YAMAHA DT-1: Det beste som noensinne skjedde med motorcross

Av Jody Weisel (med hjelp og støtte fra Dave Holeman, Fergus-familien, Ed Scheidler, Tom White og Yamaha)

Det beste som noen gang har skjedd med motorsporten var introduksjonen av Yamaha DT-1968 fra 1. Ingenting som det eksisterte før, og mer enn sannsynlig, ingenting som det noen gang vil dukke opp igjen. DT-1968 fra 1 er ikke en sykkel du ville sett på i dag og umiddelbart forstå inspirasjonen som skapte den, men i de myldrende terrengårene på 1960-tallet skulle DT-1 motorsykkel hva den elektriske gitaren var å rocke ' n 'roll.

Den oppsiktsvekkende effekten av Yamaha DT-1968 fra 1 er det som lokket deg, meg, faren din, brødrene dine og en rekke amerikanske tenåringer ut av baseballdiamantene, ut av kinoene og borte fra gatehjørner for en spenning i livet . Det var et vannskilt stykke motocrosshistorie. Hvordan skjedde det, og har det egentlig betydd så mye?

KLOKMAKERENS DRØMM KOMMER SANN

Torakusu Yamaha så aldri en motorsykkel. Mens en del av historien hans innebærer en fantastisk 200 mil lang reise, var det til fots han nærmet seg sin plass i historien, ikke på en motorsykkel. Torakusu Yamaha ble født i 1851 og arbeidet som en dyktig urmaker og omhyggelig håndverker. Hans rykte som en mann som kunne fikse hva som helst førte til en jobb som kom til å forandre livet hans og i tid til terrengsykkel. I 1887 hadde Hamamatsu fått et amerikansk orgel. Dette vidunderlige musikkinstrumentet var en sjeldenhet i det 19. århundre Japan, og folket i Hamamatsu samlet seg i hopetall for å høre det spille den ene dagen i måneden som byfedrene tillot offentlige gjentakelser. Etter hvert som publikum ble større ved hver eneste gjenganger, kan du forestille deg scenen da orgelet brøt sammen. Ingen i Hamamatsu hadde noen gang sett et orgel, enn si reparert et. Gå inn på Torakusu Yamaha. Han reparerte ikke bare orgelet, han ble også så fascinert av musikkinstrumentet at han bygde sin egen harmoniumversjon fra bunnen av (et harmonium ligner et orgel ved at det lager lyd ved å blåse luft gjennom siv, som er innstilt til forskjellige tonehøyder å lage musikalske noter). Etter måneder med arbeid bestemte Torakusu seg for å ta instrumentet sitt til det japanske musikksertifiseringskontoret i Tokyo. Dessverre var den eneste måten å få instrumentet til Tokyo å bære det 200 mil, noe han gjorde!

Yamahas harmonium klarte ikke å bestå musikksertifiseringen, men et år senere besto ikke bare hans andre versjon testen, den ble erklært å være av samme kvalitet til ethvert instrument, utenlandsk eller innenlandsk, i Japan. Dermed gikk Torakusu Yamaha inn i piano- og orgelbransjen. Han døde i 1916. Selskapet produserte ikke motorsykkel på ytterligere 40 år.

Oppriktig flateri av imitasjonen

Den første Yamaha motorsykkelen var en ripoff. I 1955 bestemte Yamaha seg for å lage en nesten kopi av den historisk betydningsfulle, tyskbygde DKW RT-125, for å garantere at maskinen deres ville være konkurransedyktig.

Se nøye på denne tyskproduserte DKW RT-125 så ser du hvor YA1 kom fra.

Den første Yamaha-motorsykkelen var en ripoff. I 1955 var det over 100 motorsykkelprodusenter som kjempet om det japanske markedet. Yamaha var akkurat på vei inn i motorsykkelbransjen og møtte vrede fra de allerede etablerte markeringene av Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata og Honda. For å garantere at deres maskin ville være konkurransedyktig og vellykket, bestemte Yamahas ledelse å ikke risikere alt på et uprøvd design. I stedet lagde Yamaha en nærkopi av den historisk betydningsfulle, tyskbygde DKW RT-125. DKW hadde bygd totaktsmotorer siden 1919, og Yamahas 1955 YA1 var en 123cc japansk versjon av Das Kleine Wunder (DKW).

Da Yamaha vant Mount Asama Volcano-løpet 1955 på denne oppfylte YA1, ønsket enhver motorsykkelfan i Japan å kjøpe en "Red Dragonfly."

Men hvordan kunne de få publikum til å anerkjenne Yamaha som en stor aktør i det overfylte japanske motorsykkelmarkedet? Yamaha bestemte seg for å gå racing. Yamaha vant det første løpet det noensinne har gått. For å få YA1955 fra 1 til å bli øyeblikkelig oppmerksomhet fra den japanske offentligheten, gikk Yamaha inn i et team av syklene sine i Mount Asama Volcano Race. Asama Volcano Race var et løp på 12.5 kilometer oppover de skiftende vulkanske askeveiene til et fjell som ligger 120 mil nord for Tokyo. Det nye Yamaha-teamet sjokkerte de andre produsentene ved å vinne Asama Volcano Race. Øyeblikkelig salgssuksess! Unge japanske ryttere strømmet til for å kjøpe YA1 “Red Dragonfly.”

YAMAHA KOMMER TIL AMERIKA ... SANTA CATALINA FOR Å VÆRE NØYAKTIG

Fumio Itoh (33) og hans Yamaha YD-B 250 tvilling på startstreken på Catalina Grand Prix i 1958.

Tusenvis av miles unna Asama-fjellet lå Santa Catalina-øya. Catalina er en liten ferieanlegg 23 miles utenfor kysten av Sør-California. På 1950-tallet hadde øya, som eies av Wrigley Chewing Gum-arvinger, et rykte som en ferielekeplass for de rike. Det var også scenen til et av de mest unike motorsykkelløp i verden - Catalina Grand Prix. Løpsbanen startet i badebyen Avalon og såret seg oppover fjellrike grusveier før de kastet seg ut av åsene og ned i øybybyen.

Det var på Catalina at Yamaha gjorde sitt første utenlandsopptreden. Året var 1958. Maskinen var 249cc tvilling-sylindret Yamaha YD. Rytterens navn var Fumio Itoh. Konkurransen var BSA, NSU, DKW og Triumph. Vinnere av Catalina Grand Prix inkluderte Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins og, nei, den listen inkluderer ikke Itoh og hans YD. Men hans sjetteplass-slutt fra død sist bøyde håp for Yamaha, og planen om å gå racing utenfor Japan ble formulert.

SEILING AV EGEN Skjebne

Husqvarna droppet Torsten Hallman fra fabrikklaget deres fordi han var for gammel. Yamaha snappet opp den fire ganger verdensmesteren for å gjøre DT-1 om til en motorsykkel.

Bedriftens grådighet kan noen ganger være fordelaktig. Torsten Hallman hadde tjent Husqvarna fire 250 verdensmesterskap i den robuste verden av europeisk motocross, men i 1970 var Torsten av liten verdi for den svenske produsenten. En skrantende rygg og 14 års tjeneste hos Husky betydde at håpet om mesterskap var i ferd med å avta. Husqvarna ønsket å bruke ressursene sine på de unge stjernene Heikki Mikkola og Hakan Andersson. For å kvitte seg med Torsten, tilbød Husky Hallman småpenger av sin forrige kontrakt, i troen på at han ville avslå den og forsvinne til pensjonisttilværelsen. Torsten avviste Husqvarnas tilbud, akkurat i tide til å motta en telefon fra Yamaha. Yamaha ba den fire ganger mesteren om å sykle på sin nye, uprøvde motocross-prototype for en engangstestøkt. Torsten syklet og fortalte Yamaha at sykkelen trengte et komplett utviklingsprogram og han var deres mann. Torsten Hallman signerte en treårskontrakt for mer penger enn Husky noen gang betalte ham. Det beste av alt var at Torstens FoU-arbeid skulle kulminere i utviklingen av den første YZ og Yamahas første verdensmesterskap i motocross. Huskys plan om å dumpe sin gamle, lojale medarbeider ga resultater – for Yamaha.

Å FÅ SPITT ET CZ ER ET GODT TING

Hakan Anderssons monokokk 250 verdensmesterskap YZ250.

På begynnelsen av 1970-tallet hadde Lucien Tilkens en sønn som kjørte på CZ-er, og Tilkens var deprimert av hvor ofte barnet hans ble kastet over stolpene. Tilkens, professor ved Liege Engineering College i Belgia, mente han hadde en løsning. Tilkens stjal en liten designinspirasjon fra Vincent landeveissykler på begynnelsen av 1950-tallet og bygde sønnen hans en Monoshock CZ. Tilkens, oppmuntret av at sønnen spiste skitt sjeldnere på singelsjokket CZ, ba Tilkens vennen Roger DeCoster, en Suzuki-rytter fra fabrikken, om å komme bort og teste maskinen. Roger gjorde det. Han elsket det. DeCoster ringte Suzuki og fortalte dem om Tilkens 'Monoshock-design. Suzuki så på Monoshock-konseptet og fortalte DeCoster at det ikke var en god ide. Umiddelbart etter at Suzuki avviste Tilkens, fikk Lucien Tilkens en telefon fra Yamaha. To år senere skulle Yamahas Monoshock YZ250 vinne 250 World Motocross Championship.

Men vi kommer foran oss selv. Hallman, YZs, Monoshocks og verdensmesterskap var alle medvirkende til Yamahas suksess, men den suksessen ville ikke vært mulig uten utviklingen av Yamaha DT-1.

Dette er hva amerikanske terrengløpere mente var den beste sykkelen laget for den amerikanske ørkenen - frem til ankomsten av lette to-takter.

På begynnelsen av 1960-tallet var amerikanere interessert i å sykle motorsykler off-road. Og det var mange motorsykler for dem å sykle - hvis de kunne jobbe med hendene, snakke spansk eller visste hvilken vei de skulle vri en Whitworth-bolt. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW og alle slags gatemaskiner ble modifisert for å sykle i ørkenen og stiene i Nord-Amerika. Ørkenesledene var dagens orden, da ørkenen i California økte syklistene pilotert 350-kilos, tvilling-sylinder, britiske firetakter over Mojave. Du kjøpte enten en engangs europeisk racersykkel, som hadde veldig lite deler støtte, eller du modifiserte en britisk slede og gikk racing.

En av de unge motorsykkelløpere ute i ørkenen i 1966 var en Yamaha-ansatt ved navn Dave Holeman. Holeman elsket desert racing, og han snakket en kompis av ham på Yamaha for å dra ut med ham til et par løp. Dave's kompis var Jack Hoel, som nettopp var ansvarlig for forskning og utvikling i Yamaha USA. Jack var en dyktig rytter, og faren, Pappy Hoel, var grunnleggeren av Black Hills Rally. Etter at Hoel og Holeman hadde tilbrakt litt tid i ørkenen og hadde sett mix-and-match-stilen på utstyr bli kjørt, var de overbevist om at Yamaha kunne produsere en maskin som ville passe til dette markedet.Shades of YA1955 fra 1, Montesa Texas Scorpion 1966 fra 250, var den europeiske sykkelen som Yamaha kopierte da den bestemte seg for å bygge en 250cc dobbelt-skitt sykkel.

Det de trengte, vurderte Holeman og Hoel, var en lett, holdbar 250cc motorsykkel som du kunne sykle på jobb mandag til fredag ​​og kaste deg ned for racing i helgene. Men at de to amerikanerne trodde de hadde en god ide, betydde ikke at noen andre på Yamaha ville tro dem. Denne typen sykkel hadde aldri blitt bygget av japanerne, som foretrakk å ta tvilling-sylinder, totakts- og firetakters gatesykler, legge til rør og et racy navn (som Big Bear Scrambler) og selge dem som dobbelt- formålssykler. 

Før DT-1 fulgte med, er det dette Yamaha trodde var en skitt sykkel - tvilling-sylinderen YDS1 Scrambler.

Hoel henvendte seg til sine japanske sjefer i Los Angeles med ideen om en 250cc stisykkel, og de likte ideen nok til å foreslå videre studier. Holeman og Hoel visste hva de ville ha, men ingen av dem visste hvordan de skulle bygge det, så de gikk på jakt etter det som var tilgjengelig fra de europeiske merkene som passet til profilen til en dual-purpose smusssykkel. De så på Bultaco Camperas, Matadors og Pursangs. De red Greeves og DKWs. Søket deres fortsatte til de fant den beste av rasen - Montesa Texas Scorpion. Texas, en Montesa-spin-off fra Montesa Impala og LaCross 66, var kun beregnet på et amerikansk publikum. Det var en 250cc, ensylindret, fire-trinns, totakts som var gatelovlig. Texas kom med dekk med to formål, en frontlysnacelle som vippes av, aluminiumsfelger og en dobbel trommelbrems foran. Merkelig nok ble Montesa Texas Scorpion bare tilbudt i Spania i 1966 som en 175cc-modell - og bare 186 ble laget (sammenlignet med 2400 USA-bundne Texas 250s). Hoel og Holeman visste at Montesa ikke var noen trussel om å selge nok Scorpions til å forkaste planene deres med to formål, siden spanjolene ikke hadde et omfattende amerikansk forhandlernettverk.

MEANWHILE, TILBAKE PÅ YAMAHA HOVEDKVARTALER

Neil Fergus var en ørken racingstjerne og nummer 1-rytter. Han steg til berømmelse på en firetakts, overliggende kam, firetrinns Honda Scrambler 250cc tvilling. Han var mannen Yamaha valgte å teste den første DT-1.

Tilbake til Yamaha USA begynte Jack Hoel og Dave Holeman å coble sammen en prototype av hva de ville ha. De tok noen Yamaha-deler og mange Montesa Texas Scorpion-deler (husk at Yamaha hadde bevist med sin YA1, ikke DKW RT125, at den mer enn var villig til å etterligne hva som fungerte). Da Holeman og Hoel var ferdig med proof-of-concept motorsykkelen, hadde de begynnelsen av DT-1968 fra 1. Den kjørte ikke, og mange av delene ble bare dummet opp, men amerikanerne var klare til å nærme seg fabrikken tilbake i Hamamatsu med sitt forslag.

Våren 1966 holdt amerikanerne en presentasjon ved Yamaha Motor hovedkvarter i Japan, hvor de forklarte behovet for en slik modell. Etter å ha sendt eksempelmodellen til Japan, begynte design- og ingeniørarbeidet for det som skulle bli DT-1 i oktober 1966. Yamaha var på sin side ikke engang klar over hva en trailersykkel var. For å finne ut av det, fløy de seks ingeniører fra Japan til California. Noen snakket engelsk; noen gjorde det ikke. Men ingen av dem hadde den minste anelse om hva en terrengløp var. De japanske ingeniørene hadde aldri sett en ørkeneslede, en ørkenskilpadde, en cheeseburger eller hadde den minste anelse om hva en Montesa Texas Scorpion var. Holeman og Hoel pakket dem i en varebil og satte kursen mot det massive Check Chase Desert Race. I 1966 var ørkenen racing i sine ville og ullete dager. Det var massestarter av 1000 motorsykler, ridebukser i svart lær, en morsom klubbatmosfære og en aura av galskap. Det var i denne blandingen av det amerikanske ville vesten at de seks overraskede japanske ingeniørene ble kastet. Sponsingklubben startet løpet med å eksplodere en gigantisk dummy kledd i en rivalklubbs uniform med syv pinner dynamitt. Midt i støv, støy, kaos, røyk og gang og gang sto de seks forvirrede og forvirrede japanske ingeniørene.

Holeman og Hoel ante ikke den minste anelse om hva som skulle skje da de seks ingeniørene kom tilbake til Japan med historiene deres om den amerikanske ørkenen og den sammensveisede Yamaha / Montesa motorsykkelskulpturen. Men, Jack og Dave hadde en liste over ting som sykkelen måtte ha. Den måtte drives av en 250cc motor og se ut som en motorsykkel, men kunne kjøres på offentlige veier, samt fjellstier. De to amerikanerne utelukket en forespørsel der dekkstørrelsen, slitebanemønsteret, fjæringen, akselavstand, setehøyde, bakkeklaring og alt de ønsket. Det var ikke lett å kommunisere mellom det amerikanske testpersonalet og det japanske utviklingsteamet, fordi bare den ene siden visste hva som var nødvendig for å sykle offroad. Men de jobbet godt sammen, og 60 dager etter at de seks ingeniørene kom hjem, ankom en kasse til Yamahas amerikanske hovedkvarter fra Japan. Da Holeman og Hoel åpnet den, satt det to Yamaha DT-1-er. Fra dette tidspunktet startet testingen for alvor. 

Yamaha fikk ørkenstjernen Neil Fergus til å gjøre testkjøringen på de to prototypene. Uke inn og uke ut ødela Fergus og ridepartner Gary Griffin DT-1s. Støt bleknet, svingarmer bøyd, rammer knuste og styrestengler delte seg nedover i midten. Hoel ble holdt opptatt med å sende detaljerte testrapporter, tegninger, bilder og komponenter tilbake til Japan, og japanerne byttet stadig ut deler slik at Fergus kunne ødelegge dem igjen. Til slutt ble prototypen DT-1 ferdig, og det var en lykkelig dag da testenheten ble lagt i en kasse og sendt til Japan for å bli duplisert. Se for deg testteamets overraskelse da et par dager senere ankom de første førproduksjonsmodellene på de amerikanske lastebryggene. Hvordan kunne Japan ha gjort prototypen til en produksjonssykkel så raskt? Det hadde de ikke gjort. Japanerne var så opptatt av prosjektet at de ikke hadde ventet på at amerikanerne skulle fullføre testingen av prototypen. I stedet tok de rapportene, bildene, tegningene og notatene som Jack Hoel hadde sendt dem og satte opp en produksjonslinje. Fergus-prototypen var en mye bedre motorsykkel enn den japanske produksjonsmodellen, men formen ble støpt - og Yamaha DT-1 ble bygget.

OG HISTORIE BLE LAGT

Den første Yamaha DT-1968-annonse fra 1.

Montesa Texas Scorpion fra 1966 hjalp japanerne med å oppdage skussykler. I dag eies Montesa av Honda.

Slik ble DT-1 født. Vinteren 1967, før 1968 Yamaha DT-1 skulle slippes for publikum, måtte Yamaha bestemme hvor mange Yamaha DT-1 som skulle produseres for 1968. På den tiden solgte Yamaha bare 4000 enheter i året i USA. Men entusiasmen, ikke bare for den nye sykkelen, men en ny type motorsykkel (snart kjent som en skitt sykkel), inspirerte Yamaha til å sette salgsmålet fra 1968 til 12,000 enheter. Ambisiøs? Ja. For ambisiøs? Nei. Den første partien på 8000 Yamaha DT-1-er som landet i Amerika i mars 1968, ble utsolgt umiddelbart. Ingen europeisk terrengmotorsykkel hadde noensinne sett den slags fenomenale enhetssalg oppnådd med den opprinnelige DT-1. Produksjonen gikk over i overdrive, og hver DT-1 som rullet ned samlebåndet var på vei til Amerika.

DT-1 var bare utviklet som en eksportmarkedsmodell, og ingen på Yamaha trodde at det japanske markedet ville ha den minste interesse for en amerikansk skitten sykkel. De tok feil, men de innenlandske forbrukerne måtte vente mens den amerikanske etterspørselen ble oppfylt.

Sykkelen var ikke en radikalt avansert maskin. På de fleste måter var Montesa Texas Scorpion en langt overlegen sykkel, med flere hestekrefter, lengre vandring, mindre vekt og gode bremser. Men selv om Yamaha DT-1 ikke pløyde ny teknologisk grunn, forsynte den det amerikanske publikummet med en rimelig ($700), pålitelig, 18.5-hestekrefter, 250cc, tilgjengelig terrengmotorsykkel som fungerte bra. Fra den dagen av var japanerne her for å bli i terrengkjøringens verden.

Og kanskje fordi japanerne ikke hadde ventet på at Neil Fergus-testenheten skulle sendes over, var DT-1 ikke på langt nær så god som den kunne ha vært. Dens skrøpelighet skapte den nye amerikanske off-road-ettermarkedsvirksomheten som inkluderte tilbehørsgafler (Ceriani og Betor), ettermarkedsdempere (Koni og Girling), aluminiumsfelger (Akront og Boroni), bensintanker i plast, kromolystyr, hop-up-rør og plast fendere. En helt ny industri ble lansert med introduksjonen av DT-1. Den tidlige racinginnsatsen, ledet av Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers og Jones-gjengen (Gary, Dewayne og Don) satte DT-1 på kartet i grusvei, ørken og motocross. Og i et forsøk på å fikse feilene til den forhastede DT-1, var Yamaha banebrytende i hop-up-bransjen med sitt GYT-sett (Genuine Yamaha Tuning) for DT-1. Den besto av en forkrommet sylinder, høykompresjonshode, nytt stempel, eksosrør og 30 mm karbon som ga 10 hestekrefter. DT-1 250 ble snart fulgt av AT-1 125, CT-1 175 og RT-1 360 (alle med egne GYT-sett).

Avdøde Tom White var en tidlig adopterer av Yamaha DT-1, ikke bare kjøpte han den første som kom til SoCal, men han laget ettermarkedsdeler til dem. Dette er Tom med sin plettfrie DT-1.

Avdøde Tom White, grunnlegger av White Brothers Cycle Specialties, husker hva DT-1 gjorde for den amerikanske motorsykkelindustrien: “Jeg la øynene opp for Yamaha DT-1 i desember 1967 på det årlige Cycle World Show som ble holdt i Anaheim. Det var stjernen i showet. Ingen her hadde noen gang sett noe lignende. Neste dag dro jeg til forhandleren min og la inn bestillingen, og sykkelen kom endelig i april 1968. Alle stilte opp for å få denne sykkelen. Det var en perfekt kombinasjon for å ri både på gaten og i terrenget, og den hadde et veldig, veldig unikt utseende og en veldig unik lyd. Det var en motorsykkel som virkelig endret markedet her i Amerika. ”

Fra DT-1 kom dagens avling av terrengmotorsykler, og dessverre gikk de gamle europeiske markeringene ut. Montesa-firmaet som bygde Skorpionen som Yamaha kopierte gikk ut av drift, og det samme gjorde Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS og, for alle praktiske amerikanske motocross-formål, CZ, Husqvarna og Maico. 

Torakusu Yamaha så aldri en motorsykkel, men hvis det ikke hadde vært for ham, hadde de fleste av oss aldri kjørt en.