafikk.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Ikke skriv den sjekken for en ny firetakt før du har kastet et ben over dette to-taktset på 250cc. Det er som ingen annen sykkel på planeten.