Construir un nuevo Honda CR250 de dos tiempos desde cero es muy parecido a una búsqueda del tesoro. Tiene un mapa desgastado por el clima para dirigirlo, pero la caza podría convertirse rápidamente en una aventura de Indiana Jones en cualquier momento. No importa, estás obligado a arriesgarlo todo en busca de un tesoro escondido. Por supuesto, siempre puede recurrir a los veteranos, los prospectores canosos de los días de dos tiempos, para darle consejos y sugerencias. Además, el camino que debe seguir no es transitado: muchos han venido antes que usted, cada uno dejando un rastro de migas de pan para guiarlo en su viaje. Uno de estos intrépidos aventureros CR250 es Jeremy Wilkey, el gurú de la suspensión del Medio Oeste. El viaje de Jeremy al nirvana CR250 implicó un poco de suerte, un poco de desgracia, una experiencia duramente ganada y un ingenio considerable.

Ven con nosotros ahora mientras seguimos a Jeremy Wilkey de MX-Tech en su búsqueda para construir el Honda CR250 perfecto de dos tiempos.

CON UN POCO DE SUERTE LLEGÓ MISFORTUNE

La decisión más difícil para cualquier constructor de bicicletas del proyecto CR250 es qué planta motriz Honda utilizar. La elección obvia para la mayoría de los aficionados a los dos tiempos sería la tecnología más moderna del mercado. Pero, considerando la historia de Honda, esa no siempre es la mejor opción. Cuando Jeremy unió fuerzas con el fabricante de motores Pete Payne de HDR, la primera discusión que tuvieron fue en qué motor Honda CR250 basarían su proyecto.

Como muchos descubrieron antes, el motor Honda CR2001 250 fue el mejor del grupo. El diseño simple del motor CR2001 de 250 ofreció una banda de potencia más amplia y utilizable sin renunciar a los caballos de fuerza máximos para el motor 2007 de alta tecnología, equipado con una válvula de potencia electrónica. Espere; ¿no debería la alta tecnología significar mejor, no peor? No si la tecnología no estaba completamente madura. Este fue el caso con el motor de 2007 y los motores de láminas de caja mal configurados de 2002 en adelante. Los trucos electrónicos modernos del CR250 todavía estaban en sus etapas iniciales de desarrollo hace una década. ¿Cómo puede ser viejo mejor que nuevo? Pasa todo el tiempo. ¿Recuerdas cuando la inyección de combustible llegó por primera vez al mercado de motocross de cuatro tiempos? Cada bicicleta producía menos caballos de fuerza durante la infancia de la inyección de combustible. Quizás, si Honda hubiera seguido fabricando motores CR250 después de 2007, se habrían convertido en algo increíble (como lo ha hecho el moderno EFI de cuatro tiempos). Pero Honda sacó el tapón de dos tiempos, lo que hizo que los motores más antiguos, especialmente el molino de 2001, fueran el mejor punto de partida para el creador del proyecto Honda CR250.

Pero encontrar un CR2001 250 raro por un precio razonable en buenas condiciones es como encontrar un hombre honesto en el Congreso. La baja oferta y la alta demanda han dado como resultado un mercado de vendedores. MX-Tech recorrió el mundo hasta que encontraron una joya en eBay. Según la descripción, estaba en buenas condiciones de funcionamiento, y las fotos mostraban una máquina bastante bien cuidada. A $ 1400 razonables más tarde, llegaron los productos. Sin embargo, en la inspección inicial, Jeremy y Pete se sorprendieron al encontrar un agujero en el pistón. Pensaron que estaban obteniendo un diamante en bruto, pero en cambio obtuvieron una circonita cúbica. Afortunadamente, las cajas y el cilindro estaban en buen estado, y un nuevo extremo superior había estado en la lista desde el primer día. Pete se puso a trabajar reconstruyendo el motor cansado desde cero. Portó el cilindro y envió la manivela a Crank Works para equilibrarla y reducir las vibraciones.

LA EXPERIENCIA VA MUCHO

Hay muchos motores de dos tiempos que se han incorporado a los marcos de aluminio de la nueva era. Muchas de estas bicicletas tienen orígenes cuestionables y una ingeniería inestable: no desea un cuadro que fue cortado y soldado por un tipo que compró su antorcha el día anterior. Sin embargo, justo al otro lado de la oficina de MX-Tech en Illinois se encuentra AJ Waggoner de Service Honda. AJ tiene dos décadas de experiencia en su haber construyendo proyectos especiales con marcos de aluminio. Fue una decisión simple para MX-Tech confiar en AJ para calzar el motor 2001 en un chasis CRF2015AF 250.

Se quitó el motor de cuatro tiempos y, cuando terminó AJ, el motor de dos tiempos de 2001 se ajustaba como un guante. ¿Estamos diciendo que tiene que encontrar un motor CR250 usado, ordenar todas las piezas para reconstruirlo, comprar un Honda CRF250 usado y luego pagar a Service Honda para que se acoplen? Si y no. En el lado opuesto de la ecuación, Service Honda puede manejar todo desde el git-go. Se especializan en la construcción de máquinas exóticas de dos tiempos con marco de aluminio como máquinas completas. Todo lo que tiene que hacer es escribir un cheque por $ 13,499. En el lado sí del acuerdo, si lleva su propio motor y chasis al Servicio Honda, el precio variará. De cualquier manera, se requieren bolsillos profundos.

CAMBIO DE RAZAS DE INGENUIDAD

Ahora que el motor había encontrado un hogar acogedor, era hora de que MX-Tech hiciera lo suyo. En MXALa experiencia de prueba, el manejo del servicio Honda AF ha sido un problema. Algunas combinaciones de motos y motores son geniales y otras son mediocres. El desafío para MX-Tech era juntar todas las piezas. Primero, tenían que encontrar la geometría de marco correcta. Para hacer esto, utilizaron un Merge Link Knuckle que estabilizó la parte trasera sin comprometer la dirección; sin embargo, los tenedores fueron el ingrediente clave para hacer magia real. MX-Tech tomó las horquillas CR250 y las reformuló con su sistema TAC-R. Este ingenioso diseño toma la naturaleza hiper progresiva de las horquillas neumáticas y las hace sentir como horquillas de resorte helicoidal. ¿Por qué no solo usar horquillas de resorte? Porque el aire es ligero. Si MX-Tech pudiera obtener el rendimiento del aire para enfrentarse cara a cara con resortes helicoidales, entonces las horquillas de aire ganarían cada vez, ya que ahorrará varias libras. Esa es una gran diferencia.

¿Cómo hace MX-Tech para que las horquillas de aire se sientan como horquillas de resorte helicoidal? Alteran la velocidad a la que se producen los cambios de volumen dentro de la bifurcación. Esto se hace agregando una región de alta presión en secuencia con el volumen de aire principal. Esto crea una horquilla más sintonizable con un perfil más lineal. El sistema tiene ajustes de aire de baja, media y alta presión.

Todo eso suena muy técnico, pero ¿cómo funciona realmente? A medida que la horquilla se mueve a través de su carrera, la presión de aire dentro de la horquilla aumenta dramáticamente. Si se mantiene contenida en las patas de la horquilla, la presión aumentará rápidamente al final del golpe y producirá una sensación increíblemente dura. Para evitar que esto suceda, MX-Tech toma prestada parte de la tecnología de las horquillas neumáticas Yamaha Speedo-and-Tach de 1976. Estas horquillas neumáticas olvidadas hace mucho tiempo usaban una tapa de horquilla tipo bote que actuaba como una segunda cámara de aire con un pistón separador en el interior para variar el tamaño del volumen de aire de la horquilla. MX-Tech imitó el concepto al diseñar una nueva tapa de horquilla que se extiende 80 mm en la pata de la horquilla. Al igual que la tapa de la horquilla de 1976, tiene un pistón separador que se mueve hacia arriba a medida que aumenta la presión dentro de la horquilla. Esto cambia el volumen de aire en la cámara inferior a medida que se mueve el pistón separador. En términos simples, tiene una horquilla de aire de doble etapa. Es ingeniosamente simple y funciona a las mil maravillas.

El sistema MX-Tech TAC-R cuesta $ 325 y puede ser instalado por cualquier persona con inclinación mecánica. MX-Tech ofrece videos instructivos para guiarlo a través del proceso, o harán el trabajo por $ 500. En la parte superior del sistema TAC-R, los componentes delanteros y traseros fueron revalidados para trabajar al unísono. Las horquillas se terminaron con tubos exteriores recubiertos con Kashima y tubos inferiores recubiertos con DLC para reducir la fricción. El amortiguador incluyó el ajustador de compresión de dos válvulas estilo válvula secundaria de MX-Tech.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Lo creas o no, MX-Tech condujo desde Illinois a SoCal para tener MXA la tripulación de demolición prueba el Honda CR2001 250, ¿o es un Honda CR2015 250 con un motor 2001? De cualquier manera, nos alegramos de poner a nuestros pilotos de prueba en algo tan ingeniosamente diseñado y suspendido como esta gema. En la pista, el MX-Tech CR250 tenía muy poca vibración en el manillar, una señal de que Pete Payne de HDR y AJ Waggoner de Service Honda habían hecho bien su trabajo.

La bicicleta se maneja con precisión y se sigue en línea recta como una flecha. La suspensión se hizo realidad en unos pocos clics. La parte superior del trazo era lujosa y tenía una sensación muy lineal a medida que avanzábamos en el viaje. Tenía una resistencia de fondo suprema de la que no teníamos que preocuparnos al saltar demasiado o con golpes duros. Por supuesto, el hecho de que teníamos tres válvulas de aire accedidas por un accesorio especial hizo que encontrar los ajustes correctos fuera algo confuso, pero la capacidad de ajustar con precisión la carrera completa de las horquillas al alterar la interacción de las cámaras principales, de equilibrio y de separación producidas una horquilla de aire que eliminó el temido efecto de aceleración de la curva en J de la presión de aire.

Al principio, el motor 2001 era demasiado fácil de manejar. Los pilotos de prueba no sintieron que tenía el tipo de entusiasmo que esperaban de un 250cc de dos tiempos totalmente construido. MX-Tech estaba listo con un cambio de mapa para el encendido Vortex y un diente adicional para la rueda dentada trasera. Estos cambios simples marcaron una gran diferencia, permitiendo que el motor acelere más y ofrezca un emocionante golpe de rango medio.

En general, esta bicicleta se manejó mejor que la mayoría de los modelos 2017 en el mercado hoy en día. Tiene todos los accesorios modernos con el caché de un icónico motor de dos tiempos de una marca que dejó de producir fumadores hace una década. Por supuesto, debe tenerse en cuenta que Jeremy Wilkey gastó más dinero en su CR250 de lo que hubiera gastado en una nueva bicicleta de carreras 2017, pero esto es más que solo una bicicleta; Es una aventura. Trae recuerdos de un tiempo pasado sin las molestias del hierro vintage. Si su objetivo es divertirse, este es un paquete excelente. MX-Tech and Service Honda hizo un gran trabajo al resucitar un viejo caballo de guerra y convertirlo en algo único y valioso.

LISTA DE PROVEEDORES

ARCO: www.arclevers.com
Trabajos de manivela: www.crankworks.com
Carreras FMF: www.fmfracing.com
Carreras de servicio pesado: www.heavydutyracing.net
Gráficos Magik: www.magiksc.com
Suspensión MX-Tech: www.mx-tech.com
Rekluse: www.rekluse.com
Servicio Honda: www.serviciohonda.com
Carreras de equipo Technix: www.mx-tech.com
X-Trig: www.xtrig.com