HACE DIEZ AÑOS HOY: PRUEBA COMPLETA DE LA KTM 2013SXF 350

Esta es una prueba MXA archivada del KTM 2013SXF 350 de la edición de septiembre de 2013 de la revista Motocross Action. Obtenga su suscripción MXA hoy.

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES LA KTM 2013SXF 350 MEJOR QUE LA 2011 Y 2012 350SXF?

A: ¡Increíblemente así!

P: ¿CÓMO SE COMPARA LA KTM 2013SXF 350 CON LAS DOS DOS KTM ANTERIORES? EDICIONES 350SXF?

R: Siempre hemos sido de la opinión de que KTM había estado haciendo bolsas de arena en la primera generación del 350SXF. La primera edición en 2011 fue demasiado rica y no especialmente rápida. Para empeorar las cosas, había una banda de potencia de gama alta que bombeaba unos escasos 46.94 caballos de fuerza en un rascacielos de 12,200 rpm. Los consumidores esperaban un 450 de tamaño medio, pero en cambio obtuvieron un gran 250. Ni un solo MXA el piloto de prueba quería esperar hasta las 12,200 rpm para poner en marcha una bicicleta de clase abierta, especialmente cuando su competencia estaba en plena inclinación por 8500 rpm. No sabemos acerca de su estilo de conducción, pero no tenemos la paciencia para esperar a que el motor de 350cc suba hasta llegar a los tramos superiores de la curva de rpm.

No nos gustó el KTM 2011SXF 350 y dijimos: “Es bueno y es malo. Está enfocado y está confundido. Es, como cabría esperar de una máquina que intenta fusionar dos mundos, una banda de potencia confusa. Es en gran medida un motor Dr. Jekyll y Mr. Hyde (o tal vez dos Dr. Jekylls sin un Mr. Hyde) ".

P: ¿NO ERA LA KTM 2012SXF 350 MUCHO MEJOR QUE EL MODELO 2011?

A: Sí, lo fue. Cuando KTM presentó el 350SXF en 2011, pensaron que era mejor establecer el mapeo de combustible e ignición en el lado suave de la escala. Sabían que esto costaría algo de poder, pero estaban ocultándose contra la catástrofe. En otras palabras, deliberadamente lo hicieron más lento para evitar la vergüenza de los motores encendidos.

El KTM 2012SXF 350 fue significativamente más rápido y más receptivo que el modelo 2011 porque KTM sacó su mapeo a prueba de fallas e hizo que el motor 2012 fuera un 3% más bajo de medio a bajo y un 2% más delgado de medio a alto. El tiempo de encendido también fue avanzado (aproximadamente 2 grados). Con una sólida ganancia de dos caballos de fuerza de 9000 rpm a 12,000 rpm, el KTM 2012SXF 350 fue más rápido, más ágil, más rápido y más receptivo que el modelo 2011. Y esa potencia adicional hizo que el rango medio fuera más utilizable, a pesar de que el pico aún se mantuvo a 12,200 rpm. Con más potencia de rango medio, la caja de cambios KTM 2012SXF 350 fue capaz de tirar de los huecos de la caja de cambios, con la ayuda de un diente adicional en la rueda dentada trasera (corrimos dos dientes más en 2011).

P: ¿ES EL KTM 2013SXF 350 UNA MEJORA DE NOCHE Y DÍA?

R: Sí. De hecho, si la KTM 2011SXF 350 original hubiera funcionado tan bien como la 2013SXF 350, hoy habría muchas más motos de 350 cc en las pistas de carreras (en lugar de estar en manos de pilotos profesionales). El primer año de la KTM 350SXF apagó el entusiasmo de los corredores por el concepto de 350 cc. Afortunadamente para KTM, los ciclistas de trail, los ciclistas de juego y los ciclistas de práctica profesional lo adoptaron y las cifras de ventas fueron muy buenas en 2011.

El tanque de gasolina está diseñado para permitir el libre flujo de aire a través de los radiadores y por el tanque sin bloquear el flujo.

P: ¿CÓMO SE DIFIERE EL KTM 2013SXF 350 DEL 2012SXF 350?

A: MXA El equipo de prueba se sorprendió por la cantidad de cambios que KTM hizo en la bicicleta 2013. Después de todo, era completamente nuevo en 2011. Aquí está la lista de cambios significativos.

(1) Chasis. El marco de acero cromado tiene un tubo de dirección reforzado, tubos de grosor de pared más delgados en la base del marco, un basculante reforzado, un eje trasero de 25 mm, pernos de enganche más ligeros, cabezales rediseñados y una carrocería completamente nueva de color naranja.

(2) Suspensión. Las horquillas WP de 48 mm obtienen los sellos rojos de horquilla SKF de última generación y una mayor compresión y amortiguación de rebote. Además, las abrazaderas triples de 80 gramos más ligeras tienen los pernos de presión inferiores movidos de adelante / atrás a izquierda / derecha.

(3) pertrechos. Las ruedas están equipadas con radios anodizados en negro, y la rueda trasera tiene nuevos espaciadores, un soporte de freno y bloques de eje para acomodar el eje de 25 mm (era de 20 mm en 2012). La curva baja del manillar del año pasado ha sido reemplazada por barras Renthal 12 de 827 mm de altura. Un airbox de nuevo diseño es más grande y tiene una nueva pila de velocidad. Los radiadores WP están hechos de una nueva aleación para una mayor resistencia estructural.

De forma paradójica, KTM fue pionera en el movimiento de 350 cc y al mismo tiempo lo obstaculizó. Ahora, en su tercer año de investigación y desarrollo, la KTM 350SXF finalmente muestra la promesa del concepto de tamaño mediano.

P: ¿QUÉ HAY DE NUEVO DENTRO DEL MOTOR KTM 2013SXF 350?

A: prácticamente todo. Aunque las cajas pueden tener el mismo aspecto, se fabrican utilizando fundición a presión a alta presión para un espesor de pared más delgado (y un ahorro de peso de 1 libra). El pistón es una unidad Konig en caja de puente que funciona con una varilla Pankl con un cojinete liso lubricado a presión en el extremo grande (a diferencia de un cojinete de rodillos). Las válvulas, el pistón, el vástago y el cojinete liso están clasificados a un máximo de 13,400 rpm. Los jefes de kickstarter se han eliminado de las cajas para ahorrar peso, y se ha mejorado la chaqueta de agua completa. La culata se ha rediseñado masivamente, con todos los puertos de admisión y escape nuevos y resortes de válvula más rígidos, además de nuevos retenes y asientos.

El cuerpo del acelerador de inyección de combustible se ha aumentado de 42 mm a 44 mm, con una nueva posición de boquilla en la parte inferior del venturi del cuerpo del acelerador. Además, KTM hizo la debida diligencia en el TPS (Sensor de posición del acelerador) al impermeabilizarlo mejor, aumentando la longitud del cable de entrada y moviendo el ajustador inactivo a la parte posterior del cuerpo del acelerador.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EN EL DYNO?

A: MXA's 2011 KTM 350 hecho 46.94 caballo de fuerza. El 2012 KTM 350SXF hecho 48 caballo de fuerza. El 2013 KTM 350SXF hace 54.18 caballo de fuerza. Lo has leído bien.

P: ¿QUÉ BUENA ES LA POWERBAND KTM 2013SXF 350?

R: En primer lugar, 54 caballos de fuerza es casi demasiado bueno para ser verdad, pero es verdad. Sin embargo, hay una trampa. Con 54.18 caballos de fuerza, la 350SXF es en realidad más poderosa que la Honda CRF2013 450 (por más de dos caballos de fuerza) y aproximadamente 2.75 caballos menos que los 56.94 caballos de fuerza de la KTM 450SXF líder en su clase. Lo crea o no, KTM encontró un montón de ponis en un año modelo con el 350SXF, lo que solo confirma cuánto habían estado haciendo sacos de arena en los últimos dos años. Cabe señalar que no estaban haciendo trampa para hacer trampa, sino para evitar fallas mecánicas.

Te perdonamos si crees que esos números de dinamómetro significan que el 350SXF es tan poderoso como el 450, pero elimina ese pensamiento de tu mente. El único lugar donde el KTM 350SXF produce más potencia que el 450 es después de que el 450 se apaga.

El motor KTM 2013SXF 350 genera siete caballos de fuerza más que cuando se presentó por primera vez en 2011. El equipo de pruebas de MXA aún desea que funcione más como un 450 de tamaño mediano que como un 250 de gran tamaño, pero ha mejorado enormemente.

P: ¿CÓMO SE COMPARA LA POWERBAND DE LA KTM 2013SXF 350 CON LA POWERBAND DE LA KTM 2013SXF 3450?

Aquí hay un resumen rápido de potencia de las dos máquinas.

(1) A 6000 rpm, El 450SXF genera siete caballos de fuerza más.

(2) A 7000 rpm, El 450SXF genera ocho caballos de fuerza más.

(3) A 8000 rpm, El 450SXF genera ocho caballos de fuerza más.

(4) A 9000 rpm, El 450SXF genera cinco caballos y medio más.

(5) A 10,000 rpm, El 450SXF produce tres caballos de fuerza más.

(6) Y finalmente, a 11,000 rpm, el KTM 350SXF atrapa al 450 en la carrera de caballos de fuerza y ​​​​lo supera el resto del camino hasta el limitador de revoluciones, que se establece aproximadamente 2000 rpm más alto en el 350 que en el 450.

Para aclarar, la potencia máxima en la KTM 450SXF es a 9400 rpm, mientras que la 350SXF alcanza la potencia máxima a 10,800 rpm. Aunque 10,800 12,200 es muy alto para la potencia máxima en máquinas de carrera de clase abierta, es mucho más utilizable que las 350 XNUMX rpm anteriores de la XNUMXSXF.

P: ¿CUÁL ES EL MOD KTM 350SXF MÁS IMPORTANTE QUE DEBE HACER UN PROPIETARIO?

A: engrane un diente en la parte trasera (desde una rueda dentada de 50 dientes a una rueda dentada de 51 dientes) para llegar a la tercera marcha antes. Amplifica el disco por las esquinas.

P: ¿QUÉ BUENA FUE LA SUSPENSIÓN?

R: Fue notablemente mejor que el año pasado, pero realmente no tan bueno como lo que ofrece la mayoría de la competencia.

Tenedores: Aunque las tasas de resorte se mantuvieron iguales en las horquillas WP de 48 mm, se incrementó la amortiguación para ayudar a mantener las horquillas más altas en su recorrido. Nos gustó esto, pero las horquillas todavía están muy ocupadas en baches consecutivos. El año pasado, las horquillas fueron muy rápidas en la mitad de la carrera y bailaron en lugar de absorber energía, este año hacen un mejor trabajo... pero no un gran trabajo. La clave del éxito con las horquillas 2013 es la selección cuidadosa de los clickers de compresión y un rescate a prueba de fallas en la altura del aceite (si pesa menos de 175 libras).

shock: KTM cree que el 2013SXF 350 se dirige a la línea de salida bajo la guía de ciclistas jóvenes y agresivos, pero lo más probable es que los corredores veterinarios y los ciclistas de juego lo adopten, por lo que la tasa de resorte estándar funciona para ciclistas de 175 libras a 210 libras. . Si eres más ligero que eso, KTM tiene un resorte de 5.4 kg/mm ​​en la sala de piezas.

P: ¿CÓMO MANEJA?

R: Impresionante. Sigue como si estuviera sobre rieles. Está bien equilibrado y se mantiene nivelado cuando otras bicicletas están alteradas. Es la mejor bicicleta de manejo completo en la pista. Nos encanta la forma en que se maneja la KTM 350SXF. Esta no es una bicicleta de giro rápido como la RM-Z450 o la CRF2013 450, pero no todas las bicicletas deben aspirar a estar al filo de la navaja. Es un manejo versátil que gira con precisión, pero aún tiene estabilidad en línea recta. Una vez que el chasis está equilibrado, la KTM tiene el mejor marco de manejo en todos los aspectos.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga de choque. Lo odio. ¿Quién haría un anillo de precarga de goma?

(2) Engranaje. Sin sudar. Engranamos cada KTM con uno o dos dientes hacia abajo.

(3) Asiento de espuma. Se siente bien para un par de paseos, y luego comienza a instalarse.

(4) Peso. Esperábamos que la KTM 2013SXF 350 fuera más ligera. No lo fue. Eso golpea MXALa confianza es de 236 libras. Esta bicicleta sería mucho mejor en 230 libras.

(5) Defensa. Alguien en el departamento de ingeniería de KTM es fanático de la teoría de la viga en I de Euler-Bernoulli. Esta teoría de 1750 fue la piedra angular de la ingeniería durante la Segunda Revolución Industrial y, como con todo lo estructural, podría aplicarse al diseño de un guardabarros delantero. Por otro lado, no sabemos que un guardabarros delantero de viga en I es necesariamente la mejor expresión posible de las teorías expresadas por Euler y Bernoulli.

(6) tornillos Torx. Todos queremos ser únicos, lo que explica la popularidad de los tatuajes, parches del alma y gorros de lana en el verano. Sin embargo, MXA no está del todo seguro de que queremos que la elección del perno en nuestras bicicletas de carrera sea el equivalente de las patillas estilo Elvis. Tener tornillos Torx por el simple hecho de tenerlos es una invitación abierta a no apretarlos. Advertencia, compruebe los pernos de la rueda dentada constantemente.

(7) pagHilosofía. Si está comprando el 350SXF pensando que obtendrá una versión más suave de un 450SXF, deje de pensar. Lo que obtendrá es una versión mejorada del 250SXF. Tienes que acelerar el 350SXF para ir rápido. Sin revoluciones, sin ponis. Muchas revoluciones, muchos ponis.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

 (1) Tubo de escape. Finalmente, podemos quitar un tubo de escape KTM sin tener que quitar el amortiguador. En una nota al margen, hay dos conos de núcleo perforado dentro del núcleo del silenciador de 42 mm; uno hacia adelante y otro hacia atrás. Los conos restringen el flujo de escape, disminuyendo así la nota de escape. El 450SXF tiene un cono orientado hacia adelante, y el 250SXF tiene un restrictor de pantalla de alambre. Todos los KTM pasan fácilmente la prueba de sonido de dos metros como máximo; de hecho, el 350SXF superó una lectura de 112.8 dB (y 115 es el límite superior).

(2) Cesta de embrague de acero. El 350SXF no usa el embrague de diafragma exótico que viene en el 250SX y el 450SXF, pero tiene una canasta de embrague de acero duradera, fuerte y que ahorra dinero, además es hidráulica.

(3) Manillares. Las barras Renthal 827 son 12 mm más altas que las barras del año pasado, que eran 12 mm demasiado bajas.

(4) Reprogramación. El 350SXF tiene tres mapas de encendido (no combustible) integrados en la caja negra, pero necesita un interruptor accesorio para acceder a ellos. Preferimos la curva "agresiva".

(5) Tapón de gasolina. Atrás quedó el tapón de gasolina de un cuarto de vuelta. Gracias por los hilos.

(6) Frenos. 260 mm de potencia de fruncido.

(7) Poder. Noche y día mejor que el año pasado y eones mejor que en 2011.

(8) Defensa. Sí, está sobre diseñado, pero es mejor que lo que KTM tenía antes.

(9) Caja de aire. Desearíamos que el filtro fuera más fácil de asegurar correctamente, pero nos encanta el aspecto sin herramientas de la caja de aire KTM.

(10) Selección. Los nuevos sellos SKF, la amortiguación más firme, la mayor altura del aceite y las abrazaderas triples más livianas dan como resultado horquillas que tienen un diseño de alta tecnología, pero un rendimiento promedio.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: KTM hizo un daño irreparable al concepto de tamaño medio de 350 cc con la moto que presentaron en 2011. Los austriacos tomaron una idea prometedora y mataron su impulso al construir una moto mal planificada, mal concebida y subdesarrollada. En ese momento, el mercado de motocross estaba abierto a un motor de 350 cc encajado en un chasis de 250. Imaginaron una bicicleta que fuera liviana y ágil, pero que tuviera una banda de potencia de tamaño mediano amplia y utilizable. Eso no sucedió. En cambio, obtuvieron una banda de potencia de 250 rpm y revoluciones lentas en un chasis pesado y suavemente suspendido.

Avancemos dos años y la 350SXF está mucho más cerca de la visión que los clientes tenían en 2011. Siempre ha habido un mercado potencial para una moto Open de tamaño medio, porque se adapta a los estilos de conducción de muchos vehículos veterinarios y todoterreno. jinetes Si tuviéramos nuestras preferencias, nos gustaría ver a KTM aumentar la cilindrada a 375 cc o 380 cc para tratar de obtener más par y empuje más bajo en el rango de rpm. Pero, por ahora, la KTM 350SXF ha encontrado su nicho y finalmente ofrecen lo que prometieron.

 MXA KTM 350SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro KTM 350SXF para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE HORQUILLA WP
Los tenedores del año pasado fueron un desastre. Carecían de amortiguación de velocidad media en ambas direcciones. Se movían demasiado rápido, rebotaban y tendían a tocar fondo si llegaba el momento. Para 2013, KTM aumentó la amortiguación de carrera media y elevó la altura del aceite para acercar las horquillas a donde debería estar una bicicleta de carrera de clase abierta de alta potencia. El resultado es una mejor suspensión delantera, pero no una suspensión líder en su clase o que compita en su clase. Es más manejable y capaz de soportar el peso típico del comprador de KTM que en 2011. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla en la KTM 2013SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
   Tasa de primavera: 0.48 kg / mm
   Altura del aceite: 390cc
   Compresión: 15 clics
   Rebote: 15 clics
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas: El año pasado elevamos la altura del aceite de la horquilla en 10 cc, pero para 2013, KTM aumentó la altura del aceite en la fábrica en 10 cc. Las horquillas de KTM vienen con diferentes alturas de aceite para cada modelo. El 125SX y el 150SX tienen su aceite fijado en 360 cc, el 250SX tiene 380 cc y los cuatro tiempos salen de fábrica con 390 cc. A menos que sea un peso gallo, no creemos que las horquillas WP le resulten demasiado rígidas. KTM aumentó notablemente la amortiguación de compresión durante 2012, pero podrían volverse más firmes. Si las horquillas se sienten ásperas, no tenga miedo de bajar la altura del aceite en 10 cc.

No es ningún secreto que KTM tomó prestada una página de Yamaha cuando eligieron su índice de apalancamiento de tasa creciente. Ahora necesitan tomar prestadas las válvulas de choque de Yamaha.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
La configuración de la suspensión trasera no es tan diferente a la de 2012, pero tiene una sensación diferente debido a una mayor rigidez en la parte trasera. El eje trasero es 5 mm más grande y el basculante de una pieza es más robusto. El resultado es una parte trasera con mejor seguimiento, con menos tendencia a patear o desviarse en terrenos irregulares. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de choque para la KTM 2013SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
   Tasa de primavera: 5.7 kg / mm
   Caída de carrera: 105 mm
   Alta compresión: 2 resulta
   Lo-compresión: 15 clics
   Rebote: 15 clics
   Notas: No creemos que el piloto promedio 350SXF necesite un resorte de choque más rígido, a menos que pese más de 200 libras. Los ciclistas más pequeños (aquellos que pesan menos de 150 libras) podrían optar por regresar al resorte trasero más suave de 5.4 kg / mm del año pasado.

 

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