TESTE MXA RETRO: ESTRANHO PARA OS TEMPOS 2011 HUSQVARNA TC449

WÀs vezes ficamos com os olhos marejados pensando nas motos do passado que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Levamos você em uma viagem pela memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está o teste do Husqvarna TC2011 449.

Q: EM PRIMEIRO LUGAR, O TC2011 449 É MELHOR QUE O TC2010 449?

A: Sim, é, mas esta é uma questão de maçãs e laranjas. O Husqvarna TC2011 449 não tem quase nada em comum com o TC2010 450 - e queremos dizer nada. A única parte que encontramos em comum entre as duas motos foi a roda dianteira - e até ela foi modificada para 2011. 

Q: O HUSKY TC449 É ANTIQUADO OU DE VANGUARDA?

A: Está além da vanguarda - esta não é a bicicleta de motocross do seu avô, ou a bicicleta do seu pai, ou a bicicleta do seu filho ou a bicicleta do seu vizinho. A TC449 não é semelhante a nenhuma moto de motocross da história recente. A Husqvarna jogou fora o livro de regras de construção de bicicletas, rasgou-o em pedaços e incendiou-o. Nenhuma moto de motocross jamais se pareceu com esta, funcionou assim ou teve tantas ideias inovadoras.

Q: QUAIS SÃO OS 10 RECURSOS MAIS EXCLUSIVOS DO HUSQVARNA TC2011 449?

A: O que não é? Aqui está a lista.

(1) Motor. O motor projetado pela BMW é a primeira moto de motocross de tamanho real a vir com um motor fabricado em Taiwan (da Kymco).

(2) trem de válvulas. O motor de quatro válvulas e duplo comando aciona as válvulas de escape com um sistema de caçamba sobre calço, enquanto as válvulas de admissão são operadas por seguidores de dedo.

(3) Embreagem. A minúscula embreagem Husqvarna controlada por arruela Belleville está localizada na extremidade do virabrequim.

(4) Tampa de gás. O combustível entra no TC449 através de uma tampa de combustível posicionada atrás do assento.

(5) Tanques de gás. Isso é plural porque existem dois tanques de gasolina – um embaixo do assento e outro atrás do cilindro. O segundo tanque de gasolina é translúcido para que o piloto possa verificar rapidamente se ainda há gasolina no tanque. O volume combinado de ambos os tanques é de apenas 1.98 galões.

(6) Pivô do braço oscilante. Exclusivo para o Husky e o BMW G450X é um pivô concêntrico do braço oscilante localizado diretamente sobre a roda dentada do contraeixo.

(7) Mapa de ignição. Os pilotos podem escolher entre dois mapas de ignição pré-programados pressionando um interruptor montado no guidão. 

(8) Carroçaria. Parece mais a fuselagem de um avião do que uma típica moto de motocross; faz com que o design de estilo de revestimento da KTM pareça comum.

(9) Articulação de choque. Não olhe sob o braço oscilante para ver a ligação do choque com a taxa crescente. Em vez disso, olhe para cima do braço oscilante.

(10) assento. O assento pode ser removido para acesso ao filtro de ar ou bateria girando um fecho Dzus na frente; não são necessárias ferramentas.

ESTÁ ALÉM DA PONTA - ESTA NÃO É A BICICLETA MOTOCROSS DO SEU AVÔ, OU A BICICLETA DO SEU PAI, OU A BICICLETA DO SEU FILHO OU A BICICLETA DO SEU VIZINHO. O TC449 NÃO É SEMELHANTE A NENHUMA BICICLETA MOTOCROSS DA HISTÓRIA RECENTE. 

Q: O COMBUSTÍVEL TC449 É INJETADO?

A: Sim. Na verdade, ele usa a mesma configuração EFI básica de todas as principais bicicletas com injeção de combustível. Possui corpo de borboleta Keihin de 46 mm com dois mapas de ignição. É equipado com vela NGK CR9EKB e partida elétrica (através de bateria sob o assento).

Q: COMO FUNCIONA A EMBREAGEM MONTADA EM MANIVELA?

A: O motor projetado pela BMW é a única moto de motocross moderna a montar a embreagem no virabrequim, onde gira mais rápido do que uma embreagem típica (quase três vezes mais rápido). Sua vantagem mecânica vem de sua rotação, não de seu tamanho. A cesta de embreagem de aço contém placas de embreagem muito pequenas, que são controladas por uma arruela concêntrica estilo Belleville. Como a embreagem é tão pequena, não há espaço para almofadas de borracha ou molas absorverem as cargas de choque. Para lidar com forças repentinas, a Husky direcionou a cesta da embreagem para a caixa de câmbio por meio de um limitador de torque, que é essencialmente um disco de fricção metal com metal que desliza quando o solavanco na embreagem excede uma certa força. 

Q: QUAL É O FURO E CURSO DO TC449

A: O diâmetro e o curso são 98 mm x 59.6 mm com um deslocamento de 449.6 cc e uma taxa de compressão de 13:1. Existe uma versão de 501 cc, chamada TC511, que possui diâmetro 3 mm maior.

Q: COMO DESCREVEMOS A POWERBAND TC2011 449?

A: Torque. É o mais conectado de todos os 450 tempos a quatro tempos que já pilotamos. Graças aos volantes pesados, o TC449 pode ser carregado e arrastado com facilidade. Embora não tenha muito em termos de over-rev de ponta, ele faz o trabalho quando o piloto faz mudanças curtas e usa a curva de torque em vez da curva de rpm.

Q: O HUSKY TC449 É O 450 MAIS RÁPIDO FEITO?

A: Não não não! Sem qualquer rotação excessiva, a fama do TC449 é sua capacidade de agarrar a tração em terra dura, subir colinas íngremes com rotação mínima e sair das curvas sem a necessidade de fechar os olhos e se segurar. No entanto, não é apenas de rotação lenta, mas também de movimento lento.

NÃO NÃO NÃO! SEM QUALQUER REV. EXCESSIVA, A REIVINDICAÇÃO DE FAMA DO TC449 É SUA CAPACIDADE DE AGARRAR A TRAÇÃO SUJEIRA DURA, SUBIR MONTANHAS ÍNGREMES COM GIRO MÍNIMO E FORA DE CURVAS SEM NECESSIDADE DE FECHAR OS OLHOS E SEGURAR.

Q: O QUE É UM SISTEMA DE TRAÇÃO COAXIAL (CTS)?

A: Para dizer a verdade, não sabemos realmente. Aqui estão quatro coisas que observamos:

(1) Uma inspeção detalhada do TC449 revelará que o pivô do braço oscilante está diretamente alinhado com o centro da roda dentada do contraeixo. Isto significa que a tensão da corrente nunca muda ao longo do arco de percurso do braço oscilante traseiro. Isso é bom porque aumenta a vida útil da corrente e da roda dentada e talvez reduz até certo ponto o rompimento da corrente.

(2) O braço oscilante é ligeiramente mais longo que o braço oscilante típico (basicamente porque é estendido para frente para se alinhar com o contraeixo). A maioria dos pilotos de teste notou uma tendência do TC449 de agachar sob aceleração e levantar a roda dianteira durante a tração.

(3) A Husqvarna não faz reivindicações sobre a redução do torque da corrente e, de fato, suas alegações de diminuição do movimento da roda traseira e agachamento mínimo da roda traseira sob aceleração levariam alguém a acreditar que o CTS aumenta o torque da corrente em vez de reduzi-lo.

(4) Não importa como você o faça, a Husqvarna abriu seu próprio caminho (liderado pelo BMW G450X) no que diz respeito à suspensão traseira, mas é um caminho confuso e cheio de contradições.

Q: O QUE Odiamos?

A: A lista de ódio:

(1) Configuração do chassi. A traseira do TC449 é muito mais alta que a dianteira. Essa configuração do percevejo significa que qualquer piloto de teste com menos de 5 metro teve dificuldade em tocar o solo.

(2) peso. Embora o motor alemão/italiano/taiwanês seja pequeno e compacto, a máquina em geral é bastante pesada. Este parece ser um crime universal na classe 450, já que apenas o Honda CRF450 pesa menos de 240 libras. A carroceria exclusiva do Husky não deixa muitas opções para pegá-lo.

(3) Tampa de gás. A tampa do tanque está atrás do assento. Você não consegue ver onde está o nível do gás porque está muito escuro embaixo do assento. O aviso de que o tanque de gasolina está quase cheio dura apenas um décimo de segundo. Derramávamos gás toda vez que abastecíamos o TC449.

(4) pedal do freio traseiro. Ele se destaca, provavelmente porque o atuador da embreagem se estende além da tampa da embreagem. Foi estranho.

O ÚLTIMO LEGADO DO TC2011 449 FOI SEU PLÁSTICO ESTRANHO PARA OS TEMPOS, QUE NÃO GOSTOU COM PAIXÃO, MAS DEFINEU A TENDÊNCIA QUE MUITOS OS FABRICANTES ADOTARAM NOS 13 ANOS SEGUINTES.

Q: DO QUE GOSTAMOS?

 A: A lista de gostos:

(1) Embreagem. Admitimos que não víamos uma embreagem montada em manivela há 35 anos (e isso foi em um Hodaka), mas funcionou. Damos crédito à hidráulica da Brembo pela sensação consistente.

(2) mapas. A Husqvarna equipou o TC449 com dois mapas. Eles são rotulados como “macios” e “duros”. Não presuma que o mapa suave é para um golpe mais suave e o mapa difícil é para um golpe mais forte. Não tão. O mapa suave é para sujeira macia (portanto, mais acertos), e o mapa duro é para sujeira dura (menos acertos). Testamos esta moto em várias pistas (incluindo algumas na Itália) e preferimos o mapa difícil quando o solo era duro e escorregadio. Mas, para pistas preparadas, executamos o mapa flexível. Você não pode trocar de mapa instantaneamente. Você tem que desligar o motor por 10 segundos antes de apertar o interruptor.

(3) freios. O rotor dianteiro de 260 mm faz um ótimo trabalho ao reduzir a velocidade do Husky. 

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: A Husqvarna acrescenta um sabor muito necessário ao mercado americano de motocross, mas é um sabor que a maioria das pessoas não gosta. Da sua faixa de potência focada no torque, ao seu plástico aeroespacial, aos seus dois tanques de gasolina, ao seu incomum sistema de suspensão traseira, às suas raízes BMW, ao seu motor taiwanês, à sua ligação de choque no topo do braço oscilante (em vez de sob ele )-Isto é uma receita para o desastre.

Nota do editor: Depois disso MXA teste foi publicado, a Husqvarna optou por não importar a versão de motocross do TC449 - isso, além do fracasso total da versão BMW G450X dessas mesmas ideias, fez com que a BMW decidisse sair do negócio de motos sujas e eles venderam a Husqvarna para KTM. O legado duradouro do TC2011 449 foi o seu plástico estranho para a época, que era profundamente odiado, mas que estabeleceu a tendência que muitos fabricantes adotaram nos 13 anos seguintes.