PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV SUZUKI RM1999 fra 250

Denne historien er fra januar 1999-utgaven av Motocross Action Magazine.

1999 SUZUKI RM250 SPESIFIKASJONER

Motor: Vannkjølt, 249 cc, totaktsmotor, vassventilert motor.
Boring og hjerneslag: 66.4 mm med 72 mm.
Overføring: Fem-trinns, våt clutch.
suspensjon: 12.2-tommers Showa 49 mm opp-ned-gafler og 12.4-tommers Showa-støt
Akselavstand: 58.3 inches.
Krevd vekt: 215 pund.
Pris: $ 5649.

Dette er de tekniske spesifikasjonene, men dette er spørsmålene som de fleste ryttere ønsker svarene på.

SPØRSMÅL ETT: ER MOTOREN '99 RASK?

Det kan du vedde på! Suzuki har gjenoppstått fra asken til den ganske middelmådige '98-motoren. Powerbåndet fra '99 starter lavt, snur seg med en lett følelse og smetter gjennom en veldig solid spredning mellom mellomstore og mellomtoner. Det er ingen nøle med RM-motoren. Den er veldig lydhør og kraften er godt plassert. Faktisk er det en KX250-klon strømbånd. Vel, det er ikke helt sant - hva KX bare gjør i tomgang gjør RM høyere opp i rpmområdet. Selv om den er lavere enn tidligere RM250, er det ikke en grynt motor. Der KX250 tærer på kraften med traktorlignende effektivitet, pisker RM250 gjennom den med følelsen av en sykkel med veldig lette svinghjul.

SPørsmål nummer to: Er '99-motoren bedre enn '98?

Hopper og grenser bedre. Fjorårets RM250-motor var ikke den raskeste tingen på to hjul. Den hadde et fint, behagelig, håndterbart og godt plassert kraftbånd, men ga fra seg strømkilder til KX og CR. Men ikke i '99. Ikke mer Mr. Nice Guy for Suzuki. '99-motoren gir ikke opp en eneste iota kraft til konkurransen. Det lager alvorlige ponnier, gjør dem til et søtt sted på kurven og gjør RM250 til en øyeblikkelig vinner.

1999 Suzuki RM250. 

SPØRSMÅL TRE: Hva gjorde SUZUKI MED MOTOREN '99?

Det er klart, det første Suzuki gjorde var å kjøpe en '98 Kawasaki KX250 og ta den fra hverandre. Deretter bygde de en klon, kopi, kopi, reproduksjon, faks eller hva du vil kalle det. '99 RM250-motoren låner tungt fra '98 Kawasaki. Smart trekk. Kawasaki har saften - Suzuki ville ha den. Så de gikk til kilden. Her er en liste over endringer som Suzuki gjorde i motoren sin for '99.

(1) Tidspunktet og formen for eksosporten har blitt endret for mer mellomtone.
(2) Suzuki modifiserte veivhusene for økt holdbarhet og reduserte svinghjulets treghet som den økte i '98.
(3) En 38mm Keihin PWK Power Jet-karbohydrater (som er identisk med fjorårets — selv om Suzuki hevder at sprøytestengene gir bedre tåke).
(4) Radiatorkapasiteten er økt med to rader for bedre kjøling. Ekstra store radiatorvinger, med mer overflate og større bredde, er lagt til for å trekke mer luft inn i radiatorene.
(5) Et nytt kuppelstempel erstatter fjorårets flat-top-modell. Det nye stempelet får den samme svarte Fluoro-sammensatte overflatebehandlingen som RM125-stempelet mottar.
(6) Kraftventilmekanismen er forbedret for å gjøre åpningen og lukkingen mer konsistent. I tillegg øker et nytt kraftventildeksel eksosresonansvolumet.
(7) Lyddemperens endelokk får den nesten universal lukkede behandlingen (som KX og YZ).

SPØRSMÅL Fjerde: Hva betyr endringene?

De betyr at RM250 kjører noe som en KX250. Imidlertid er det betydelig forskjell mellom de to motorene, og det er forskjellene som skiller originalen fra klonen. Hva er de? Roterende masse, svinghjulets treghet og respons på bunnen er grunnen til at RM250 kraftbånd best kan kalles "KX-lite."

Der Kawasaki kaster ut kraften sin med en knurrende, knarrende og gnagende følelse, pisker Suzuki gjennom den med et fjærete preg. Der KX250 har påkjøring (rett utenfor tomgang), har RM lysbryterstrøm (i midten). Misforstå ikke, RM kløpper ikke til at KX tygger opp. Langt ifra. RM har et omrørende kraftbånd. Det er morsommere, raskere svingete og mer hyperaktivt enn KX, men ikke så bærbart, tilkoblet eller dreiemoment.

Suzuki RM1999-motoren i 250 ble forbedret i forhold til 1998-motoren på RM250. 

SPØRSMÅL FEM: HVORDAN GODE ER '99-MOTOREN?

Pundits kaller snart 1999 "Motorens år." Hver produsent, lagre en, forbedret kraftverket betydelig. Honda ga dessverre, når de prøvde å bringe kraften sin ned i mellomtone, sin beste attributt-trekkraft. Imidlertid i vinnerens kolonne:
(1) KTM tok opp HondaDet er slapt ved å lage en midt-til-topp-motor som raketter nedover rett med den beste overrevsjonen der ute.

(2) Yamaha redesignet deres ærverdige YZ250 motor (på bildet av en '96 CR250) og treffer lønnssmuss med en bred, godt plassert og effektiv armbåre.

(3) Kawasaki trengte ikke å gjøre noe med sitt klassiske powerband for å tjene plauditter, men de gikk videre og masserte powerbandet over en større varighet.

(4) Suzuki kom med i striden for første gang siden '96 (da de hadde en Honda-klonemotor) med en kraftig mellomtone KX-klon. Paradoksalt nok fikk Suzuki mellomtone-kraftbåndet som Honda lette etter i '99.

Det er noe for enhver smak på showroomgulvene i '99. Når det gjelder Suzuki er det en jazzet opp, pilleopplevende, mellomtone, hyperaktiv KX-motor.

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM JETTINGEN?

Vi har tradisjonelt hatt problemer med Suzukis, og '99 var ikke annerledes. Den var rik. Dette er hva vi kjørte i sykkelen vår for SoCals havnivåspor. Lagerinnstilling i parentes:
Mainjet: 152 (158 på lager)
Pilotfly: 42 (45 på lager)
Power Jet: 55
Nål: N1EG
Lysbilde: 6.0
Luftskrue: 1 1/2 sving
Clip: Spor nummer 2
OBS: RM250 er veldig rik. Det første trinnet for å få den til å renne, er å slippe hovednettet fra 158 til 152. Vi senket også piloten, men noen forhold trenger kanskje ikke dette (å skru ut luftsskruen til to svinger kan rydde helt i bunnen).

SPØRSMÅL SYV: HVORDAN GODE ER DE NYE Gaffelene?

For de første 11-tommers reisen er 49 mm opp-ned, Twin Chamber Showa gafler er veldig bra. Dessverre har RM250 12 tommer reise. Den siste tommer er et klingende, bankende og manglende rot. Det første vi gjorde var å legge 10 mm olje til hvert gaffelben. Høyere oljenivå er den enkleste løsningen på gaffelbunn. Det skal bemerkes at vi likte følelsen av Showa-gaflene på små og mellomstore støt, men at vi ikke kunne hindre dem i å havne i bunn, uavhengig av hvor langt vi dreide kompresjonsklikkeren. Å heve oljehøyden fra 204 mm til 194 mm gjorde dessverre absolutt ingenting. Den eneste løsningen var en stivere gaffelfjær (i forbindelse med den høye oljehøyden). Vi byttet aksjen 0.42 fjærer for 0.43s.

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVA ER DE BESTE GANGSINNSTILLINGENE?

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.43 kg / mm (0.42 lager)
Oljehøyde: 194mm (204mm lager)
kompresjon: 5 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 3 mm over toppen av stenderiet
Merknader: Vi hadde samme gjennomblåsingsproblem med RM125-gaflene (vi la lager RM250 0.42 gaffelfjær i den).

1999 RM250 i aksjon.

SPØRSMÅL Ni: HVORDAN GODE ER GEARINGEN?

Hvis du er i stand til å bære hastigheten din, løpe på raske baner eller er tilbøyelig til å revidere, er lagerutstyret i ballparken. Slipp 48 tenner bak for en 49 for tettere spor, saktere ryttere eller kortere skiftere.

SPØRSMÅL TIEN: Hva om den bakre suspensjonen?

De siste to årene ('97 -'98) har Suzuki savnet sjokkventilen på en kilometer. Takket være overdreven kompresjonsdemping var det heftig, voldelig, stivt og tøft. '99 RM250 bakfjæring trenger ikke å forbedre seg mye for å være bedre enn hva Suzuki hamret ryttere med i '98.

Når det er sagt, savnet Suzuki en landemile også i '99. I det minste denne gangen savnet de det med en kilometer i den andre retningen. I stedet for å gjøre det for stivt valgte de for myke. Suzuki holdt det samme koblingsforholdet, men for å unngå fjorårets hardhetsproblemer lettet de på kompresjonsdempingen og beordret en progressiv sjokkfjær. Den sprø kompresjonen og fjæren med flere hastigheter er ikke opp til oppgaven (med mindre jobben for hånden etterlater svarte gummistrimler på undersiden av bakskjermet).

På enkel engelsk er baksiden av '99 RM250 en marshmallow - en veldig myk marshmallow. Den eneste måten å fikse det på er å dumpe den dumme 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm progressive sjokkfjæren for noe stivere (og rett tempo).
Hva var vår beste ramme?

Vårfrekvens: 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm lager
Løpsfall: 100mm
kompresjon: 6 viser seg
rebound: 12 klikk ut
Merknader: Verken Suzuki eller Kawasaki har forstått ubrukeligheten av progressive frekvensfjærer. Motocross-syklister vil ikke ha en sykkel som bølger seg i første halvdel av reisen, bare for å komme til bunns på slutten av hjerneslaget. Gi oss høye springfjærer, så kompenserer vi med sag, klikkere og bønn.

SPørsmål 11: HVORDAN HANTERES DET?

Med lageropphengsinnstillingene takler den ikke - den går i bånd. Men når du stivner opp foran og bak, begynner RM250 å levere sine sagnomsuste og beryktede egenskaper. Hvilken er hvilken? Endringene i hjørnet, hoppet og retningen er aktivert. Den rykende, bucking og unøyaktigheten i rett linje er beryktet.

Selv om Suzuki festet på opp-ned-gafler og et revalvert sjokk, er det ingen andre viktige chassisendringer. Geometrien forblir som den var og skal sannsynligvis alltid være. Det betyr at dette er den ultimate sykkelen til å sykle på et tett kronglete spor. Den blir strammere enn noen sykkel laget (raskere enn mange 125-tallet). Den lanseres i luften med en lett, luftig, fjæraktig følelse (den ultimate piskemaskinen). Den knipser av S-svinger, retningsendringer og stramme bermer med knivskarphet (dens svingradius er utrolig). Suzuki RM250 er søt for en rytter som spesialiserer seg på jammin, crammin 'og hammerin.

På baksiden er ikke RM den optimale hurtigløperen. Chassiset liker ikke whoops, høye hastigheter rett, kvadratiske kant støt eller feiende hjørner. Den slakter enhver følelse av sikkerhet ved å gå glipp av den foretrukne linjen på slutten av grove rett på fot - ikke tommer.

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Radiatorvinger: Vi trodde de ultrabrede vingene ville forstyrre beina våre (ved å spre dem ut mens vi syklet), men det gjorde de ikke. De kolliderte imidlertid med våre estetiske følsomheter. De røde på gule dekalene er en ervervet smak (og de sier “ROM” i stedet for “RM”).
(2) Barer: Meget svake styret.
(3) Skifting: Vi legger igjen RM250 i gir når vi setter den opp på sykkelstativet. Hvorfor? For vi kan aldri finne nøytrale.
(4) Støy: Massevis av motorskrav.
(5) Kickstarter: Det stikker ned. Baksiden av spaken gnir mot en ganske skrekkelig sveis på rammen. Vi satte inn sveisen for å frigjøre kickstarteren.
(6) Bakre bremser: Bakbremsen er touchy - for følsom. Suzuki brukte en 20 mm større bakrotor, som vi trodde ville modulere bedre, men vi tok feil.
(7) Clutch: Suzuki-koblinger kjører alltid rett på randen av evig glid. Ikke misbruk koblingen, ellers blir stasjonen myk. Regner med å bytte ut koblingskurven med jevne mellomrom (den hakker raskere enn Wyatt Earps pistolgrep). Skiftakselen sopp på slutten etter noen få ritt, noe som fikk sykkelen til å lure i første gir.
(8) Vårpriser: Vi hater progressive frekvensfjærer (som Suzuki spesifiserte på baksiden). Både front og bak på RM er for myk.

Aksjestyret RM250 var veldig svakt. Et forsiktig tips vil føre til at de bøyes. 

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Grep: Suzuki har store grep. Ikke for fast og ikke for myk.
(2) Dekk: Joggesko er en Bridgestone M77 / 78-kombinasjon. Gode ​​mellomdekk.
(3) Frambrems: Suzuki rotet ikke med frontbremsen som om de gjorde bak. Den fremre bremsen er fortsatt bare andre for Honda når det gjelder strøm.
(4) Kraft: Ingen klager på RMs nye power-to-mid-powerband. Det rokker.
(5) Gaffeljusterere: Vi gjør ti komprimeringsjusteringer for hver rebound-endring. Showa Twin Chamber-gaflene har kompresjonsklikkene på toppen. Det gjør livet lettere når du har det travelt.
(6) Støtdemper: Sjokkets rebound-justering kan nås uten at en venn trykker ned på baksiden av sykkelen.
(7) Ergonomi: Komfort betyr mye, og Suzuki har fått det klapp. RM250 er skjegg.

SPØRSMÅL 14: Hva tenker vi virkelig?

La oss se på.
Motor: Kawasaki har den perfekte motorcrossmotoren. Suzuki har 85 prosent av en perfekt motorcrossmotor.

Håndtering: Enten elsker du det, eller så hater du det. Vi elsker det på spor i supercross-stil og hater det på høyhastighetsspor.

suspensjon: Vær forsiktig når du ruller denne sykkelen ut av utstillingslokalet. Det kan komme nede på dørkarmen.

Samlet vurdering: Suzuki RM98 '250 var treg, tøff, rykende og upålitelig. '98 RM var ikke mye av et grunnlag å bygge videre på - så Suzuki brukte Kawasaki i stedet. Veldig smart. Dommen? En flott motor i en responsiv ramme med festbart fjæring.