VI RIDER DE SISTE KARBURETTE 450 VERKEN SIKKER NOENSINNE: MIKE ALESSIS KTM 450SXF

Mike Alessis KTM 450SXF var den siste av de forgasserte Mohicans. Petcock vil bli en fortid fra National Circuit og KTM SXFs.  

Da KTM spurte MXA Hvis vi vil teste den siste forgassede 450cc-sykkelen de noensinne ville kjøre, Mike Alessis KTM 450SXF, ble vi litt tårevåte. Vi følte at vi var i ferd med å kaste roser på graven til en favorittonkel. Gjør ingen feil med det, vi forstår begrensningene til en Keihin FCR-karbo bedre enn nesten noen fordi vi har testet alle motorsykler som er laget siden 1973. Vi vet at drivstoffinjeksjon til slutt vil stige over den organiske effekten fra en forgasset sykkel, men vi vet også at hvis Kawasaki og Honda hadde klart å plassere de riktige strålene i CRF250 og KX250F, ville vi sannsynligvis ikke snakke om EFI i dag. Disse to syklene var så dårlig jettede at de snudde verden mot karbohydrater, selv om det fungerte bra på andre merker (og ga mer kraft).

Nok gråt. Hvis det er en ting som KTM-løpsteamet har, er det alternativer. Det er ikke noe som heter en perfekt sykkel, bare den perfekte sykkelen for en bestemt rytter. KTM-fabrikkryttere kan velge mellom doble overliggende cams, finger-følgere, vippearmer og enkelt overhead cams. De kan sette elektrisk start på motorsyklene sine, og de kan ta den av. Det er ingen kobling PDS-chassis og Yamaha-klon stigningshastighets koblingsrammer. WP-gafler kommer i et bredt utvalg av modeller, inkludert 52 mm aluminiums-kegleventiler. KTM-fabrikkryttere kan velge mellom firetrinns, femtrinns og sekstrinns tranier. Det finnes også alternativer for hydrauliske koblinger Magura og Brembo og flere forskjellige koblinger. Hvert fabrikklag har alternativer, men KTM tar det et skritt videre ved å tilby sine ryttere et valg mellom 350SXF og 450SXF (og hvis teamet virkelig ville, kunne de løpe 250SX-totakten). Moroa er å se hvilken kombinasjon en KTM-fabrikkrytter setter sammen. 

Alessis AMA National-sykkel var i ferd med å bli hakket i biter, skilt ut og kastet (omtrent som de gjorde med Mike da kontrakten hans gikk ut etter at statsborgere var over). Heldigvis ropte noen: "Stopp!" Alessis sykkel, som er en sykkel som representerer slutten på en æra, ble spart søppelbilen takket være MXAinsisterer på å teste det

Mike Alessi er en rytter som ikke hoppet på 350 vognen til fjorårets AMA National Motocross Championships. I stedet hoppet han av 350SXF-toget etter 2010-sesongen. “I løpet av den aller første testdagen skjønte jeg at 450 skulle være sykkelen for meg. Ærlig talt gelte jeg egentlig ikke med 350SXF. Jeg følte meg veldig bra på 450SXF med en gang, og jeg var fornøyd med avgjørelsen min. På den sykkelen kunne jeg løpe opp foran på pakken og få gode starter, uavhengig av sporforholdene, ” sa Mike.

Ifølge KTM-tekniker Ian Harrison var Alessi ikke en rytter som bekymret seg for kraftplassering like mye som mengden kraft. “Mike likte mye kraft. Jo mer jo bedre." Det burde ikke komme som noen overraskelse, for fra det øyeblikket Mike debuterte i AMA 450-klassen, snudde han hodet med sin fantastiske fart og mange holeshots. I sitt andre 450-løp noensinne endte Mike på tredjeplass totalt etter Ricky Carmichael og Kevin Windham. Faktisk, i motsetning til mange kvart-liter-ryttere, valgte Mike å gå til 450-klassen før han påpekte, og han gjorde det til tross for kritikk fra mange som trodde det var hans år å vinne 250cc-mesterskapet.

Det store dreiemomentet til Alessis 450SXF gjorde sykkelen veldig stabil over støt og av hoppflater. Vel i mellomstore, vent på!

Mike var ikke fremmed for KTM da han signerte sin toårige KTM-kontrakt for 2010 og 2011. Mike begynte sin AMA Pro-karriere med KTM helt tilbake i 2004. Han byttet til Team Suzuki i 2008 og 2009, men klokt gjorde Mike ikke ikke brenne noen broer. Han kom tilbake til KTM for 2010, 2011 sesongen (og ironisk nok er viljen tilbake på en Suzuki, om enn på en privat innsats, for 2012). 

MXA er heller ikke fremmed for Mike Alessis KTM. Vi testet hans verk KTM 450SXF i 2007. Mike's 2007-sykkel var utrolig rask, og vi nevner den fremdeles i dag når spørsmålet "Hvor mye kraft kan en sykkel gjøre?" oppstår. Overraskende nok fikk vi nesten ikke teste Mike's National KTM 450SXF. På grunn av en kommunikasjonsmiksing mellom MXA, KTM, Roger DeCoster og teammekanikken, Alessis AMA National-sykkel var i ferd med å bli hakket i stykker, skilt ut og kastet (omtrent som de gjorde med Mike da kontrakten hans gikk ut etter at statsborgere var over). Heldigvis ropte noen: "Stopp!" Alessis sykkel, som er en sykkel som representerer slutten på en æra, ble spart søppelbilen takket være MXAinsisterer på å teste det, og gir oss æren av å teste både Andrew Shorts verk KTM 350SXF og Mike Alessis KTM 450SXF i samme sesong, som også er den siste sesongen som en av rytterne var på laget. Vi ønsket å være de siste menneskene som syklet på 450cc arbeidssykkel med Keihin FCR (og vi er allerede i ferd med å være de siste som kjører på den forgassede YZ250F når nasjonaldagene er over).

Mike Alessis motor brukte overraskende mange lagerkomponenter, men på banen løper den ikke som en strømpe.

Alessi cslang fronttrekket som er tilgjengelig fra KTM Power Parts for sin fastere følelse ved spaken over en fungerende Brembo-enhet.

Alessis utegafler er ventilert i motalmannens rike, men de 4 mm større verkene WP-enhetene er langt fra vanlige.

WP SXS Trax-støt handler om å holde bakhjulet på bakken og motoren hektet opp.

BUTIKKTALK: HVA GJOR DET BITT?

Fabrikkløpssykler har tilgang til de lureste delene i verden, og det er grunnen til at MXA vrak mannskap er tiltrukket av lager deler mer enn lure deler. Antall lager deler er bevis på hvor god produksjons sykkelen egentlig er. Alessis sykkel var lastet med lagervarer? Her er en oversikt over verk, ettermarkedet og produksjonsgizmos. 

Motor: Selvfølgelig startet KTM med aksjemotoren. Aksjetilfellene og sylinderhodet er pålagt av AMA-produksjonsregelen. Vi ble overrasket over å finne aksjekameraer (selv om de hadde blitt tilbaketalt). Stempelet og forbindelsesstangen ble laget av Pankl, et østerriksk luftfart og firmaet Formula One. Eksotisk, ja, men de leverer også CP og Carillo deler.

Motoren ble boltet for å lagre KTM-motorfester (supplert med et karbonfiberhodestag). 41mm Keihin FCR kom rett utenfor produksjonslinjen. Tenningen var sterkt modifisert, men var ikke så kompleks som kartene som ble funnet på de aller fleste motorsykler.

Overføring / clutch: Etter å ha testet Max Nagls 450 Grand Prix 450SXF etter forrige sesong som GP-sykkel, forventet vi å finne en lignende firetrinns girkasse? Ikke sant. Alessi kjørte en fem-trinns produksjonsgirkasse. KTM 450SXF-clutchen ble byttet ut med en full-Hinson seksfjærenhet (ligner på den høyt vurderte CRF2008-clutchen fra 450). Alessi foretrakk følelsen av den konvensjonelle designen fremfor Hinson SS-koblingen (enfjær), men hadde Mike bodd på KTM i 2012, ville han ha kjørt med KTMs interne, enfjærede Belleville-vaskekobling. Alessi valgte Brembo hovedsylinder og hydraulisk aktuator fremfor Magura som kommer på lager på 450SXF. Brembo-enheter kommer på 250SXF.

bremser: Sammenlignet med produksjonsbremsene på de fleste japanske sykler, er 260 mm KTM frontbremsen en arbeidsbrems rett utenfor utstillingsgulvet. Som en bonus kan Team KTM-ryttere velge mellom tre forskjellige bremsecaliper foran. Det mest potente valget er en Brembo caliper med et stort 28mm stempel. Teamet hevder at denne tykkelsen har økt pucker-kraft, men en mer progressiv følelse. Det andre alternativet var det Mike Alessi foretrekker. Det er den ettermarkedskaliper som er tilgjengelig gjennom KTM Power Parts-katalogen. Denne tykkelsen gir fastere tilbakemelding gjennom bremsespaken. Det tredje alternativet er Brembo-tykkelsen. Alessis endelige bremsevalg var lagerstørrelsen på 260 mm frontrotor med Power Parts frontkaliper parret til aksjens baksylinder 2012, som ikke var lager da Alessi brukte den. 

suspensjon: Det var ikke noe lager om Mike Alessis 52 mm WP-gafler. De er synlig større enn lagerbeina på 48 mm WP-ben. X-Trig lager spesielle trippelklemmer for å holde disse gaflene. Alessi kjører 20mm offset på old school (Ryan Dungey kjører aksjen 22mm offset på sin drivstoffinjiserte 450SXF). Det vanskeligste med 52 mm WP-gafler er at hver del er laget av aluminium (stativ, gaffelben, patronstenger, stempler) unntatt gaffelfjærene.

For utendørs Nationals kjørte Alessi et WP SXS Trax-sjokk, også kjent som et "drop-out" -sjokk. Trax har en spesiell rebound-krets som registrerer et trykkreduksjon når bakhjulet forlater bakken og ramper opp for å prøve å skyve det tilbake i kontakt. Alessi kjørte også en titansjokk, mens lagkameraten Andrew Short kjørte en stålfjær. Begge syklene har kortere sjokk enn lager for å hjelpe til med chassisoppsettet. Så triks som sjokket var, var den stigende hastighetstilknytningen rett utenfor OEM-sokkelen.

hjul: Alessis hjul ble laget med italienskbyggede Kite-nav og DID Dirt Star LT-X felger. Arbeidene på Dunlop bakdekk hadde knapper med stort mellomrom og lignet det myke terrenget Geomax MX31, men det var et uoppnåelig fabrikkdekk. Fronten var en mer tilgjengelig MX51F (men ikke nødvendigvis MX51-gummiblandingen som Dunlop selger til publikum). Begge ble beskyttet mot leiligheter av skum i mousse-stil i stedet for innerrør.

Kontroller: Alessi valgte Renthal 608 Fatbars med middels-sammensatte, halvvafle Renthal-grep og gripedoughnuts. Mike, som mange fabrikkryttere, hadde kuttet ned underrammen 5 mm for å senke setet og balansere sykkelens holdning. Fordi underrammen er kuttet ned, måtte Akrapovic eksosanlegget modifiseres for å passe. Alessi bruker det samme Selle Dalla Valle plisserte setetrekket som erstatningsrytteren Ryan Dungey nå bruker for å forhindre at han glir av ryggen.

Elektrisk start: Batteriet som driver den elektriske starteren er et enkelt sted å gå ned i vekt. Løpslaget bruker en veldig lett Full Spectrum Genesis-enhet. Det sparer nesten 3 pund over lager Yuasa-batteriet. Andre kule små ting inkluderer et karbonfiber gass petcock-deksel fra KTM Power Parts og en Kite holeshot-enhet. Alessi kjørte den standard bakre bremsepedalen med gjørmeskum og et bånd. Flu Designs laget Red Bull KTM-grafikken til Alessis sykkel, men N-Style håndterer grafikken på Dungeys sykkel.

TESTRITT: MER RAPPER, VENNLIGST

Løpslag er veldig beskyttende overfor de verdsatte racersyklene. De behandler dem som babyer og svever rundt dem hver gang MXA testrytter går av. Men siden vi reddet Mike Alessis sykkel fra skraphaugen (i det minste en liten stund), var det ingen svevende helikoptermekanikere. Vi syklet til vi ikke kunne sykle lenger.

Hvordan føltes det? Når den første MXA testrytter satt på Alessis KTM 450SXF, sykkelen var merkbart lavere og flatere enn strømpen. Noen testkjørere elsket den flate følelsen, men høyere testkjørere var ikke imponert. Det skal bemerkes at den flatere salen betydde at du måtte være klar for at kraften skulle treffe; Ellers kan du gli rett av ryggen? plissert sal eller ikke.

Rullende på gassen hadde Alessis sykkel tonnevis av grunt. Det ville trekke hardt ut av svinger, selv om det var kortskiftet og slept. Den dreiemomentede enden gikk raskt over i en kjøttfull mellomtone hvor sykkelen gjorde sitt beste. Som med alle KTM 450SXF-er, ble motoren revet, men vi hadde lykken med å skifte opp og holde oss i mellomtone.

Selv om Alessis sykkel var veldig kraftig, var ikke kraften konsentrert på ett sted i kurven. I stedet ble kraften spredt for brukervennlighet. Alessis kraftbånd tillot rytteren å være litt lat. Det straffet ikke hamfisted ridning så mye som den typiske brannpustende motoren. Det rike dreiemomentet var så glatt og enkelt å bruke at testkjørere kunne velge å bruke det til fulle eller korte skift for å kjøre dreiemomentkurven eller er avhengig av Keihin FCR for å fortsette å pumpe juice i toppenden. Mesteparten av MXA testkjørere foretrakk Alessis fem-trinns girkasse fremfor Max Nagls arbeider med fire hastigheter (selv om vi hadde en håndfull late testkjørere som trodde at kraftbåndet ville være enda enklere å bruke hvis du aldri måtte skifte).

Når det gjelder spørsmålet som alle vil ha svaret på (selv om begge ryttere er borte fra KTM for 2012-sesongen, blir det mer et trivia-spørsmål)? Hvilken sykkel er bedre, Alessis 450 eller Short's 350? Å sammenligne Alessis 450SXF med Andrew Shorts 350SXF er som å sammenligne en traktor med en lukehuggere. 450SXF var et momentmonster, mens 350 dreide seg til månen og deretter noen. Til slutt favoriserer vi kubikkcentimeter. 

Den mest karakteristiske delen av Alessis 450SXF var WP Trax-sjokket. Det tok lang tid å venne seg til det. Trax er designet for å følge bakken over små støt og hugge, og i de områdene var det flott. Men når du forlater bakken over hopp og mellomstore pukkler, var det noen ganger en merkelig dobbel-kyss-følelse bak. Tilbake i 2007 ga frafallssjokk også en irriterende klanglyd i disse situasjonene. Heldigvis var det ingen klank på Alessis sykkel. Følelsen var ikke nødvendigvis dårlig, bare annerledes. Ellers var Alessis suspensjonsoppsett balansert. Han kjører definitivt ikke et altfor stivt, slam-bang, Supercross-stil oppsett.

KONKLUSJON: HVA ER DET SLUTTE ORDET?

når MXA ødeleggende mannskap ble tvunget til å gi Mike Alessis 450SXF arbeidssykkel tilbake til KTM, vi fikk den samme syke følelsen du får når du må ta Rover til veterinæren for å bli sovnet. Vi orket ikke tenke på hva som ville skje med sykkelen når den forlot vår beskyttende varetekt. Dessverre er det slik. Alessi er ikke på KTM for 2012. AMA National-sykkelen hans levde ikke for å se en annen dag. Og vi kommer aldri til å se en annen forgasset 450cc arbeidssykkel igjen.

Men håpet springer ut evig. Vi får en ny valp? Og planlegger å teste Ryan Dungeys helt nye, drivstoffinjiserte, enkeltkamera KTM 450SXF. Likevel vil vi være villige hvis vi ikke applauderer Mike Alessi for å motstå KTMs 350SXF-trykk. I våre øyne tok han et godt valg, og selv om han ikke var på KTM for å nyte den nye 450, la han bakken på bryteren fra 360 til 450 ved å holde seg til våpenene.